Moto Guzzi: Επέτειο 100 χρόνων και εορτασμοί

Ραντεβού τον Σεπτέμβρη

Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/3/2021

Η Moto Guzzi δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις και από το 1921 έως σήμερα έχει δημιουργήσει μια λαμπρή ιστορία 100 χρόνων που της χαρίζουν δικαιωματικά μια περίοπτη θέση στην παγκόσμια βιομηχανία δικύκλων. Το 2021 η ιταλική εταιρεία κλείνει τον πρώτο αιώνα ζωής και διοργανώνει μια ξεχωριστή εκδήλωση στο εργοστάσιό της στο Mandello del Lario από τις 9 Σεπτεμβρίου έως τις 12 Σεπτεμβρίου. Στο δελτίο τύπου που ακολουθεί θα βρείτε περισσότερες λεπτομέρειες για αυτήν την ιδιαίτερη εκδήλωση καθώς και μια σύντομη αναδρομή σε αυτά τα 100 χρόνια συνεχούς παρουσίας:

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

1921 - 2021, Η MOTO GUZZI ΓΙΟΡΤΑΖΕΙ ΤΗΝ 100^Η ΤΗΣ ΕΠΕΤΕΙΟ

ΕΝΑΣ ΑΙΩΝΑΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΙΣΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ, ΜΕ ΤΟ ΒΛΕΜΜΑ ΣΤΡΑΜΜΕΝΟ ΣΤΟ ΜΕΛΛΟΝ. ΜΙΑ ΜΑΡΚΑ ΠΟΥ ΚΑΤΑΦΕΡΝΕΙ ΝΑ ΚΑΙΝΟΤΟΜΕΙ, ΠΑΡΑΜΕΝΟΝΤΑΣ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ ΠΙΣΤΗ, ΣΤΙΣ ΑΞΙΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΠΑΡΑΔΟΣΕΙΣ ΤΗΣ.

ΑΝΑΦΕΡΕΙ Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΩΝ ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΤΟΥ PIAGGIO GROUP, ROBERTO COLANINNO: “ΤΑ ΕΚΑΤΟ ΧΡΟΝΙΑ ΤΗΣ MOTO GUZZI, ΑΠΟΤΕΛΟΥΝ ΜΙΑ ΣΤΙΓΜΗ ΜΕΓΑΛΗΣ ΥΠΕΡΗΦΑΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΤΑΛΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ, ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΗΣ. ΠΡΟΚΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΜΙΑ ΜΑΡΚΑ ΠΟΥ ΖΕΙ ΣΗΜΕΡΑ ΜΙΑ ΔΕΥΤΕΡΗ ΝΕΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΣΥΝΕΧΙΖΕΙ ΝΑ ΕΜΠΝΕΕΙ ΑΥΘΕΝΤΙΚΟ ΠΑΘΟΣ ΣΕ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΙΣΤΕΣ ΑΠΟ ΟΛΟ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ”

ΜΙΑ ΣΕΙΡΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΩΝ ΤΗΣ MOTO GUZZI ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΕΙ ΤΗΝ ΕΠΕΤΕΙΟ, ΜΕ ΑΠΟΚΟΡΥΦΩΜΑ ΤΗΝ ΕΚΔΗΛΩΣΗ “MOTO GUZZI WORLD DAYS” ΠΟΥ ΘΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΕΙ ΣΤΟ MANDELLO DEL LARIO, ΑΠΟ ΤΙΣ 9 ΕΩΣ ΤΙΣ 12 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ

Mandello del Lario, Μάρτιος 2021 – Στις 15 Μαρτίου 2021, η Moto Guzzi γιορτάζει την επέτειο των 100 χρόνων της θρυλικής ιστορίας της.

Ένας αιώνας ιστορίας, εκπληκτικές μοτοσυκλέτες, θρίαμβοι, περιπέτειες και απίστευτες προσωπικότητες που δημιούργησαν από κοινού, την εμβληματική μάρκα του αετού. Η Moto Guzzi γιορτάζει αυτό το μοναδικό ορόσημο στην ιστορία της, σε μια περίοδο που απολαμβάνει μια νέα εποχή νεότητας.

