Royal Enfield - Έρχεται νέο ιστορικό ρεκόρ παραγωγής για τους Ινδούς

Η κατακόρυφη άνοδος μέσα σε μια 10ετία - Η ιστορία της εταιρείας από το σήμερα στο χθες

Royal Enfield - Πάνε για νέο ρεκόρ παραγωγής οι Ινδοί - Η ιστορία της εταιρείας

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

26/7/2024

Από "εσωστρεφή" εταιρεία με ιστορικό όνομα, σε παγκόσμιο κατασκευαστή με κυριαρχικές βλέψεις, η υπεραιωνόβια Royal Enfield συνεχίζει να γράφει τη δική της ξεχωριστή ιστορία ατενίζοντας ένα όλο και πιο ευοίωνο μέλλον.

Σε ένα ακόμη ορόσημο παραγωγής, ασύλληπτο πριν από μία περίπου δεκαετία για τα δεδομένα της, αναμένεται να φτάσει φέτος η Royal Enfield, ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο με αδιάκοπη παραγωγή -συμπεριλαμβανομένης και της βρετανικής κληρονομιάς του- από την ίδρυσή, πριν από 123 χρόνια, έως και σήμερα.

Εκμεταλλευόμενη πλήρως και με σεμιναριακό τρόπο τις τάσεις που επικρατούν παγκοσμίως στους δύο τροχούς και υπό τη σκέπη του κολοσσού Eicher Group, η Royal Enfield έχει βγει για τα καλά από το καβούκι της και το 2024 θα είναι λογικά η χρονιά που θα φτάσει -και ίσως ξεπεράσει- σε παραγωγή το ένα εκατομμύριο μοτοσυκλέτες!

Ένα ορόσημο που είναι εντός των δυνατοτήτων της εταιρείας αφού και το 2023 έκλεισε επίσης με ιστορικό ρεκόρ για τους Ινδούς, με 920.000 πωλήσεις μοτοσυκλετών και άνοδο της τάξης του 16% έναντι της προηγούμενης χρονιάς.

Αυτός ο όγκος παραγωγής φέρνει τη Royal Enfield ανάμεσα στους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών στον κόσμο ακόμη και εντός δεκάδας, αν βγουν από την εξίσωση τα παπιά και τα scooter, αλλά και οι μοτοσυκλέτες έως 250 κ.εκ.

Οι παραπάνω είναι κυβισμοί και κατηγορίες που η ινδική εταιρεία δεν είχε ποτέ παρουσία και ούτε σκοπεύει να αποκτήσει, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, και αυτό κάνει το επίτευγμα της ακόμη πιο εντυπωσιακό. Ειδικά αν αναλογιστεί κανείς ότι στην εγχώρια αγορά της Ινδίας τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι μεταξύ 100 και 160 κ.εκ., και οτιδήποτε πάνω από 250 κ.εκ. θεωρείται premium.

Στην ινδική αγορά, η Royal Enfield έχει πάνω από το 90% της πίτας στα 250-750 κ.εκ. και σε αυτούς τους κυβισμούς θα παραμείνει και στο μέλλον τόσο στην Ινδία όσο και στον υπόλοιπο κόσμο όπου δραστηριοποιείται ήδη σε περισσότερες από 40 χώρες, έχει παρουσία και στη Λατινική Αμερική, ενώ είναι ο μοναδικός Ινδός κατασκευαστής μοτοσυκλετών που δραστηριοποιείται και στη Β. Αμερική.

Για να πετύχει βέβαια αυτά τα νούμερα η Royal Enfield πραγματοποίησε "κοσμογονικές" για την ίδια αλλαγές στη στρατηγική της αλλά και στον τρόπο που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια, χωρίς όμως να χάσει την ταυτότητά της. Αντίθετα την ενίσχυσε και την ανέδειξε αποκτώντας στην πορεία εκατοντάδες χιλιάδες φίλους σε όλο τον κόσμο.

