Νέα ανάκληση για το Honda CBR 1000 RR-R/SP Fireblade

Για λάθος ροπή στο σφίξιμο στις βίδες του κάτω καπακιού του κάρτερ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/8/2020

Με την A12/01179/20 ανάκληση της Rapex (3LD για την Honda) η ιαπωνική εταιρεία ανακαλεί τα CBR1000RR-R και CBR 1000 RR-R SP που κατασκευάστηκαν από 1 Ιουνίου έως και 16 Ιουλίου. Οι αριθμοί πλαισίου για τα CBR 1000 RR-R ξεκινούν από το JH2SC82AXLK000057 έως το JH2SC82A1LK000626, ενώ για το CBR 1000 RR-R SP είναι από το JH2SC82B2LK000062 έως το JH2SC82B1LK001722. Το πρόβλημα αφορά την λάθος ροπή σύσφιξης στις βίδες του κάτω καπακιού στα κάρτερ (λιγότερη από το ιδανικό), και ως αποτέλεσμα ενδέχεται να προκαλέσει τη χαλάρωση ή ακόμα και την απώλειά τους, προκαλώντας διαρροή λαδιού. Σε αυτή την περίπτωση, τα λάδια μπορεί να καταλήξουν έως τον πίσω τροχό κατά την κίνηση της μοτοσυκλέτας προκαλώντας απώλεια ελέγχου της. Αυτή είναι η δεύτερη κατά σειρά ανάκληση για τα Fireblade του 2020. Όπως έχουμε γράψει στην έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ, τρέχει παράλληλα και η ανάκληση για τις μπιέλες τιτανιού, η οποία έχει δημιουργήσει και αυτή τη μεγάλη καθυστέρηση στην παράδοση των μοτοσυκλετών προς τα καταστήματα. Αιτία, σύμφωνα με πληροφορίες που έχει το ΜΟΤΟ, είναι πως ο ένας από τους δύο προμηθευτές μπιελών τιτανίου δεν ανταποκρίθηκε στις προδιαγραφές που είχε ζητήσει η Honda, οπότε όσες μοτοσυκλέτες τις έχουν, θα πρέπει να αντικατασταθούν προληπτικά. Οι προμηθευτές ήταν περισσότεροι από έναν, διότι δεν γινόταν ένας μόνο να καλύψει την τροφοδοσία της γραμμής παραγωγής σε κάτι τόσο εξειδικευμένο.

Επιπρόσθετα η ανάκληση για τις μπιέλες τιτανίου έχει γίνει τόσο χρονοβόρα, λόγω της απόφασης της Honda να γίνουν οι απαραίτητες εργασίες αντικατάστασής τους μόνο από τους τεχνικούς του τμήματος του HRC(!) που εδρεύει στην Ισπανία και όχι από τα τοπικά εξουσιοδοτημένα συνεργεία, ενώ ταυτόχρονα διέκοψε τις πωλήσεις των μοτοσυκλετών που είχαν ήδη σταλεί στα καταστήματα. Αυτό σημαίνει πως οι μοτοσυκλέτες που ήδη είχαν πάει στις χώρες προορισμού θα έπρεπε να περάσουν από έλεγχο.
Η διακοπή στην διαθεσιμότητα έγινε γιατί η Honda θέλησε να γίνει ο έλεγχος σε όλες τις μοτοσυκλέτες του συγκεκριμένου μοντέλου ασχέτως αν επηρεάζονται από ανάκληση. Αυτό -σε συνδυασμό με τον κοστοβόρο τρόπο που αντιμετωπίζει την ανάκληση- δείχνοντας υπερβάλλοντα ζήλο, μας δίνει την ευκαιρία να πούμε κάποια πράγματα για τις ανακλήσεις και τον διαφορετικό τρόπο που αντιμετωπίζονταν παλαιότερα, καθώς και τον διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης που έχει κάθε εταιρεία.

Όπως αντιλαμβάνεστε αυτό που κάνει η Honda για το CBR1000RR-R είναι μια διαδικασία που παίρνει πολύ χρόνο και δεν ακολουθεί την συνηθισμένη πρακτική των ανακλήσεων, όπου οι ιδιοκτήτες καλούνται να επικοινωνήσουν με τον τοπικό τους αντιπρόσωπο και να πάνε τη μοτοσυκλέτα τους στο πλησιέστερο εξουσιοδοτημένο συνεργείο. Αντί αυτού η Honda σηκώνει το βάρος από το δίκτυο της και αναλαμβάνει την ευθύνη να λύσει το θέμα αντιμετωπίζοντάς το στο σύνολο του και όχι τοπικά. Μεγαλύτερο κόστος, μεγαλύτερος κόπος, όταν απλά θα μπορούσε να στείλει ανταλλακτικά. Κάτι αντίστοιχο είχε κάνει και η BMW για το πρόβλημα στο κύκλωμα λαδιού του νέου S1000RR πληρώνοντας επικοινωνιακά το τίμημα της μεγάλης καθυστέρησης.

