QJ SVT650: Θα έχουμε και «V-Strom» με κινητήρα V - Aναμένεται στην EICMA

Έρχεται η νέα μεσαία της QJ
Από το

motomag

18/10/2022

Η QJ Motor, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής της Κίνας που βρίσκεται πίσω και από την Benelli είναι γνωστό εδώ και δύο χρόνια πως ετοιμάζει μία μεσαία On-Off με κινητήρα που βασίζεται στα σχέδια της Suzuki και κινεί (κινούσε μέχρι τώρα) τα SV650 και V-Strom 650.

Τα σχέδια της QJ που είχαμε δει πριν από δύο χρόνια γίνονται τώρα φωτογραφίες, κι αυτή η μοτοσυκλέτα αναμένεται να κάνει επίσημα την εμφάνισή της στην φετινή EICMA που πλησιάζει ολοταχώς.

Πρόκειται για την καλύτερη χρονική συγκυρία να εμφανιστεί στο προσκήνιο καθώς η Suzuki μπορεί να μην εγκαταλείπει το V-Strom, αλλά εγκαταλείπει τον κινητήρα V για χάρη ενός νέου δικύλινδρου εν σειρά που αναμένεται να έχει αντίστοιχη απόδοση και σβέλτη απόκριση με μικρότερο όμως κόστος.

Το πιθανότερο είναι η QJ να μην έχει αντιγράψει τον κινητήρα αλλά να έχει αποκτήσει απευθείας τα σχέδια από την Suzuki, σε μία πάγια τακτική των Ιαπώνων κατασκευαστών (και όχι μόνο πλέον) να εκμεταλλεύονται τους κινητήρες που αποχωρούν από την γκάμα τους ή μίας πιο παλιάς έκδοσής τους. Η Kawasaki έχει διαθέσει σχέδια σε κινητήρα με πολλά χρόνια ζωής μπροστά του, αλλά από προηγούμενη γενιά του. Όπως έχουμε αναλύσει και παλαιότερα, τα σχέδια δεν φέρνουν τον μελλοντικό ανταγωνισμό πιο κοντά, αλλά σου επιτρέπουν να εισπράξεις από ένα βήμα που κάποια στιγμή θα έκανε μόνος του.

Η QJ Motors έχει βάλει στόχο την κατάκτηση της Ευρωπαϊκής αγοράς και ξεχωριστά από την Benelli, όπως άλλωστε έχουν δηλώσει και σε εμάς στο ΜΟΤΟ σε παλαιότερη EICMA.

Αισθητικά η νέα μοτοσυκλέτα θυμίζει μπροστά παλαιότερο Veresys της Kawasaki αλλά συνολικά συμβαδίζει με τα νεότερα παραδείγματα της κατηγορίας που γνωρίζει μεγάλη άνοδο αυτή την στιγμή, ενώ αναμένεται να είναι και στο άνω άκρο από πλευράς ιπποδύναμης καθώς θα αποδίδει 71 ίππους στις 8.800 στροφές. Αυτό σημαίνει πως με βάση την ιπποδύναμη που θα φτάνει στον πίσω τροχό θα ισοφαρίζει και πιθανότητα θα ξεπερνά το Yamaha Tenere 700 που είναι αυτή την στιγμή από τα πλέον εμπορικά της μεσαίας κατηγορίας. Βέβαια με 19αρι εμπρός τροχό και 17 πίσω το Tenere δεν είναι άμεσος ανταγωνιστής του.

Στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά όπως βλέπουμε στις φωτογραφίες, υπάρχουν ένα αρκετά μεγάλο σε διάμετρο μπροστινό πιρούνι USD, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες της Brembo με δύο δισκόφρενα, ABS (δε γνωρίζουμε αν θα είναι cornering), οθόνη TFT, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ακτινωτοί τροχοί που φαίνεται να έχουν πλέξη για tubeless ελαστικό, ντεπόζιτο 20 λίτρων και σχάρα για αποσκευές. Κάτω από τη θέση του συνεπιβάτη, βρίσκονται υποδοχές για πλαϊνές σκληρές βαλίτσες, οι οποίες πιθανότατα θα είναι μέρος μίας πιο τουριστικής έκδοσης.

Στις φωτογραφίες φαίνονται και κάγκελα και χούφτες, τα οποία με βάση τη φιλοσοφία των κινέζων κατασκευαστών ανήκουν στον στάνταρ εξοπλισμό και αντίστοιχα περιμένουμε να γίνεται και εδώ.

Μετά τις νέες φωτογραφίες που το δείχνουν έτοιμο για παραγωγή, είναι σχεδόν βέβαιο πως θα παρουσιαστεί στην EICMA 2022 ως μοντέλο του 2023, δίνοντας νέα πνοή στην κατηγορία μετά και από την αναμενόμενη αλλαγή των V-Strom 650.           

 

 

MotoGP: Στην δημοσιότητα όσα βγάζει η Dorna και που τα ξοδεύει! Η Liberty Media κάνει την πρώτη αλλαγή

Εξαιρετική λειτουργική εικόνα που αμαυρώνεται από βαριές αποσβέσεις
enai polla ta lefta sta GP
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda
τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda
τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...

Ετικέτες