MV Agusta - Νέα γραμμή παραγωγής, 4ετής εγγύηση και εφ' όρου ζωής οδική βοήθεια

Από τον

Κώστα Γκαζή

21/12/2023

Με την ένταξη της στο ισχυρό γκρουπ της Pierer Mobility AG, η MV Agusta χαράζει νέα πορεία στην ιστορία της που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει το λανσάρισμα 5 νέων μοντέλων, συμπεριλαμβανομένου και του πρώτου της Adventure bike LXP Orioli, τη νέα πελατοκεντρική προσέγγιση με την 4ετή εγγύηση και την εφ' όρου ζωής οδική βοήθεια για κάθε νέα μοτοσυκλέτα, και μια νέα γραμμή παραγωγής που στόχο έχει να εξαλείψει τα προβλήματα διαθεσιμότητας και να καλύψει την αυξημένη ζήτηση.

Έχει περάσει ένας χρόνος από την ανακοίνωση της στρατηγικής συνεργασίας μεταξύ της MV Agusta και της PIERER Mobility AG. Εντασσόμενη στον κορυφαίο όμιλο μοτοσυκλετών της Ευρώπης, η MV Agusta λάνσαρε ήδη 5 νέα μοντέλα, την LXP Orioli, την πρώτη Adventure μοτοσυκλέτα της εταιρείας, που η ίδια αποκαλεί “την πρώτη luxury (πολυτελή) μοτοσυκλέτα παντός εδάφους στον κόσμο”, την εμβληματική Superveloce 98, την Brutale 1000 RR Assen, την περιορισμένης έκδοσης Dragster RR SCS America και τη Superveloce Arsham που θα παραχθεί σε μόλις 6 τεμάχια, με τους Ιταλούς να την αποκαλούν “έργο τέχνης”.

Σε δελτίο τύπου της, η MV Agusta απαριθμεί μερικά από τα πιο σημαντικά ορόσημα της για τη χρονιά που μας πέρασε:

Νέα γραμμή παραγωγής

Το τελευταίο ορόσημο αντιπροσωπεύει η νέα γραμμή παραγωγής μέσω της οποίας η MV Agusta εντείνει τις βιομηχανικές της δραστηριότητες. Η νέα γραμμή θα παράγει έως και χίλιες μοτοσυκλέτες το μήνα. Η νέα γραμμή βρίσκεται στο ιστορικό εργοστάσιο της MV Agusta της Schiranna στο Varese, και διαθέτει όπως μας λένε οι Ιταλοί, την πιο προηγμένη τεχνολογία στον τομέα.

Οι άνθρωποι της MV Agusta, που εξακολουθούν να συναρμολογούν κάθε μοντέλο με το χέρι, θα υποστηρίζονται από ένα πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα διαχείρισης της γραμμής για τον χειρισμό, τη μεταφορά και τη συναρμολόγηση των μοτοσυκλετών κατά μήκος των 28 θέσεων εργασίας, με ιδιαίτερη έμφαση στην εργονομία και την ασφάλεια. Πρόκειται για την πρώτη μεγάλη επένδυση της MV Agusta εδώ και αρκετά χρόνια, στο πλαίσιο του νέου και φιλόδοξου βιομηχανικού της σχεδίου. Η αρχική παραγωγή θα είναι περίπου 1.000 μοτοσυκλέτες τον μήνα, με τη νέα γραμμή να έχει συνολική δυναμικότητα 100 μοτοσυκλετών την ημέρα (!), ενώ σχεδιάζεται η σταδιακή αύξηση της παραγωγής ώστε να ανταποκριθεί στη ζήτηση.

