MotoGP: Ίδρωσε ο Marquez

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

2/6/2014

Αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος που είχε στη διάθεσή του για να αντισταθμίσει τις ελλείψεις της Yamaha απέναντι στην Honda του Marquez. Με δεδομένο το πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων, τα 20 λίτρα καυσίμου (αντί των 21) που κάνουν την μοτοσυκλέτα πιο νευρική στις αντιδράσεις και με τα ελαστικά που η Bridgestone τον διαβεβαίωσε ότι ήταν σχεδόν ίδια με τα περσινά ελαστικά που είχε στην διάθεσή του όταν κυριάρχησε στην πίστα, ο Lorenzo έπρεπε να καταβάλλει υπερβολική ενέργεια προκειμένου να αντιμετωπίσει τον "Ανελέητο" Marc. Όπως άλλωστε δήλωσε και ο Marco Zeelenberg, στους δύο προηγούμενους αγώνες ο Jorge είχε ένα καλό σετάρισμα στην μοτοσυκλέτα, αλλά δεν διέθετε την δύναμη να πιέσει και να διατηρήσει τον απόλυτο έλεγχο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Πλέον, αυτό το πρόβλημα ξεπεράστηκε, όπως άλλωστε φάνηκε στην πίστα της Τοσκάνης. Ένας ακόμη σύμμαχος στην προσπάθειά του, ήταν και η απόφαση της Dorna να επιτρέψει την τοποθέτηση εμπρός δισκόφρενων διαμέτρου 340mm σε όλες τις πίστες, κάτι που έλυσε το πρόβλημα της σταθερής απόδοσης σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Πάντως, για την Ιστορία, η Repsol Honda ήταν η μοναδική ομάδα που δεν τοποθέτησε τα μεγαλύτερα δισκόφρενα, μένοντας με τους δίσκους των 320mm.

Από την άλλη, ο Marquez είχε μονίμως από πάνω του ένα γκρίζο σύννεφο-ενθύμιο από την περσινή του εμπειρία στο Mugello, όπου λίγους γύρους πριν από το τέλος μια θεαματική πτώση τον άφησε εκτός αγώνα και με ένα πρησμένο σαγόνι. Καθ' όλη την διάρκεια των δοκιμών και του αγώνα ήταν πολύ προσεκτικός, τουλάχιστον στο μεγαλύτερο διάστημα. Όταν ο Lorenzo από την εκκίνηση κιόλας προσπάθησε να ξεφύγει και να κάνει διαφορά, αφού ξεμπέρδεψε νωρίς με τον Iannone που ήταν πρωτοπόρος για λίγο, ο Marquez δυσκολεύτηκε αρκετά να ακολουθήσει τον ρυθμό του. Ήταν εμφανές ότι δεν ήθελε να ρισκάρει ένα προσπέρασμα απέναντι σε ένα τόσο επιθετικό αναβάτη, αλλά από την άλλη δεν είχε και την εικόνα που δείχνει συνήθως, αυτή του απόλυτου ελέγχου του αντιπάλου του. Υπάρχει όμως και μια διαφορετική οπτική σ' αυτή την περίπτωση. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι είχε να κάνει με μια επιλογή τακτικής, όπου ο Marquez "μελετούσε" τον Lorenzo και πιο συγκεκριμένα ήθελε να έχει οπτική επαφή με το πίσω ελαστικό του αντιπάλου του, για να διαπιστώσει το επίπεδο της φθοράς. Αυτό άλλωστε είναι κάτι που έχουν παραδεχτεί πολλοί αναβάτες ότι αποδίδει.