Από τα μόλις δύο μοντέλα οι Ινδοί έχουν πλέον μια ευρεία γκάμα που απαρτίζεται από 8 μοτοσυκλέτες, οι οποίες θα φτάσουν στο άμεσο μέλλον στις 14 με απώτερο μάλιστα στόχο τις 20 συνολικά.

Μοτοσυκλέτα που ανέδειξε την εικόνα της εταιρείας και πρωτοστατεί στις πωλήσεις της είναι το adventure Himalayan, το οποίο παρουσιάστηκε το 2015 και βρίσκεται πλέον στη δεύτερη γενιά του. Mια γενιά που φέρνει μαζί της και το νέο Sherpa μοτέρ των Ινδών, το πρώτο υγρόψυκτο στην ιστορία τους, όπως και την πρώτη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας.

Οι Bullet και Classic είναι ο "στυλοβάτης" της Royal Enfield εκείνες που την κράτησαν ζωντανή για όσο διάστημα χρειάστηκε και αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητάς της όπως και το εν σειρά δικύλινδρο Interceptor. Από την άλλη, τα επίσης δικύλινδρα 650 Shotgun και Super Meteor σκιαγραφούν την άποψη των Ινδών στα cruiser με το μονοκύλινδρο Meteor να αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή και το HNTR να τραβά εντελώς διαφορετική πορεία και να συνδυάζει περισσότερα μοντέρνα στοιχεία -γραφικά και διχρωμίες ρεζερβουάρ- στη διαχρονική σχεδίασή του.

Άνθρωποι κλειδιά στην άνοδο της Royal Enfield είναι ο τωρινός διευθύνων σύμβουλός της εταιρείας Balakrishnan Govindarajan, ο Siddhartha Lal (CEO της εταιρείας την περίοδο 2000-2004) και ο πατέρας του, Vikram Lal, ο Ινδός δισεκατομμυριούχος επιχειρηματίας ο οποίος το 1994 εξαγόρασε τη Royal Enfield μέσω ομίλου της Eicher Motors, του ομίλου που ίδρυσε ο ίδιος και προήρθε από την οικογενειακή επιχείρηση του πατέρα του, την Eicher India.

O Govindarajan εντάχθηκε στο δυναμικό της Royal Enfield το 1994, όταν η παραγωγή δεν ξεπερνούσε τις 25.000 μοτοσυκλέτες τον χρόνο -ένα νούμερο που δεν θα άλλαζε σημαντικά για τουλάχιστον μία ακόμη 10ετία- στο μοναδικό τότε εργοστάσιο της εταιρείας στο Tiruvottiyur.

Ο Govindarajan βρήκε τους κατάλληλους συμπαραστάτες στα πρόσωπα των δύο Lal που ήθελαν να επενδύσουν και να αναπτύξουν την εταιρεία, και από τα μέσα της 10ετίας του 2000 στόχευσε στην αύξηση της παραγωγής ώστε να δημιουργηθούν οι απαραίτητες οικονομίες κλίμακας και να περάσει η Royal Enfield στο επόμενο επίπεδο.

Εκτός από τις μεγάλες επενδύσεις με τις ευλογίες των Lal, που επικεντρώθηκαν πρώτα στη Royal και έπειτα στα τρακτέρ του ομίλου, η σημαντικότερη ίσως συνεισφορά του Govindarajan ήταν στη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής με τον παράλληλο εκσυγχρονισμό του εργοστασίου και των μεθόδων παραγωγής της εταιρείας, όπως και η προσοχή στον νευραλγικό ποιοτικό έλεγχο των εξαρτημάτων και των μοτοσυκλετών στο σύνολό τους.