Ο Timur Sardarov, Διευθύνων Σύμβουλος της MV Agusta Motor S.p.A., δήλωσε: "Είμαι ενθουσιασμένος για την έναρξη λειτουργίας αυτής της νέας γραμμής, στο ιστορικό μας εργοστάσιο στην Ιταλία, την ώρα που άλλες βιομηχανίες είτε μειώνουν είτε μεταφέρουν την παραγωγή τους στην Ασία. Όλες οι προσπάθειες που έχουμε καταβάλει τα τελευταία δύο χρόνια αποδίδουν καρπούς και βλέπουμε τώρα κάποια πολύ συγκεκριμένα αποτελέσματα, με αυξανόμενους αριθμούς και την αυξανόμενη επιτυχία των τελευταίων μοντέλων μας. Αυτό δεν είναι μόνο μια επένδυση στις δικές μας δραστηριότητες, αλλά και σε αυτή την κοινότητα και στους ανθρώπους μας".

4ετής εργοστασιακή εγγύηση

Ένα άλλο σημαντικό αφορά στο πρώτο εξάμηνο του 2023, όταν η MV Agusta εγκαινίασε μια νέα 4ετή εργοστασιακή εγγύηση για όλες τις μοτοσυκλέτες του 2023. Αυτή η στρατηγική απόφαση αντικατοπτρίζει την αφοσίωση της μάρκας στην πελατοκεντρική προσέγγιση. Η εκτεταμένη εγγύηση όχι μόνο βελτιώνει την εμπειρία των πελατών της MV Agusta, αλλά αποτελεί επίσης μια απτή απόδειξη της ακλόνητης εμπιστοσύνης της εταιρείας στις μοτοσυκλέτες της που κατασκευάζονται 100% στην Ιταλία, και στις αυστηρές διαδικασίες ποιοτικού ελέγχου που υφίσταται κάθε μοτοσυκλέτα της εταιρείας.

Εφ' όρου ζωής οδική βοήθεια 24/7

Με στόχο την κάλυψη όλων των αναγκών του πελάτη και την ηρεμία πνεύματος του, η MV Agusta προσφέρει επίσης εφ' όρου ζωής 24/7 οδική βοήθεια, η οποία ενεργοποιείται με την αγορά οποιασδήποτε μοτοσυκλέτας της εταιρείας, στην Ιταλία, τη Γερμανία, την Ελβετία, την Αυστρία, τη Γαλλία, την Ισπανία και το Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ θα ακολουθήσουν και άλλες χώρες. Αυτό το ολοκληρωμένο πακέτο βοήθειας διασφαλίζει ότι οι πελάτες της MV Agusta μπορούν να έχουν ήσυχο το μυαλό τους, με υπηρεσίες που κυμαίνονται από επιτόπιες επισκευές και ρυμούλκηση σε εξουσιοδοτημένους αντιπροσώπους, μέχρι τεχνική βοήθεια, μεταφορά στον επιθυμητό προορισμό και μια ποικιλία συμπληρωματικών υπηρεσιών, όπως αντικατάσταση οχημάτων, επαναπατρισμός του οχήματος από το εξωτερικό και διαμονή.

Η MV Agusta έχει επίσης θέσει τις βάσεις για ένα επιτυχημένο 2024.

Ισχυρότερο και διευρυμένο δίκτυο αντιπροσώπων

Το 2024 θα δούμε το δίκτυο αντιπροσώπων της MV Agusta να επεκτείνεται, με στόχο να είναι ενεργοί 200 αντιπρόσωποι μέχρι τα μέσα του έτους, με έμφαση στις πιο σημαντικές αγορές σε παγκόσμια κλίμακα. Για παράδειγμα, η πατρίδα της MV Agusta, η Ιταλία, θα επωφεληθεί από 21 επίσημους αντιπροσώπους το 2024, οι οποίοι θα υποστηρίζονται από εξουσιοδοτημένα κέντρα σέρβις. Αυτά θα δίνουν τη δυνατότητα στους πελάτες να έχουν πρόσβαση σε εκπαιδευμένους τεχνικούς για το σέρβις και τη συντήρηση των μοτοσικλετών MV Agusta. Το δίκτυο αντιπροσώπων θα επεκταθεί και σε άλλες αγορές, όπως οι ΗΠΑ, όπου περισσότεροι από 40 αντιπρόσωποι θα είναι ενεργοί το 2024, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γαλλία, κ.α.