Στους τελευταίους όμως έξι γύρους, η τακτική πήγε περίπατο και το πάθος κυριάρχησε ολοκληρωτικά. Σε εκείνο το σημείο άρχισε να πλησιάζει τον Lorenzo, ενώ μετά από λίγο άρχισαν και οι εναλλαγές στην πρώτη θέση. Η έμπνευση που είχε η ομάδα του Marquez, λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, να μακρύνει την έκτη σχέση αποδείχθηκε άκρως αποτελεσματική για το V4 της Honda, ειδικά σε μια πίστα με μεγάλη ευθεία, γρήγορες στροφές και κυρίως ροή. Αυτό φαινόταν και μετά τη μέση της ευθείας, όπου ο Marquez χωρίς καν να εκμεταλλευτεί το slipstreaming "κατάπινε" το Μ1 με χαρακτηριστική ευκολία. Δεν υπολόγιζε όμως στη λύσσα του Lorenzo που στα φρένα –με την αρωγή των μεγαλύτερων δίσκων- κέρδιζε ό,τι έχανε νωρίτερα: μέτρα... "Προς το τέλος του αγώνα, έπρεπε να προσέχω περισσότερο γιατί είχα την ίδια αίσθηση με πέρσι, ένιωθα δηλαδή το πίσω μέρος πιο ελαφρύ", δήλωσε ο Marquez κάτι όμως που δεν φάνηκε από τις επιθέσεις και τις οριακές κλίσεις που έπαιρνε. Δεν φάνηκε ούτε από το γυρολόγιό του το οποίο ήταν εξαιρετικά σταθερό και πανομοιότυπο με του Lorenzo, ελλείψει διακυμάνσεων που υποδηλώνουν έναν αναβάτη στο όριο που κάνει μικρά λάθη στην προσπάθειά του να κρατηθεί κοντά στον προπορευόμενο. Ο Lorenzo είχε όμως και εδώ την απάντηση, καθώς βάσει των μετρήσεων κατά την διάρκεια του αγώνα, κατάφερε κλίση 63°, έναντι 62° του Marquez, ενώ υιοθέτησε κι αυτός το στιλ μένοντας περισσότερο κρεμασμένος από την μοτοσυκλέτα με τους αγκώνες να ακουμπούν κάτω και το μηχανάκι πιο όρθιο για μεγαλύτερη πρόσφυση. Στο τέλος όμως, το μακρύτερο γρανάζωμα του RCV έδωσε την δυνατότητα στον Marquez να περάσει οριστικά μπροστά στην μεγάλη ευθεία, καταφέρνοντας να αναχαιτίσει τις επιθέσεις του Lorenzo μέχρι και την τελευταία στροφή του αγώνα, όπου ο αναβάτης της Yamaha ένοιξε την γραμμή του περισσότερο απ’ ότι θα έπρεπε για να μπορέσει να εκμεταλλευτεί το slip streaming και να περάσει μπροστά. Ο Marquez, κρατώντας την ιδανική γραμμή, είδε πρώτος την καρό σημαία.

Ο Marc κατάφερε να κάνει το έξι στα έξι, αλλά πλέον υπάρχει μια δραματική αλλαγή δεδομένων. Το αντίδοτο στην άνεση με την οποία σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, φαίνεται πως το κατέχει ο Jorge Lorenzo. Σε λιγότερο από δύο εβδομάδες είναι ο αγώνας στην Catalunya, όπου παραδοσιακά τα Yamaha αποδίδουν εξαιρετικά, με τον Lorenzo να έχει πάρει και τις δύο τελευταίες νίκες στην συγκεκριμένη πίστα, ενώ η φυσική του κατάσταση θα είναι σε ακόμη καλύτερο επίπεδο. Οι Rossi και Pedrosa είναι εξίσου δυνατοί στην πίστα της Βαρκελώνης και το πιο πιθανό είναι πως δεν θα αντιμετωπίσουν ξανά τα ίδια λάθη που στοίχησαν στον ιταλό την εκκίνηση από την τέταρτη σειρά της εκκίνησης και στον ισπανό την δυνατότητα να διεκδικήσει το βάθρο με αξιώσεις. Το "μεροκάματο" του Marquez γίνεται όλο και πιο δύσκολο.