Με πτυχίο μηχανικού μηχανολόγου, ο νεαρός τότε Siddhartha Lal, ως CEO συνέβαλε και αυτός με τη σειρά του στη βελτίωση των μοτοσυκλετών της RE, κάνοντας στη σέλα τους πολλά χιλιόμετρα, ενώ είχε συμβολή στην ανάπτυξη και μιας πιο ομαδικής εταιρικής κουλτούρας. "Butts on Seats" (Πισινοί στις σέλες), είναι άλλωστε μια φράση που χρησιμοποιείται συχνά εσωτερικά από τους Ινδούς, μια αρχή που δείχνει τη γενικότερη φιλοσοφία τους και στην προσέγγισή νέων αναβατών. Στη Royal Enfield θέλουν οι μοτοσυκλέτες τους να οδηγούνται γιατί είναι σίγουροι ότι οι αναβάτες θα καταλήξουν έπειτα να τις αγοράσουν, με test rides να είναι διαθέσιμα σε όλες τις αγορές όπως και στην Ελλάδα.

Οι μεγάλες αλλαγές και επενδύσεις οδήγησαν στον διπλασιαμό της παραγωγής μέχρι το 2010, ενώ μια πενταετία αργότερα είχε ξεπεράσει το μισό εκατομμύριο. Η κατακόρυφη αύξηση της παραγωγής οφείλεται στα δύο νέα εργοστάσια της εταιρείας σε Oragadam (2013) και Vallam (2017) με ένα ακόμη να ολοκληρώνεται φέτος-βάσει όσων έχουν ανακοινωθεί- στο Cheyyar, που θα ανεβάσει την παραγωγή ένα ακόμη επίπεδο.

Τα μέγιστα στην προσπάθεια των Ινδών να επεκταθούν παγκοσμίως έχουν συνεισφέρει και τα δύο τεχνολογικά κέντρα που διαθέτουν πλέον, ένα στην Ινδία και ένα στο Leicestershire της Αγγλίας όπως και η εξαγορά της βρετανικής Harris Performance Products το 2015. Η Harris φημήζεται για τα πλαίσια που σχεδιάζει και κατασκευάζει από το 1972 αλλά και για την αγωνιστική της εμπλοκή που είχε φτάσει τη 10ετία του '90 έως και την κορυφαία κλάση των 500 κ.εκ. του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος MotoGP.

Όλα τα εργοστάσια βρίσκονται στην πόλη Chennai (πρώην Madras), στην έδρα της Royal Enfield, εκεί όπου το 1955 στο Tiruvottiyur ξεκίνησε το δεύτερο κεφάλαιο στην ιστορία της εταιρείας. Τρία χρόνια νωρίτερα η τοπική Madras Motors είχε αναλάβει να εφοδιάσει τον ινδικό στρατό με Bullet 350 και 500 κυβικών με τις μοτοσυκλέτες να καταφθάνουν στην Ινδία το 1953.

Σκληροτράχηλες και εύκολες στη συντήρησή τους οι μοτοσυκλέτες κέρδισαν τους Ινδούς, και το 1955 η Madras Motors και η Royal Enfield προχώρησαν στη σύσταση της Enfield India με αρχικό στόχο να συναρμολογούνται στο Tiruvottiyur οι μοτοσυκλέτες της. Από το 1962 οι μοτοσυκλέτες κατασκευάζονταν πλέον εξολοκλήρου στην Ινδία.

Η βρετανική κληρονομιά
Το πρώτο κεφάλαιο της Royal Enfield είναι φυσικά βρετανικό με την αρχή να γίνεται το 1891 από τους Bob Walker Smith και Albert Eadie στο Redditch της Αγγλίας και την εξαγορά της George Townsend & Co. που κατασκεύαζε τότε βελόνες και είχε μόλις ξεκινήσει να κατασκευάζει και ποδήλατα.

Δύο χρόνια μετά, η εταιρεία έφτασε σε συμφωνία με την κρατική εταιρεία κατασκευής τουφεκιών Royal Small Arms Factory of Enfield -γνωστή και ως σκέτο Enfield- για την προμήθεια εξαρτημάτων. Αυτή η επιτυχία της την οδήγησε στη μετονομασία της σε Enfield Manufacturing Company Ltd., ενώ Enfield ονομάστηκε και το πρώτο ποδήλατό της.