Ολοκλήρωση διαδικασιών ενσωμάτωσης με το δίκτυο της Pierer Mobility AG

Το 2024 θα ολοκληρωθούν επίσης όλες οι ενσωματώσεις με τα συστήματα της PIERER Mobility AG. Για τη διανομή όλων των προϊόντων της MV Agusta από την KTM, χρειάστηκε μεγάλος αριθμός ενοποιήσεων: από λογισμικά υποστήριξης / υλικοτεχνικής υποδομής και απογραφής μέχρι εργαλεία πληροφορικής και διαχείρισης αντιπροσώπων. Αυτές οι ενσωματώσεις θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος του πρώτου τριμήνου του 2024, μειώνοντας τον χρόνο παράδοσης ανταλλακτικών, μοτοσυκλετών και υπηρεσιών, οδηγώντας σε βελτιωμένη εμπειρία για τον πελάτη.

Ενισχυμένη πελατοκεντρική προσέγγιση

MV Agusta - Ανοίγει τις πύλες του εργοστασίου τους στους επισκέπτες

Στόχος της MV Agusta είναι να γνωρίζει κάθε πελάτη με το όνομά του και με αυτό τον στόχο κατά νου, μια σειρά από πρωτοβουλίες θα ξεκινήσουν να λαμβάνουν χώρα το 2024. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού, η επαναφορά των εργοστασιακών ξεναγήσεων, με την MV Agusta να ανοίγει σε όλους τους φαν της τις πύλες του μοναδικού εργοστασίου παραγωγής της στην Ιταλία. Για τους υπάρχοντες πελάτες και τους οπαδούς της MV Agusta θα είναι δυνατή η επίσκεψη στο εργοστάσιο με ξεναγήσεις που θα διοργανώνονται από τους επίσημους αντιπροσώπους της MV Agusta. Τέτοιες πρωτοβουλίες θα παρέχουν τη μοναδική ευκαιρία στους πελάτες της MV Agusta να παρακολουθήσουν τη διαδικασία παραγωγής των μοτοσυκλετών της εταιρείας και να γνωρίσουν τους ανθρώπους που βρίσκονται πίσω από τις μοτοσυκλέτες αυτές.

Νέα μοντέλα στον ορίζοντα

Κατά τη διάρκεια του 2024, οι οπαδοί της MV Agusta θα δουν νέα μοντέλα να βγαίνουν στην παραγωγή, όπως τη Superveloce 1000 Serie Oro, ενώ περισσότερα “έργα τέχνης σε δύο τροχούς”, όπως αναφέρει η εταιρεία, θα λανσαριστούν τη νέα χρονιά.