Ο φετινός αγώνας των MotoGP στο Mugello, κατάφερε να μπει στη λίστα των αγώνων που θα θυμόμαστε για πολύ καιρό ακόμη, μαζί με τις επικές μάχες των Rossi-Stoner στην Laguna Sega το 2008 και τις μάχες σώμα με σώμα του Rossi και του Lorenzo στην Catalunya την επόμενη χρονιά. Αυτή τη φορά όμως, αυτοί που έκαναν το κοινό να φτάνει στα όρια της ασφυξίας από τις κρατημένες ανάσες ήταν οι Marquez και Lorenzo. Για τον πιτσιρικά δεν έπεσε κανείς από τα σύννεφα, καθώς πλέον είναι κάτι παραπάνω από αναμενόμενο το ότι θα είναι ένας εκ των πρωταγωνιστών. Η μεγάλη έκπληξη ήταν ο Lorenzo, ο οποίος όλο το Σαββατοκύριακο είχε βαλθεί να αποδείξει ότι η ανάρρωση από τις τρεις απανωτές εγχειρήσεις που έκανε πριν αρχίσει η σεζόν, αποτελεί οριστικά παρελθόν, και η φυσική του κατάσταση έχει επανέλθει. Ο Jorge δούλεψε πολύ στον συγκεκριμένο τομέα, με ειδικά προγράμματα ενδυνάμωσης, σε σημείο μάλιστα που η φόρμα του να χρειαστεί μετατροπές για να χωρέσει το... καινούργιο του σώμα.
Αυτός ήταν ο μοναδικός τρόπος που είχε στη διάθεσή του για να αντισταθμίσει τις ελλείψεις της Yamaha απέναντι στην Honda του Marquez. Με δεδομένο το πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων, τα 20 λίτρα καυσίμου (αντί των 21) που κάνουν την μοτοσυκλέτα πιο νευρική στις αντιδράσεις και με τα ελαστικά που η Bridgestone τον διαβεβαίωσε ότι ήταν σχεδόν ίδια με τα περσινά ελαστικά που είχε στην διάθεσή του όταν κυριάρχησε στην πίστα, ο Lorenzo έπρεπε να καταβάλλει υπερβολική ενέργεια προκειμένου να αντιμετωπίσει τον "Ανελέητο" Marc. Όπως άλλωστε δήλωσε και ο Marco Zeelenberg, στους δύο προηγούμενους αγώνες ο Jorge είχε ένα καλό σετάρισμα στην μοτοσυκλέτα, αλλά δεν διέθετε την δύναμη να πιέσει και να διατηρήσει τον απόλυτο έλεγχο σε όλη την διάρκεια του αγώνα. Πλέον, αυτό το πρόβλημα ξεπεράστηκε, όπως άλλωστε φάνηκε στην πίστα της Τοσκάνης. Ένας ακόμη σύμμαχος στην προσπάθειά του, ήταν και η απόφαση της Dorna να επιτρέψει την τοποθέτηση εμπρός δισκόφρενων διαμέτρου 340mm σε όλες τις πίστες, κάτι που έλυσε το πρόβλημα της σταθερής απόδοσης σε όλη τη διάρκεια του αγώνα. Πάντως, για την Ιστορία, η Repsol Honda ήταν η μοναδική ομάδα που δεν τοποθέτησε τα μεγαλύτερα δισκόφρενα, μένοντας με τους δίσκους των 320mm.
Από την άλλη, ο Marquez είχε μονίμως από πάνω του ένα γκρίζο σύννεφο-ενθύμιο από την περσινή του εμπειρία στο Mugello, όπου λίγους γύρους πριν από το τέλος μια θεαματική πτώση τον άφησε εκτός αγώνα και με ένα πρησμένο σαγόνι. Καθ' όλη την διάρκεια των δοκιμών και του αγώνα ήταν πολύ προσεκτικός, τουλάχιστον στο μεγαλύτερο διάστημα. Όταν ο Lorenzo από την εκκίνηση κιόλας προσπάθησε να ξεφύγει και να κάνει διαφορά, αφού ξεμπέρδεψε νωρίς με τον Iannone που ήταν πρωτοπόρος για λίγο, ο Marquez δυσκολεύτηκε αρκετά να ακολουθήσει τον ρυθμό του. Ήταν εμφανές ότι δεν ήθελε να ρισκάρει ένα προσπέρασμα απέναντι σε ένα τόσο επιθετικό αναβάτη, αλλά από την άλλη δεν είχε και την εικόνα που δείχνει συνήθως, αυτή του απόλυτου ελέγχου του αντιπάλου του. Υπάρχει όμως και μια διαφορετική οπτική σ' αυτή την περίπτωση. Κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει ότι είχε να κάνει με μια επιλογή τακτικής, όπου ο Marquez "μελετούσε" τον Lorenzo και πιο συγκεκριμένα ήθελε να έχει οπτική επαφή με το πίσω ελαστικό του αντιπάλου του, για να διαπιστώσει το επίπεδο της φθοράς. Αυτό άλλωστε είναι κάτι που έχουν παραδεχτεί πολλοί αναβάτες ότι αποδίδει.
Στους τελευταίους όμως έξι γύρους, η τακτική πήγε περίπατο και το πάθος κυριάρχησε ολοκληρωτικά. Σε εκείνο το σημείο άρχισε να πλησιάζει τον Lorenzo, ενώ μετά από λίγο άρχισαν και οι εναλλαγές στην πρώτη θέση. Η έμπνευση που είχε η ομάδα του Marquez, λίγο πριν την εκκίνηση του αγώνα, να μακρύνει την έκτη σχέση αποδείχθηκε άκρως αποτελεσματική για το V4 της Honda, ειδικά σε μια πίστα με μεγάλη ευθεία, γρήγορες στροφές και κυρίως ροή. Αυτό φαινόταν και μετά τη μέση της ευθείας, όπου ο Marquez χωρίς καν να εκμεταλλευτεί το slipstreaming "κατάπινε" το Μ1 με χαρακτηριστική ευκολία. Δεν υπολόγιζε όμως στη λύσσα του Lorenzo που στα φρένα –με την αρωγή των