Θα μπορούσαμε εύκολα να σας είχαμε δείξει όλες τις μοτοσυκλέτες και τα concept bike από την έκθεση του Τόκιο το 2015, χωρίς να χρειαστεί να πάμε καν στην Ιαπωνία, όπως κάνουν τα περισσότερα site του χώρου μας. Όμως εμείς στο ΜΟΤΟ δεν νοιαζόμαστε μόνο για τα κλικ που μαζεύει το site μας.
Πρώτα απ΄όλα είμαστε δημοσιογράφοι και μας ενδιαφέρει να συλλέγουμε πληροφορίες και να αποκτούμε γνώση από… πρώτο χέρι και όχι να αναπαράγουμε όσα γράφουν οι άλλοι. Έτσι, αποφασίσαμε να ξοδέψουμε ένα σεβαστό ποσό για να βρεθούμε εκεί, ώστε να μιλήσουμε με τους μηχανολόγους, τους σχεδιαστές και τα αφεντικά των ιαπωνικών εργοστασίων και να μάθουμε τι και πώς προγραμματίζουν το μέλλον της μοτοσυκλέτας.
το MOTO με το MWT-9 και τους σχεδιαστές του!
Η ανταμοιβή μας φυσικά δεν είναι τα περισσότερα κλικ και η αύξηση των πωλήσεων του περιοδικού, αλλά η ποιότητα των ειδήσεων που μεταφέρουμε στους αναγνώστες μας και μας έχουν κρατήσει ζωντανούς σε αυτή την δύσκολη οικονομικά περίοδο που ζούμε όλοι μας. Θα θυμάστε λοιπόν ότι στο αντίστοιχο ρεπορτάζ που είχαμε δημοσιεύσει στο τεύχος 553, ήμασταν οι μόνοι που λέγαμε με βεβαιότητα ότι το MWT-09 θα βγει στην παραγωγή και δεν είναι απλώς άλλο ένα concept bike.
Σήμερα επιβεβαιωθήκαμε, αφού ήδη η Yamaha έχει ζητήσει από τους dealer της σε όλο τον κόσμο να κάνουν τις παραγγελίες τους (στην Ελλάδα θα έρθουν τρεις τέτοιες μοτοσυκλέτες) ώστε να βρίσκονται στις βιτρίνες των καταστημάτων έως το τέλος του 2017!
Ας θυμηθούμε ένα απόσπασμα από όσα έχουμε γράψει για το MWT-9 στο περιοδικό, όταν είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους, πρώτους Ευρωπαίους που το αντικρύζαμε από κοντά
Αναδημοσίευση από περιοδικό MOTO τ. 553 Δεκέμβριος 2015:
Yamaha MWT-9
Γιατί όποιος θέλει την ασφάλεια των τριών τροχών, να πρέπει να πάρει σκούτερ; Αυτή ήταν η αντι-ερώτηση, στην ερώτηση του MOTO: «Γιατί το φτιάξατε αυτό». Καλώς ή κακώς, (διακρίνεται μία δόση αυτοσαρκασμού) το κοινό για μία τέτοια μοτοσυκλέτα υπάρχει, και ο κ.Siuju φρόντισε να μας το τονίσει αυτό. Αντίθετα με τον σχεδιαστή της Honda, όχι μόνο γνώριζε το quadro, αλλά και όλα τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα όσων εμπρός συστημάτων με δύο τροχούς υπάρχουν στα σκούτερ. Αυτό που ισχυρίζεται, είναι πως το "τρίκυκλο Tracer" θα είναι σταθερό και ευέλικτο ταυτόχρονα, με μικρή όμως ικανότητα, για κίνηση στο χώμα. Βασικά ο τρόπος που περιέγραψε τις εκτός δρόμου δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, ήταν με την έννοια της «ανοχής» και όχι της ευκολίας. Ανέχεσαι όσα κάνει στο χώμα και πορεύεσαι… Το βασικό ήταν να δώσουν μία μοτοσυκλέτα που όσο και αν γλιστρά ο δρόμος, ο αναβάτης θα στρίβει γρήγορα, χωρίς να πέφτει. Σε σημείο που η Yamaha τονίζει το «χωρίς να πέφτει»! Σε σύγκριση με το MP3 της Piaggio, το κέντρο βάρους που έχει το πρόσθετο σύστημα βρίσκεται χαμηλότερα, ενώ το μεγάλο μετατρόχιο των εμπρός τροχών, υπόσχεται κι αυτό με την σειρά του μεγαλύτερη σταθερότητα. Το θέμα είναι κατά πόσο επηρεάζει την ευελιξία. Σύμφωνα με την Yamaha η μοτοσυκλέτα τους με τρεις ρόδες, είναι πιο ευέλικτη από αντίστοιχα σκούτερ, αλλά πρωταρχικός λόγος κατασκευής, είναι να προσφέρει την αίσθηση της ασφάλειας, σε επαρχιακούς γεμάτους στροφές με χαμηλή πρόσφυση. Θα βγει στην παραγωγή, παρόλο που η Yamaha ακόμα μετρά τις αντιδράσεις του κόσμου: «Μήπως προσπαθείτε να φέρετε στην αγορά, σιγά-σιγά, εκείνο το concept με τις τέσσερις ρόδες» - «ναι, αλλά μίλα πιο σιγά!»