Η γκάμα μοτοσυκλετών έχει ανανεωθεί σημαντικά, με την προσθήκη τεχνολογικών χαρακτηριστικών που βοηθούν τον αναβάτη, ενώ παράλληλα, διατηρεί ανέπαφες, τις αξίες και το στυλ της μάρκας. Κάθε μοτοσυκλέτα Moto Guzzi κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Mandello del Lario, με την χειροποίητη δεξιοτεχνία που χαρακτηρίζει την εταιρία και με αφοσίωση σε μια μοναδική, αυθεντική ταυτότητα. H τέλεια ισορροπία κλασικού στυλ Moto Guzzi με τεχνολογία αιχμής αντανακλά μια φιλοσοφία κατασκευής, η οποία δημιουργεί μια αποκλειστική σχέση μεταξύ μοτοσυκλέτας και αναβάτη.

Αναφέρει ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος του Piaggio Group, Roberto Colaninno: “Τα εκατό χρόνια της Moto Guzzi αποτελούν μια στιγμή μεγάλης υπερηφάνειας για το Piaggio Group, το οποίο συνδέθηκε με τη μάρκα του αετού το 2004, αλλά και για την ιταλική βιομηχανία στο σύνολό της και όχι μόνο σε ό,τι αφορά την κατασκευή μοτοσυκλετών. Η ικανότητα για καινοτομία, η τόλμη να ξεπερνάς την εποχή σου, το ανταγωνιστικό πνεύμα, η αγάπη για τα προϊόντα μας και η έμφαση στην κορυφαία ποιότητα κατασκευής, είναι τα εφόδια που στο πέρασμα του χρόνου, η Moto Guzzi έχει συνδυάσει με τη μοναδική της σχέση με την τοπική κοινωνία. Από το 1921, κάθε μοτοσυκλέτα Moto Guzzi που έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο, έχει κατασκευαστεί στο εργοστάσιο του Mandello, στο σημείο όπου ιδρύθηκε η εταιρία πριν από εκατό χρόνια. Όλα αυτά θα συνεχίσουν και στο δεύτερο αιώνα ιστορίας μας. Η Moto Guzzi είναι ένα παράδειγμα της ιταλικής υπεροχής στο σύνολό της”, προσθέτει ο Roberto Colaninno. “Έχει ριζώσει στην ιστορία της πατρίδας μας, χωρίς να χάσει ποτέ το νεανικό της πνεύμα και συνεχίζει να εμπνέει αυθεντικό πάθος σε χιλιάδες Guzzisti, από όλο τον κόσμο.”

Το λογότυπο του αετού, το έμβλημα που έχει ταυτιστεί με τη Moto Guzzi, έχει βοηθήσει στη δημιουργία του θρύλου της μάρκας, που έχει συνδεθεί στενά με την ιστορία της Ιταλίας.

Ο αετός με τα ανοιχτά φτερά έχει τις ρίζες του στη στρατιωτική θητεία των ιδρυτών της εταιρίας Carlo Guzzi και Giorgio Parodi, στο αεροπορικό σώμα του ιταλικού βασιλικού ναυτικού, την περίοδο του Πρώτου Παγκόσμιου πολέμου. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι δύο φίλοι και ο πιλότος Giovanni Ravelli, σχεδίαζαν να ασχοληθούν με την κατασκευή μοτοσυκλετών, αμέσως μόλις τελειώσει ο πόλεμος. Ωστόσο, ο Ravelli σκοτώθηκε σε ένα ατύχημα το 1919 και δεν κατάφερε ποτέ να πραγματοποιήσει το όνειρό του. Οι Guzzi και Parodi επέλεξαν τον αετό ως σύμβολο, για να τιμήσουν τον σύντροφό τους.