Το 1894 τα ποδήλατα ξεκίνησαν να ονομάζονται Royal Enfield έπειτα και από την άδεια που πήρε η εταιρεία από το Βρετανικό Στέμμα, ενώ τότε ξεκίνησε και το σήμα κατατεθέν σλόγκαν "Made Like A Gun" (Φτιαγμένο Σαν Όπλο).

Πέντε χρόνια μετά, το 1898, η εταιρεία κατασκεύασε το πρώτο της τετράκυκλο χρησιμοποιώντας δύο πλαίσια από τα ποδήλατά της και ένα μοτέρ De Dion, ενώ η εταιρεία άλλαξε ξανά το όνομά της σε The Enfield Cycle Co. Ltd., το οποίο και κράτησε για τις επόμενες επτά 10ετίες.

Η πρώτη Royal Enfield μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε το 1901 και είχε σχεδιαστεί από τον Smith και τον Γάλλο Jules Gobiet. Το μοτέρ του 1,5 ίππου βρισκόταν μπροστά από τον λαιμό του σκελετού και η δύναμη έφτανε στον πίσω τροχό μέσω ενός τεράστιου σε μήκος δερμάτινου ιμάντα.

Το 1909 ακολούθησε η πρώτη V2 μοτοσυκλέτα της εταιρείας με κινητήρα Motosacoche 297 κ.εκ., ενώ το 1914 η μεγαλύτερη V2 μοτοσυκλέτα που κατασκεύαζε έφερε μοτέρ έξι ίππων και 770 κ.εκ. Αυτή ήταν και η μοτοσυκλέτα που "είδε δράση" στον 1ο ΠΠ, με τη Royal Enfield να προμηθεύει τον βρετανικό, τον βέλγικο, τον γαλλικό, τον αμερικάνικο αλλά και τον ρώσικο στρατό.

Μετά τον πόλεμο η εταιρεία συνεχίζει να μεγαλώνει και να εξελίσσει μοτοσυκλέτες φτάνοντας το 1930 να έχει συνολικά 11 μοντέλα, από τα 225 έως και τα 976 κ.εκ. Ο σταθμός στην ιστορία της έρχεται δύο χρόνια αργότερα όταν το 1932 παρουσιάστηκε η πρώτη Bullet στην ιστορία στο Λονδίνο, σε τρεις διαφορετικούς κυβισμούς: 250, 350 και 500 κ.εκ. Αυτό είναι και το μακροβιότερο όνομα μοτοσυκλέτας την ιστορία των δύο τροχών αφού εξακολουθεί να υπάρχει μέχρι και σήμερα με την ίδια την μοτοσυκλέτα να έχει αλλάξει πολλές φορές από τότε.

Ακολουθεί η εμπλοκή της στον 2ο ΠΠ με την προμήθεια μοτοσυκλετών, γεννητριών, ποδηλάτων αλλά και εξαρτημάτων για αντιαεροπορικά όπλα. Πιο διάσημη μοτοσυκλέτα της αυτή την περίοδο ήταν ο δίχρονος "Ιπτάμενος Ψύλλος" (Flying Flea) των 126 κ.εκ. που χρησιμοποιήθηκε από τον στρατό για να πέφτει με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο.

Η βρετανική Royal Enfield συνέχισε να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες μετά τον πόλεμο κάνοντας το πέρασμα και στην Ινδία, παρουσιάζοντας το 1960 το Interceptor που έμεινε στην παραγωγή έως το 1970. Ωστόσο η άνοδος των ιαπωνικών εργοστασίων εκείνη την περίοδο αλλά και η δυσκολία των Βρετανών να καλύψουν τη ζήτηση για τις μοτοσυκλέτες τους στην Ευρώπη αλλά και στην άλλη μεριά του Ατλαντικού οδήγησαν στο κλείσιμο της εταιρείας με το οριστικό λουκέτο να μπαίνει το 1970. Επτά χρόνια μετά η πρώτη ινδική Royal Enfield "αποβιβάστηκε" στη Μ.Βρετανία...