Γενικά, το θέμα των ανακλήσεων τα τελευταία χρόνια έχει πάρει άλλη τροπή και βλέπουμε τις εταιρείες να ακολουθούν νέες στρατηγικές για την επίλυση των προβλημάτων. Οι λόγοι και οι αιτίες που τα τελευταία χρόνια βλέπουμε πολύ πιο συχνά να γίνονται ανακλήσεις είναι περισσότεροι από ένας ή δύο. Δεν μπορείς να πεις ότι οφείλεται αποκλειστικά στην πτώση της ποιότητας κατασκευής λόγω της διασποράς των γραμμών παραγωγής σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια, διότι θα σου απαντήσουν πως μόνο τα κινέζικα εργοστάσια δεν κάνουν επίσημες ανακλήσεις, άρα θα πρέπει να καταλήξεις στο συμπέρασμα πως τα κινέζικα δίκυκλα είναι τα πιο ποιοτικά! Προφανώς δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα και δεν μπορούν να γίνουν απλουστεύσεις. Η αλήθεια είναι πως οι νομοθεσίες σχετικά με τις ευθύνες των εταιρειών προς τον πελάτη έχουν γίνει πολύ αυστηρές την τελευταία δεκαετία και πλέον γίνονται ανακλήσεις για μικροπράγματα όπως ας πούμε εκείνη της Triumph που αφορούσε ένα ανακλαστικό στο πίσω φανάρι των Tiger 900. Δέκα χρόνια πριν έπρεπε να κόβεται το πλαίσιο ή να βγάνει ο στρόφαλος έξω από τον κινητήρα για να κάνει ανάκληση το εργοστάσιο και είκοσι χρόνια πριν δεν έκαναν ανακλήσεις ούτε γι΄αυτό!!!!! Επίσης τον ρόλο έχει παίξει και ο εμπορικός πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ, Ε.Ε. και Κίνας που έχει βάλει στο παιχνίδι τις αρμόδιες υπηρεσίες ελέγχου και εξαντλούν την αυστηρότητά τους όταν πρόκειται για προϊόν εταιρείας του αντίπαλου στρατοπέδου. Οπότε οι μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες προσπαθούν με κάθε τρόπο να καλύψουν τα νότα τους νομικά, διότι αν φάνε πρόστιμο θα είναι αντίστοιχο του μεγέθους τους και το ίδιο μέγεθος θα έχει και η δημοσιότητα που θα πάρει το θέμα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Diesel Gate και οι αερόσακοι της TAKATA, όπου όλοι ασχολήθηκαν με τα ονόματα των VW στο πρώτο και της TOYOTA στο δεύτερο, όμως στην πραγματικότητα η υπόθεση αφορούσε και άλλες εταιρείες κατασκευής αυτοκινήτων, τα ονόματα των οποίων πέρασαν στα ψιλά γράμματα και τα πρόστιμα που τους επιβλήθηκαν ήταν σε επίπεδο επίπληξης. Στον κόσμο αρέσει να ταυτίζει το θέμα των ανακλήσεων με την ποιότητα κατασκευής, όμως αυτή η απλοϊκή προσέγγιση θα είχε νόημα αν όλα τα εργοστάσια αντιμετώπιζαν με τον ίδιο τρόπο τα προβλήματα που παρουσιάζονται στα προϊόντα τους. Αυτό που κάνει η Honda στην συγκεκριμένη περίπτωση, αντί να δίνει μία απλή οδηγία στο συνεργείο να σφίξουν τις βίδες, φανερώνει υπερβάλοντα ζήλο! Το παράδειγμα με την ανάκληση της Triumph για το ανακλαστικό δείχνει με τον καλύτερο τρόπο πως κάποιες εταιρείες κάνουν ανακλήσεις για το παραμικρό και κάποιες άλλες δεν δίνουν δεκάρα ούτε για πολύ σοβαρά προβλήματα. Πως λοιπόν να ταυτίσεις σε απόλυτο βαθμό τις ανακλήσεις με την ποιότητα των προϊόντων μιας εταιρείας;

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_680