Ο Luca Martin, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της MV Agusta Motor S.p.A. και COO, δήλωσε: "Όταν κοιτάμε προς τα πίσω, στην αρχή του 2023, μένουμε έκπληκτοι από τον αριθμό των αλλαγών, των υλοποιήσεων, των βελτιώσεων που έχουν τεθεί σε εφαρμογή κατά τη διάρκεια αυτού του πρώτου έτους συνεργασίας με την KTM. Ήταν όλα τέλεια; Όχι. Προσπαθούμε πάντα για την τελειότητα και, ως εκ τούτου, είμαστε υπερήφανοι για ό,τι έχει γίνει, αλλά ταυτόχρονα έχουμε πλήρη επίγνωση του τι μπορεί να βελτιωθεί περαιτέρω. Γνωρίζουμε πλήρως ότι οι πελάτες μας αντιμετώπισαν προκλήσεις, όπως η καθυστέρηση στην παράδοση ανταλλακτικών ή το ανανεωμένο δίκτυο αντιπροσώπων που δεν είχε τη βέλτιστη διείσδυση στην περιοχή. Θέλω με την ευκαιρία αυτή να ενημερώσω και πάλι τους πελάτες και τους οπαδούς μας ότι τους ακούμε και ότι κάθε απόφασή μας βασίζεται σε έναν μοναδικό στόχο: να θέτουμε τους πελάτες μας στο επίκεντρο της προσοχής μας. Όταν αποφασίσαμε την επανεκκίνηση ολόκληρου του δικτύου αντιπροσώπων, γνωρίζαμε ότι αυτό θα δημιουργούσε αναστάτωση στην αρχή της διαδικασίας, αλλά είμαστε επίσης σίγουροι ότι η απόφαση αυτή οδήγησε την MV Agusta στον σωστό δρόμο για να προσφέρει την καλύτερη εμπειρία στους πελάτες της στο μέλλον. Το δίκτυο αντιπροσώπων θα επεκταθεί περαιτέρω το 2024, με βελτιωμένη διείσδυση, οι πρεσβευτές των προϊόντων μας και οι τεχνικοί σε κάθε μεμονωμένη αντιπροσωπεία εκπαιδεύονται εκτενώς, και η διαδικασία επιλογής των επιχειρηματιών για να συνεργαστούν με την MV Agusta είναι πολύ αυστηρή. Οι πελάτες βρίσκονται στο επίκεντρο της προσέγγισής μας και για να το πετύχουμε αυτό έχουμε πολλά να κάνουμε. Το ίδιο ισχύει και για τη διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Η ενοποίηση της αποθήκης και του συστήματος με την PIERER Mobility AG χρειάστηκε αρκετό χρόνο, προκαλώντας προσωρινές διακοπές, αλλά η εν λόγω διαδικασία θα ολοκληρωθεί στις αρχές του 2024 και τέτοιες προκλήσεις για τους πελάτες μας θα τερματιστούν. Προσωπικά πιστεύω ότι η διαφάνεια είναι ο καλύτερος τρόπος για να δημιουργήσουμε μια υγιή σχέση με τους πελάτες και τους οπαδούς μας και ως εκ τούτου ήθελα να εκμεταλλευτώ αυτή την ευκαιρία για να αναφερθώ ανοιχτά στις προκλήσεις που αντιμετώπισαν οι πελάτες μας το 2023 και να τους ευχαριστήσω για το πάθος και την αγάπη τους".

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Κινητήρας με οβάλ πιστόνια - Από τη Honda NR το 1980 στη Ferrari το 2025!

Ευσεβείς πόθοι ή φρούδες ελπίδες; Το Maranello θέλει να πετύχει εκεί που απέτυχαν οι Ιάπωνες

Από τον

Κώστα Γκαζή

19/3/2025

Στα χνάρια της Honda βαδίζει η Ferrari, όσον αφορά στον πειραματισμό με οβάλ πιστόνια, όπως δείχνει πρόσφατη κατοχύρωση πατέντας για V12 κινητήρα, αν και με κάποιες σημαντικές διαφορές. Στόχος των Ιταλών οι μικρότερες διαστάσεις του κινητήρα και η βελτιωμένη θερμοδυναμική απόδοση.

Όταν η Honda επέστρεψε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP, τον πρόγονο του MotoGP, το 1979 μετά από απουσία δώδεκα ετών, το έκανε με τον δικό της τρόπο και τη γνωστή προσήλωση -σε βαθμό ψύχωσης- με τον τετράχρονο κινητήρα, απέναντι στον αποκλειστικά δίχρονο ανταγωνισμό της εποχής. Όμως η NR 500 με την οποία η ιαπωνική εταιρεία έκανε την επιστροφή της στους αγώνες GP δεν ήταν μια συμβατική μοτοσυκλέτα, αλλά μια επαναστατική concept κατασκευή με V4 κινητήρα που χρησιμοποιούσε οβάλ πιστόνια, με 8 βαλβίδες στον κύλινδρο και 8 συνολικά μπιέλες, δυο για κάθε πιστόνι!

Παράλληλα, διέθετε αλουμινένιο ημί-ενιαίο (semi-monocoqcue) πλαίσιο και ανεστραμμένο πιρούνι, όταν το Yamaha YZR500 που κέρδισε το Πρωτάθλημα το 1979 με τον King Kenny Roberts (φωτό άνω) διέθετε ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο και συμβατικό πιρούνι. Θεωρητικά η NR500 θα μπορούσε να δώσει 130 hp με δυνατότητα μέγιστης περιστροφής στις 23.000 rpm, όταν τα δίχρονα RGV και YZR της εποχής απέδιδαν κοντά στους 120 hp.