Ετικέτες

Royal Enfield

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Επεισοδιακό ταξίδι του Κωνσταντίνου Μητσάκη στη Λευκορωσία-Ουκρανία με KOVE 800X PRO [Photos]

Ο Έλληνας αναβάτης έζησε από κοντά το πολεμικό κλίμα

Από τον

Παύλο Καρατζά

28/5/2026

Η ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε. συνεργάστηκε για ακόμη μία φορά με τον Κωνσταντίνο Μητσάκη, στηρίζοντας ένα απαιτητικό οδοιπορικό με πρωταγωνίστρια την KOVE 800X PRO και προορισμό τη Λευκορωσία και την Ουκρανία.

Το ταξίδι αυτό μόνο εύκολη υπόθεση δεν ήταν αφού η Ουκρανία βρίσκεται σε πόλεμο, με όποιους κινδύνους και εμπόδια μπορεί να συνεπάγεται αυτό. Χαρακτηριστικά είναι και τα λόγια του Μητσάκη: “Η Λευκορωσία και το Γεωγραφικό Κέντρο της Ευρώπης, στη Λιθουανία, συνιστούσαν τους δύο εξεζητημένους ταξιδιωτικούς προορισμούς του KOVE ΛΕΥΚΟΡΩΣΙΑ / ΟΥΚΡΑΝΙΑ 2026, ενός οδοιπορικού που θα διέτρεχε 10 ευρωπαϊκές χώρες, περνώντας από την περιοχή των Σκοπίων, τη Σερβία, την Ουγγαρία, τη Σλοβακία, την Πολωνία, τη Λευκορωσία, τη Λιθουανία, την Ουκρανία, τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία. Όμως, κορύφωση του οδοιπορικού στην Ανατολική Ευρώπη θα αποτελούσε η διάσχιση της εμπόλεμης Ουκρανίας, με προορισμό την πόλη Λβιβ και την πρωτεύουσα Κίεβο.

Η γνωστή, μόνιμη εμμονή μου για συναρπαστικές δίτροχες εμπειρίες και πιο αλλόκοτες ανθρώπινες ιστορίες, αυτή τη φορά θα με οδηγούσε στα μονοπάτια μιας πραγματικά ριψοκίνδυνης περιπέτειας. Αψηφώντας τον θανάσιμο κίνδυνο που εγκυμονεί ένα ταξίδι με μοτοσυκλέτα στην εμπόλεμη ζώνη της Ουκρανίας, είχα αποφασίσει να επιχειρήσω το τολμηρό εγχείρημα να οδηγήσω την KOVE 800X PRO σε μία από τις πιο επικίνδυνες περιοχές του κόσμου, ευελπιστώντας να μην αποτελέσω τον στόχο ρωσικών πυραύλων ή drones!”

Ο Έλληνας αναβάτης διέσχισε Σκόπια, Σερβία, Ουγγαρία, Σλοβακία και Πολωνία με μόλις τρεις διανυκτερεύσεις, γράφοντας τα πρώτα 2.650 χιλιόμετρα, ενώ αφιέρωσε και λίγο χρόνο στον αγαπημένο του ποταμό Δούναβη. Κάπως έτσι έφτασε στη Λευκορωσία, που αποτελεί έναν από τους πιο αινιγματικούς προορισμούς της Ευρώπης.

Η είσοδος του Μητσάκη στην χώρα έγινε μετά από αυστηρό έλεγχο, όπως λήψη βιομετρικών δεδομένων, σφραγίδα εισόδου στο διαβατήριο, έλεγχο στις φωτογραφίες του κινητού και του προσωπικού προφίλ στα social media, μία διακριτική ανάκριση από τους ευγενέστατους συνοριοφύλακες αλλά και έλεγχο της KOVE 800X PRO με μηχάνημα X-Ray!