μεγαλύτερων δίσκων- κέρδιζε ό,τι έχανε νωρίτερα: μέτρα... "Προς το τέλος του αγώνα, έπρεπε να προσέχω περισσότερο γιατί είχα την ίδια αίσθηση με πέρσι, ένιωθα δηλαδή το πίσω μέρος πιο ελαφρύ", δήλωσε ο Marquez κάτι όμως που δεν φάνηκε από τις επιθέσεις και τις οριακές κλίσεις που έπαιρνε. Δεν φάνηκε ούτε από το γυρολόγιό του το οποίο ήταν εξαιρετικά σταθερό και πανομοιότυπο με του Lorenzo, ελλείψει διακυμάνσεων που υποδηλώνουν έναν αναβάτη στο όριο που κάνει μικρά λάθη στην προσπάθειά του να κρατηθεί κοντά στον προπορευόμενο. Ο Lorenzo είχε όμως και εδώ την απάντηση, καθώς βάσει των μετρήσεων κατά την διάρκεια του αγώνα, κατάφερε κλίση 63°, έναντι 62° του Marquez, ενώ υιοθέτησε κι αυτός το στιλ μένοντας περισσότερο κρεμασμένος από την μοτοσυκλέτα με τους αγκώνες να ακουμπούν κάτω και το μηχανάκι πιο όρθιο για μεγαλύτερη πρόσφυση. Στο τέλος όμως, το μακρύτερο γρανάζωμα του RCV έδωσε την δυνατότητα στον Marquez να περάσει οριστικά μπροστά στην μεγάλη ευθεία, καταφέρνοντας να αναχαιτίσει τις επιθέσεις του Lorenzo μέχρι και την τελευταία στροφή του αγώνα, όπου ο αναβάτης της Yamaha ένοιξε την γραμμή του περισσότερο απ’ ότι θα έπρεπε για να μπορέσει να εκμεταλλευτεί το slip streaming και να περάσει μπροστά. Ο Marquez, κρατώντας την ιδανική γραμμή, είδε πρώτος την καρό σημαία.
Ο Marc κατάφερε να κάνει το έξι στα έξι, αλλά πλέον υπάρχει μια δραματική αλλαγή δεδομένων. Το αντίδοτο στην άνεση με την οποία σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, φαίνεται πως το κατέχει ο Jorge Lorenzo. Σε λιγότερο από δύο εβδομάδες είναι ο αγώνας στην Catalunya, όπου παραδοσιακά τα Yamaha αποδίδουν εξαιρετικά, με τον Lorenzo να έχει πάρει και τις δύο τελευταίες νίκες στην συγκεκριμένη πίστα, ενώ η φυσική του κατάσταση θα είναι σε ακόμη καλύτερο επίπεδο. Οι Rossi και Pedrosa είναι εξίσου δυνατοί στην πίστα της Βαρκελώνης και το πιο πιθανό είναι πως δεν θα αντιμετωπίσουν ξανά τα ίδια λάθη που στοίχησαν στον ιταλό την εκκίνηση από την τέταρτη σειρά της εκκίνησης και στον ισπανό την δυνατότητα να διεκδικήσει το βάθρο με αξιώσεις. Το "μεροκάματο" του Marquez γίνεται όλο και πιο δύσκολο.

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Honda E-Clutch: Τεχνολογία για τον άνθρωπο

Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

26/6/2026

Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.

Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.

«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»

Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.

Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.

Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.

«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»

Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.

Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.

«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»

Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.

«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»

Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.

«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»

Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.

«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»

Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.

Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.

«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»

Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.

Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.

«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»

Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.

«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»

Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.

«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»

Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.

«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»

Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.

Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.

Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.