Το MWT-09 θα έχει τον τρικύλινδρο κινητήρα του MT-09 με τους 110 ίππους. Η Yamaha σκοπεύει να επενδύσει με μεγάλη ένταση πάνω σε αυτή την “τρίκυκλη” πλατφόρμα. Όπως μάθαμε από την product manager της ιαπωνικής εταιρείας για όλα τα scooter, η Yamaha δεν θα παρουσιάσει scooter που θα έχουν δύο τροχούς 16 ιντσών.
Αυτή είναι η άλλη μεγάλη είδηση από την Yamaha και την αποστολή μας στην Ιταλία, που συναντήσαμε τους ανθρώπους της εταιρίας
Αντιθέτως λοιπόν, σε αυτή την δημοφιλή κατηγορία (Honda SH, Piaggio Medley/Beverly κ.τ.λ.) η Yamahaθα αντιπαραθέσει τρίκυκλα scooter. Ο λόγος σύμφωνα με τους ίδιους πάντα, είναι ότι τα scooter με τροχούς 16 ιντσών θα αγοράζουν όσοι επιθυμούν μεγαλύτερη σταθερότητα και άνεση, ένα σημείο που τα τρίκυκλα scooter όπως τα Tricity 125/155 είναι σαφώς ανώτερα, πάλι σύμφωνα με τους ίδιους.
Ταυτόχρονα, από την ίδια πηγή μάθαμε ότι η Yamaha ετοιμάζεται να μπει στην αγορά των ηλεκτρικών scooter. Ακόμα δεν έχουν αποφασίσει αν τα πρώτα ηλεκτρικά τους scooter θα είναι προσανατολισμένα πως την πρακτικότητα (δηλαδή μικρά, φτηνά και ελαφριά) ή προς την sport-premium κατηγορία (μεγάλα, δυνατά και πανάκριβα) όπως το ηλεκτρικό scooter της BMW.
Η Yamaha δεν ασχολήθηκε μονάχα πρόσφατα με τα ηλεκτρικά σκούτερ και τα τρίκυκλα, που θέλει να στοχεύσει στο προσεχές μέλλον.... τα 3GEN μετράνε μία δεκαετία σχεδόν, παρόλο που παραμένουν φουτουριστικά, ενώ στο Tokyo Motor Show του 2015, την καρδιά μας είχε κλέψει τα ηλεκτροκίνητα PES2 / PED2
Προς το παρόνοι σκέψεις τους πάνε προς ένα ηλεκτρικό TΜΑΧ, καθώς πιστεύουν ότι υπάρχει ήδη έτοιμο κοινό για αυτού του είδους τα ηλεκτρικά οχήματα στα υψηλά οικονομικά κλιμάκια του αστικού πληθυσμού.
Μαθαίνουμε λοιπόν ότι η Yamaha θα ρίξει τρίκυκλα σκούτερ απέναντι στην πιο δημοφιλή κατηγορία, απέχοντας ή διαφοροποιώντας τον εαυτό της από τον ανταγωνισμό και πως το τρίκυκλο Tracer έρχεται στην παραγωγή στον χρόνο που είχαμε προβλέψει. Δεκέμβριο του 2015 λέγαμε πως σε δύο περίπου χρόνια θα είναι μαζί μας, τέλος του 2017, θα το έχουμε στην Ελλάδα!
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