Ακολουθούν οι πρώτες εντυπώσεις του ταξιδιώτη: “Παρόλο που η Λευκορωσία ανεξαρτητοποιήθηκε από την πρώην ΕΣΣΔ το 1990, η Brest ήταν γεμάτη με σύμβολα-μνήμες της σοβιετικής εποχής: αστικά αρχιτεκτονήματα σοσιαλιστικού ρεαλισμού, περίτεχνα σοβιετικά ψηφιδωτά με ιδεολογικά μηνύματα, σφυροδρέπανα, σοβιετικά αστέρια και λογότυπα, αγάλματα του Λένιν και κομμουνιστικά σφυροδρέπανα λειτουργούσαν σαν μια χρονομηχανή που με μετέφερε πίσω, σε αλλοτινές ιστορικές περιόδους!

"Απογευματινή άφιξη στο Minsk, check-in στο κατάλυμα, ένα καθαρό hostel στο κέντρο της πρωτεύουσας, γρήγορο μπάνιο και μια πρώτη βόλτα στους δρόμους του Minsk. Πριν ο ήλιος γύρει να κοιμηθεί, επισκέφθηκα το εκπληκτικό Μουσείο-Στούντιο Γλυπτικής 'Zair Azgur Memorial Studio', τον χώρο όπου ο διάσημος γλύπτης Zair Azgur κατασκεύαζε για το σοβιετικό καθεστώς γλυπτά και αγάλματα ιστορικών μορφών και συμβόλων της σοβιετικής εποχής. Εδώ είχα την ανεπανάληπτη εμπειρία να βρεθώ περιτριγυρισμένος από τον Λένιν, τον Στάλιν και τον Μαρξ.”

Στο Minsk ο Κωνσταντίνος Μητσάκης έμεινε για τρεις ημέρες και ύστερα προσπάθησε να περάσει τα σύνορα της Λιθουανίας, χωρίς όμως αποτέλεσμα, αφού απαγορευόταν η διέλευση μοτοσυκλετών από τη Λευκορωσία στη Λιθουανία! Αυτό σήμαινε πως ο Έλληνας αναβάτης θα έπρεπε να διανύσει επιπλέον 1.200 χιλιόμετρα και να περάσει από την Πολωνία για να φτάσει στον προορισμό του.

Μάλιστα δύο ημέρες πριν την άφιξή του στην Ουκρανία σημειώθηκε ο φονικότερος βομβαρδισμός της χώρας από την αρχή του έτους, με πάνω από 1.100 drones και δεκάδες βαλλιστικούς πυραύλους, όμως αυτό δεν στάθηκε εμπόδιο και ο Κωνσταντίνο Μητσάκης ήταν αποφασισμένος να περάσει τα σύνορα της Ουκρανίας. Μετά από μία ακόμη ανάκριση από τους συνοριοφύλακες, η είσοδος στην εμπόλεμη ζώνη είχε γίνει πραγματικότητα.

Η πρώτη διανυκτέρευση στην Ουκρανία έγινε στην πόλη Λβιβ, χωρίς να γίνεται αντιληπτός ο πόλεμος και η ζωή κυλούσε φυσιολογικά σε κανονικούς ρυθμούς, ενώ στη συνέχεια ο Μητσάκης άρχισε να κατευθύνεται προς την ουκρανική πρωτεύουσα, με τα αισθήματα της αγωνίας και της ανασφάλειας να εμφανίζονται, όπως είναι λογικό. Ο ίδιος αφηγείται: “Η απογευματινή άφιξή μου στο Κίεβο έγινε κάτω από βροχή και με απρόσμενο μποτιλιάρισμα στο κέντρο της πόλης. Στην ουκρανική πρωτεύουσα είχα προγραμματίσει (εκτός απροόπτου) τρεις διανυκτερεύσεις, ενώ καθοριστικό ρόλο στην επιλογή του ξενοδοχείου έπαιξαν οι χρήσιμες συμβουλές ενός ντόπιου συντρόχου που συνάντησα στην είσοδο της πρωτεύουσας: 'ξενοδοχείο κατά προτίμηση κοντά σε σταθμό μετρό, μιας και είναι το ασφαλέστερο καταφύγιο σε περίπτωση βομβαρδισμού!' Έτσι κι έκανα τελικά…