Στο πέρασμα των εκατό χρόνων, η Moto Guzzi είχε νικηφόρα πορεία σε αγωνιστικές πίστες σε όλο τον κόσμο, ανεβάζοντας την ιταλική σημαία στο πιο ψηλό σκαλί του βάθρου και κερδίζοντας 14 παγκόσμιους τίτλους. Ήταν η μοτοσυκλέτα που έκανε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας, το σύμβολο της ανάπτυξης μιας χώρας που είχε στρέψει το βλέμμα της προς το μέλλον, η μοτοσυκλέτα του αστυνομικού σώματος και του στρατού ξηράς που άνοιξε τα φτερά της στη διεθνή σκηνή, εφοδιάζοντας την αστυνομία της Καλιφόρνια και πιο πρόσφατα, την αστυνομία του Βερολίνου και άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, καθώς και την ασφάλεια του ηγεμόνα της Ιορδανίας. Η Moto Guzzi είναι επίσης, η μοτοσυκλέτα των Corazzieri, του επίλεκτου σώματος που προστατεύει τον Πρόεδρο της Ιταλικής Δημοκρατίας.

Από το ξεκίνημά της, η Moto Guzzi ήταν η μοτοσυκλέτα επιλογής για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Το 1928, ο Giuseppe Guzzi έφτασε στον Αρκτικό Κύκλο με τη δική του GT “Norge”, ξεκινώντας μια παράδοση που συνεχίζεται μέχρι σήμερα, με ταξιδιώτες που ξεκινούν κάθε ημέρα, από κάθε άκρη του κόσμου, για ένα μεγάλο ταξίδι με τη δική τους Moto Guzzi.

Σήμερα, η Moto Guzzi είναι ένας κομβικός κλάδος του Piaggio Group, του κορυφαίου κατασκευαστή μοτοσυκλετών και σκούτερ της Ευρώπης, ο οποίος διατηρεί τα αυθεντικά χαρακτηριστικά της μάρκας, προβάλει τις αξίες της και την έχει επαναφέρει σε κυρίαρχη θέση.

Η επιστροφή στους αγώνες, με το Moto Guzzi Fast Endurance Trophy που θα διεξαχθεί φέτος σε ευρωπαϊκή κλίμακα, καθώς και μια ολοκαίνουρια οικογένεια μοτοσυκλετών, επαναφέρουν τη Moto Guzzi σε κορυφαία θέση στην αγορά και απευθύνονται σε ένα πιο νεανικό κοινό. Η κλασική V7, η οποία εφοδιάστηκε με τον νέο κινητήρα 850 κ.εκ. και η classic enduro V85TT, που προορίζεται για ταξίδια και έχει σχεδιαστεί για άνεση και ευκολία στην οδήγηση, είναι οι μοτοσυκλέτες με τις μεγαλύτερες πωλήσεις για το εργοστάσιο, το οποίο απολαμβάνει τη διαρκή του ανάπτυξη, για μια σειρά ετών.

Η Moto Guzzi προκαλεί διαχρονικά, τον θαυμασμό και τον σεβασμό μοτοσυκλετιστών από όλο τον κόσμο, ανεξάρτητα από τη μοτοσυκλέτα που διαθέτουν. Μοτοσυκλετιστές θα είναι και οι πρωταγωνιστές του Moto Guzzi World Days που θα διεξαχθεί στο Mandello del Lario από τις 9 έως τις 12 Σεπτεμβρίου, της κορυφαίας εκδήλωσης για τον εορτασμό του ενός αιώνα ιστορίας της Moto Guzzi, η οποία θα είναι το κεντρικό γεγονός γι’ αυτή την πολύ ξεχωριστή επέτειο.

Η εκδήλωση Moto Guzzi World Days, ανέκαθεν μια ευκαιρία που δεν χάνεται, κάνει τώρα την πολύ-αναμενόμενη επιστροφή της μετά από δέκα χρόνια. Δεκάδες χιλιάδες φίλων θα ταξιδέψουν από κάθε γωνιά του πλανήτη, για να απολαύσουν μια μοναδική, αξέχαστη εκδήλωση, η οποία έγινε δυνατή χάρη στη συνεργασία της Moto Guzzi, με το Comitato Motoraduno Internazionale και τη δημοτική αρχή του Mandello del Lario.