Θεωρητικά μόνο όμως, καθώς τα τεχνικά προβλήματα του κινητήρα με τα οβάλ πιστόνια δεν θα επέτρεπαν στη Honda να πιάσει τα νούμερα της θεωρίας, με τους 100 και τους 110 hp να είναι πιο ρεαλιστικοί, συνοδευόμενοι όμως ακόμα από πολλές εγκαταλείψεις λόγω μηχανικών προβλημάτων, και με σαφώς μεγαλύτερο βάρος απέναντι στα πανάλαφρα δίχρονα μοντέλα. Το 1983 το NR500 θα έφτανε επιτέλους τους 130 hp, χωρίς όμως να συνδυαστεί η απόδοση αυτή με αγωνιστικές δάφνες, αφού η Honda είχε ήδη εξελίξει το δίχρονο NS500 με το οποίο πήρε και τον τίτλο εκείνης της σεζόν στα GP με τον Freddie Spencer. Too little, too late, όπως θα έλεγαν και οι Άγγλοι για τα οβάλ πιστόνια.

Η τεχνολογικά θαυμαστή κατά τα φαινόμενα πρόταση της Honda είχε ένα εξαιρετικά απογοητευτικό ντεμπούτο, με τον Mick Grant να τερματίζει το 79 στην… 38η από τις 40 συμμετοχές της σεζόν του GP, με έναν μόνο βαθμό. Και η ιστορία θα συνέχιζε στο ίδιο καταστροφικό μοτίβο, μέχρι ο κόμπος να φτάσει (γρήγορα) στο χτένι, και η εντολή από τα άνω κλιμάκια να στρέψει την εταιρεία στα δίχρονα αγωνιστικά μοντέλα, και στη γέννηση του NS500 του 1982. Μοναδικό θετικό αποτέλεσμα για μοτοσυκλέτα με οβάλ πιστόνια ήταν η νίκη της Honda στον αγώνα 500 χιλιομέτρων της Suzuka το 1981.

“Όταν αναπολώ την ιστορία, δεν είμαι σίγουρος αν πειραματιζόμασταν με τεχνολογίες αιχμής, ή αν είχαμε ψύχωση με ηλίθιες ιδέες”, αναφέρει χαρακτηριστικά ο Toshimitsu Yoshimura, ένας από τους μηχανικούς που είχαν επιφορτιστεί με την εξέλιξη του κινητήρα της NR500 με τα οβάλ πιστόνια. Εξαιρετικά σημαντικό είναι το γεγονός πως η φράση αυτή βρίσκεται στο site της Honda, στην εισαγωγή του άρθρου της εταιρεία για τον συγκεκριμένο κινητήρα, κάτι που σημαίνει πως η εταιρεία ασπάζεται εν μέρει την άποψη του Yoshimura, αναρωτώμενη κι η ίδια για την αποτελεσματικότητα αυτής της τεχνολογικής επιλογής.

Η οβάλ λύση (όπως λέμε το οβάλ γραφείο) της Honda τελικά δεν απέδωσε τα αναμενόμενα όσον αφορά στην αγωνιστική NR500, ενώ το οβάλ ιαπωνικό κεφάλαιο έκλεισε με την NR (γνωστή και ως NR750) που βγήκε σε περιορισμένη παραγωγή το 1992, με το ΜΟΤΟ να αγοράζει μία εκ των τριακοσίων συλλεκτικών και ακριβών (και τότε, αλλά και τώρα, με την αξία της να συνεχίζει να μεγαλώνει όσο περνά ο χρόνος) μοτοσυκλετών της Honda, για ένα από τα εξαντλητικότερα τεστ στην ιστορία του ειδικού τύπου.