"Την επόμενη μέρα ένας λαμπερός ήλιος οδήγησε τη δίτροχη περπατησιά μου στην κεντρική Πλατεία Ανεξαρτησίας (Maidan). Με αφετηρία την ιστορικότερη πλατεία της ουκρανικής πρωτεύουσας, που έχει συνδεθεί άρρηκτα με τους κοινωνικούς και πολιτικούς αγώνες των Ουκρανών (Πορτοκαλί Επανάσταση–2004, Επανάσταση της Αξιοπρέπειας–2014), ξεκίνησα την περιήγησή μου στους δρόμους και στα αξιοθέατα της ουκρανικής πρωτεύουσας. Πάντα όμως με το βλέμμα ψηλά στον ουρανό, υπό τον φόβο των ρωσικών drones.”

Η στιγμή που έζησε τον πόλεμο στο πετσί του δεν άργησε: “Μεσημέρι στο υπαίθριο πάρκινγκ του ξενοδοχείου λίπαινα την αλυσίδα της KOVE 800X PRO, όταν ξαφνικά άρχισαν να ηχούν αντιαεροπορικές σειρήνες συναγερμού. Πανικόβλητος άφησα παράμερα τη μοτοσυκλέτα και άρχισα να τρέχω στο εσωτερικό του ξενοδοχείου για να προστατευτώ. Φόβος και τρόμος! Μετά από περίπου 5 λεπτά ακούστηκαν τα πρώτα αντιαεροπορικά πυρά και ακολούθησαν πάμπολλες ισχυρές εκρήξεις. Εντέλει, το πολεμικό σκηνικό κράτησε περίπου μισή ώρα, και μετά ηρεμία και πάλι.

"Στο χρονικό διάστημα που μεσολάβησε και που μού φάνηκε ολόκληρος αιώνας, συνειδητοποίησα με τον πλέον δραματικό τρόπο πως δεν αποτελούσα τον νοερό θεατή μιας κινηματογραφικής ταινίας, αλλά αντίθετα πρωταγωνιστούσα σε μια ρεαλιστική περιπέτεια προσωπικής επιβίωσης. Εδώ στο Κίεβο μόλις είχα πάρει το βάπτισμα του πυρός (κυριολεκτικά) στην εμπόλεμη Ουκρανία. Οι ντόπιοι, αντίθετα, δεν φάνηκε να αναστατώνονται ιδιαίτερα, αλλά μάλλον αντιμετώπισαν με αδιαφορία το συγκεκριμένο περιστατικό. Μετά από 4 χρόνια πολέμου και δεκάδες βομβαρδισμούς, λογικό είναι να έχουν συνηθίσει τη θανάσιμη καθημερινότητα.

"Ήταν η δεύτερη μέρα μου στο Κίεβο. Την προηγούμενη μέρα είχα επισκεφθεί την Πλατεία Ανεξαρτησίας, της οποίας ένα τμήμα έχει μετατραπεί σ’ ένα συγκινητικό μνημείο με χιλιάδες φωτογραφίες πεσόντων στρατιωτών και αναρίθμητες (μικρές και μεγάλες) ουκρανικές σημαίες. Λίγο πιο μακριά, μπροστά στη Μονή του Αγίου Μιχαήλ, παροπλισμένα τανκς, κατεστραμμένα επιβατικά αυτοκίνητα, drones και πλήθος πολεμικού εξοπλισμού σε κοινή θέα, αποτελώντας τις σοκαριστικές μαρτυρίες του πολέμου.