***

100 ΧΡΟΝΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΙΟ ΑΥΘΕΝΤΙΚΟ ΟΝΟΜΑ ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ ΤΗΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΣ

Η “Società Anonima Moto Guzzi” ιδρύθηκε στις 15 Μαρτίου 1921 με αντικείμενο την “κατασκευή και πώληση μοτοσυκλετών, καθώς και κάθε άλλη ενέργεια που σχετίζεται ή συνδέεται με την μεταλλουργία”. Αυτή ήταν η στιγμή που οι ιδρυτές Carlo Guzzi και Giorgio Parodi, επέλεξαν τον αετό με τα ανοικτά φτερά για λογότυπο της εταιρίας, στη μνήμη του συναδέλφου τους Giovanni Ravelli. Οι τρεις τους είχαν υπηρετήσει μαζί στο αεροπορικό σώμα του βασιλικού ναυτικού, όπου και συνέλαβαν την ιδέα για τη δημιουργία καινοτόμων μοτοσυκλετών, μόλις λήξει ο πόλεμος. Ο Ravelli σκοτώθηκε το 1919 κατά τη διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων και οι δύο φίλοι του, αποφάσισαν να τον τιμήσουν με το σύμβολο του αεροπορικού σώματος. Από τότε, ο αετός είναι το σύμβολο της Moto Guzzi και είναι ένα σήμα που απέκτησε παγκόσμια φήμη, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα.

Αυτό ήταν το ξεκίνημα μιας βιομηχανικής επιχείρησης με έδρα το Mandello del Lario – στο ίδιο εργοστάσιο όπου κατασκευάζονται οι μοτοσυκλέτες Moto Guzzi μέχρι και σήμερα – η οποία έμεινε στην ιστορία του μοτοσυκλετισμού ως μια εταιρία κατασκευής μοτοσυκλετών που εξάπτουν την φαντασία των αναβατών: μοτοσυκλέτες όπως η GT 500 Norge (1928) που έφτασε στον Αρκτικό Κύκλο με οδηγό τον Giuseppe Guzzi, αδερφό του ιδρυτή Carlo Guzzi, καθώς και οι Airone 250 (1939) και Galletto (1950), οι οποίες πυροδότησαν τη μαζική παραγωγή στην μεταπολεμική περίοδο.

Τη δεκαετία του 1950 έκανε το ντεμπούτο της η σήραγγα αεροδυναμικών δοκιμών, η οποία ήταν η πρώτη στον κόσμο της μοτοσυκλέτας και είναι ακόμη επισκέψιμη στο εργοστάσιο του Mandello. Ήταν το δημιούργημα μιας ομάδας εκπληκτικών μηχανικών, στους οποίους περιλαμβάνονται οι Umberto Todero, Enrico Cantoni και ένας σχεδιαστής που πολύ γρήγορα εξελίχθηκε σε θρύλο: ο Μιλανέζος Giulio Cesare Carcano, ο πατέρας της απίστευτης Otto Cilindri ή V8, με τελική ταχύτητα 285 χλμ./ώρα (1955) και των πρωτότυπων μοτοσυκλετών που κέρδισαν 15 παγκόσμιους τίτλους ταχύτητας και 11 τίτλους Tourist Trophy, μεταξύ 1935 και 1957.

Τη δεκαετία του 1960, μετά από τις ελαφριές μοτοσυκλέτες Stornello και Dingo, η Moto Guzzi παρουσίασε τον 700 κ.εκ. 90° V-twin κινητήρα με τον άξονα μετάδοσης κίνησης cardan, ο οποίος έμελλε να γίνει το σύμβολο του κατασκευαστή από το Mandello, τροφοδοτώντας θρυλικά μοντέλα όπως είναι οι V7 Special, V7 Sport, California και Le Mans. Ο κινητήρας διατηρεί με συνέπεια αυτή την αρχιτεκτονική. Σήμερα, εφοδιασμένος με προηγμένης τεχνολογίας ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, είναι τοποθετημένος στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Moto Guzzi, όπως είναι η γκάμα V7, οι V9 Roamer και Bobber, καθώς και η εξαιρετική V85TT, η πρώτη classic enduro στον κόσμο.

Για να τιμηθεί η επέτειος, όλη η γκάμα Moto Guzzi είναι διαθέσιμη και στην ειδική έκδοση Centennial, η οποία θα ισχύσει αποκλειστικά για το 2021 και είναι εμπνευσμένη από τη θρυλική αγωνιστική “8 Cilindri”.

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.