Τα οβάλ πιστόνια θεωρητικά προσέφεραν πλεονεκτήματα, όπως του μικρότερου όγκου του κινητήρα, και των χαμηλότερων τριβών, όμως στην πράξη υπήρχαν προβλήματα ψύξης, στεγανότητας, αξιοπιστίας (πάνω από τις 10.000 rpm κάποιες φορές οι μπιέλες καταστρεφόταν), αλλά και δυσκολία παραγωγής οβάλ πιστονιών και ελατηρίων μεταξύ άλλων, ενώ τόσο η αγωνιστική πορεία του NR500 όσο και οι επιδόσεις του NR750 δεν κατάφεραν να εντυπωσιάσουν, και τα αρχικά NR έμειναν στην ιστορία ως ένα θαυμαστό πείραμα τεχνολογικής υπεροχής που όμως δεν απέδωσε χειροπιαστούς καρπούς.

Αργότερα πάντως η Honda θα είχε τον τελευταίο λόγο όσον αφορά στην απέχθειά της για τους δίχρονους κινητήρες (ο Soichiro είχε αναφερθεί σε εκείνους ως “τίποτα παραπάνω από απλούς σωλήνες… μπαμπού”), αφού η εμμονή της με το τετράχρονο μοτέρ (ιδίως για τις διακριτές φάσεις του κύκλου καύσης που δεν παράγουν το σύννεφο καπνού των δίχρονων μοντέλων και συνεισφέρουν στο πιο καθαρό προφίλ του κινητήρα στη συνείδηση του κοινού) ήταν σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνη για τον θάνατο των δίχρονων μοτοσυκλετών παραγωγής, ενώ και σε αγωνιστικό επίπεδο τα τετράχρονα μοντέλα διαδέχθηκαν τα δίχρονα.

Επιστρέφουμε στο 2025, όπου η Ferrari κατέθεσε πατέντες για τη δική της πρόταση κινητήρα με οβάλ πιστόνια, η οποία έχει μερικές σημαντικές διαφορές από εκείνη της Honda. Καταρχήν μιλάμε για έναν V12 κινητήρα, διάταξη που αποτελεί σήμα-κατατεθέν του ιταλικού εργοστασίου. Η επόμενη διαφορά έχει να κάνει με τη θέση των πιστονιών ως προς τον στρόφαλο, αφού ενώ στο παράδειγμα της NR τα πιστόνια είχαν την μεγάλη πλευρά τους παράλληλα με τον στρόφαλο, στην πρόταση της Ferrari την έχουν κάθετα. Στόχος των Ιταλών είναι η μείωση του μήκους του κινητήρα, και η αυξημένη αποδοτικότητά του, καθώς -θεωρητικά- τα οβάλ πιστόνια μπορούν να μειώσουν τις τριβές σε σχέση με τα στρογγυλά, κάτι που οδηγεί σε μικρότερες μηχανικές απώλειες. Παράλληλα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερες ή περισσότερες βαλβίδες, όπως τη λύση των Ιαπώνων με τις 8 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο του NR. Αντίθετα με τη Honda, στην πρόταση της Ferrari κάθε έμβολο έχει τη δικιά του μπιέλα (12 το σύνολο), κάτι που θα μπορούσε να λύσει κάποια από τα προβλήματα αξιοπιστίας της NR στις υψηλές στροφές.

Θα μπορούσε η Ferrari να πετύχει εκεί που η Honda απέτυχε; Σίγουρα η τεχνολογία σήμερα είναι πολύ πιο προηγμένη, όμως οι Ιταλοί θα πρέπει να αποφύγουν ή να λύσουν τα όποια προβλήματα στεγανότητας, ακρίβειας στην παραγωγή οβάλ εξαρτημάτων, ψύξης και αξιοπιστίας του ιδιαίτερου αυτού κινητήρα, ώστε τα όποια πλεονεκτήματά του να συνδυαστούν με αξιοπιστία αλλά και επιδόσεις, που θα κάνουν τον V12 με τα οβάλ πιστόνια μια βιώσιμη εμπορική επιλογή.