"Την τρίτη –και τελευταία– μέρα στο Κίεβο έκανα μια μεγάλη βόλτα στους δρόμους της ουκρανικής πρωτεύουσας. Όπως στην Λβιβ, έτσι και στο Κίεβο, τα στιγμιότυπα καθημερινότητας που αντίκριζα με τίποτα δεν μαρτυρούσαν την εμπόλεμη κατάσταση που επικρατούσε στη χώρα. Πλήθος κόσμου περπατούσε στους δρόμους της πόλης, παντού ανοικτά καταστήματα, λεωφόροι γεμάτες αυτοκίνητα και λεωφορεία, κατάμεστα τα πάρκα από κόσμο! Η ζωή κυλούσε ήρεμα και φυσιολογικά στο ηλιόλουστο Κίεβο, μέχρι τον επόμενο βομβαρδισμό! Και παρά τα τακτικά πλήγματα από drones, πουθενά στο ιστορικό κέντρο της πόλης δεν είδα βομβαρδισμένα κτίσματα ή κατεστραμμένα μνημεία – μόνο στα προάστια της πρωτεύουσας εντόπισα κατεστραμμένα κτίρια.

"Νωχελικά απλωμένη στις όχθες του ποταμού Δνείπερου, η μητρόπολη της Ουκρανίας διέθετε μια γοητευτική πολεοδομική όψη, την οποία συνέθεταν οι παραποτάμιες αριστοκρατικές γειτονιές, οι περίλαμπρες Ορθόδοξες Μονές, τα κρατικά κτίρια σοβιετικής αρχιτεκτονικής, οι πολύβουες κεντρικές πλατείες, τα γαλήνια πάρκα, τα ανηφορικά καλντερίμια της Άνω Παλαιάς Πόλης και οι δενδροφυτεμένες λεωφόροι. Βασικό στοιχείο της ταυτότητας του Κιέβου συνιστούσε φυσικά το τεράστιο άγαλμα της Μητέρας Ουκρανίας (ύψος αγάλματος 62 μ.) που δέσποζε στη δεξιά όχθη του Δνείπερου και δέχθηκε την επίσκεψή μου. Κατασκευασμένο το 1981 από ανοξείδωτο χάλυβα, το εμβληματικό μνημείο υψωνόταν με μεγαλοπρέπεια στον ορίζοντα του Κιέβου και έμοιαζε να προστατεύει την ουκρανική πρωτεύουσα από τις εχθρικές επιδρομές.

Ξημερώματα, ώρα 04:10! Την τελευταία νύχτα στο Κίεβο ξύπνησα έντρομος από τις αντιαεροπορικές σειρήνες και το τηλέφωνο που χτυπούσε επίμονα. Μέσα σε λίγα λεπτά βρέθηκα στη ρεσεψιόν και μαζί με τους υπόλοιπους πελάτες του ξενοδοχείου τρέξαμε στον κοντινό σταθμό μετρό HOLOSIIVSKA που εκτελούσε χρέη τοπικού καταφυγίου. Για δύο ώρες βίωνα σιωπηλός το σοκ μιας νυχτερινής επίθεσης με drones και βαλλιστικούς πυραύλους, ενώ δύο νεαροί Ουκρανοί που μιλούσαν αγγλικά μού περιέγραφαν τον πρόσφατο εγκλωβισμό δικών τους ανθρώπων κάτω από συντρίμμια πολυκατοικιών. Κάποιοι γλίτωσαν, άλλοι όχι!

Λήξη συναγερμού, επιστροφή στο ξενοδοχείο, πρόχειρο πρωινό, πακετάρισμα αποσκευών στη μοτοσυκλέτα και αναχώρηση μέσα στην πρωινή αχλή με προορισμό τα σύνορα της Ρουμανίας, 560 χλμ. νότια. Δίχως απρόοπτα ή δυσάρεστα γεγονότα καθοδόν, αργά το ίδιο απόγευμα (μετά από 11 ώρες οδήγησης) ο Ουκρανός συνοριοφύλακας σφράγιζε το διαβατήριό μου και άνοιγε τη μπάρα να περάσω στη Ρουμανία. Πριν όμως πατήσω μίζα, κοντοστάθηκα λίγο, κοίταξα πίσω μου σιωπηλός τη λαβωμένη Ουκρανία που με αποχαιρετούσε και συλλογίστηκα με θλίψη: Τέσσερα χρόνια πολέμου και η ειρήνη ξεχάστηκε…”