Suzuki DR650S: Σχεδόν 30 χρόνια μετά, συνεχίζει να παράγεται ίδιο και απαράλλαχτο -στις Η.Π.Α. φυσικά
Απλή και βασική κατασκευή, κλασικό On-Off παλαιάς κοπής χωρίς καμία... αιρετική αλλαγή, σε δύο χρωματισμούς
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
8/3/2024
Δίπλα στο αντίπαλο δέος Honda XR 650L, ακόμη ένα μοντέλο που γνωρίσαμε και αγαπήσαμε στην Ελλάδα βλέπουμε ότι συνεχίζει την ιστορική του πορεία στην άλλη μεριά του Aτλαντικού ωκεανού, εκεί που ο χρόνος δείχνει να έχει σταματήσει, και η έλλειψη επιβολής νέων προδιαγραφών ρύπων και θορύβων επιτρέπει στους κατασκευαστές να πωλούν καινούργια, μοντέλα που μετρούν σχεδόν 3 δεκαετίες, χωρίς καμία αλλαγή από την πρώτη τους έκδοση.
Βλέπουμε εμείς εδώ στην Ευρώπη κάθε λίγο και λιγάκι να έρχονται νέες προδιαγραφές, αυστηρότερες από τις προηγούμενες, με τις μοτοσυκλέτες να γίνονται όλο και πιο περίπλοκες, στην προσπάθειά τους να εκμεταλλευτούν την τεχνολογία, για να μην χάσουν σε απόδοση. Παράλληλα, με το κάθε φρεσκάρισμα οι μοτοσυκλέτες εξελίσσονται παντού, γεμίζοντας τεχνολογία και gadget που τις έχουν κάνει να θυμίζουν διαστημόπλοια σε σχέση με το παρελθόν. Η αυστηρότητα στις προδιαγραφές και ο δρόμος της συνεχούς εξέλιξης που χαράζει η Ευρώπη, δεν εμποδίζει όμως τους κατασκευαστές να κρατάνε μοντέλα που οι αυστηροί κανονισμοί έχουν “φάει” στην Ε.Ε., σε χώρες όπως οι Η.Π.Α., οι οποίες μάλλον φαίνεται δεν έχουν τις ίδιες περιβαλλοντικές ανησυχίες με μας. Πρόσφατα γράφαμε για το XR 650L της Honda, το οποίο είχαμε γνωρίσει κυρίως ως μεταχειρισμένο παραεισαγωγής από τις Η.Π.Α., σε μία εποχή που δεν είχαν εμφανιστεί ακόμα οι Euro προδιαγραφές.
Δίπλα στη Honda, στις Η.Π.Α. "παίζει μπάλα" και η Suzuki, απαντώντας με το δικό της DR650S, που έχουμε γνωρίσει και στην Ελλάδα. Η πρώτη φορά που ήρθαμε ως MOTO σε επαφή μαζί του ήταν στις αρχές του 1996, λίγο καιρό μετά την εμφάνισή του ως μοντέλο εκείνης της χρονιάς. Ο χειμώνας μας έδωσε τότε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε μέχρι και στα… χιόνια, το πώς συμπεριφέρεται ο απόγονος των DR 650 RSE και DR 650 R, από τα οποία ήταν πιο μαζεμένο σε διαστάσεις και ελαφρύτερο, με στόχο την εκτός δρόμου χρήση. Έφερε έτσι, έναν νέο αέρα, αφήνοντας πίσω του τα θηριώδη ρεζερβουάρ και τον πλούσιο εξοπλισμό, που είχε σαν αποτέλεσμα να βαρύνουν αρκετά τα dual-sport, αλλάζοντας τον χαρακτήρα τους.
Όπως βλέπουμε, 28 χρόνια μετά, σχεδόν τίποτα δεν έχει αλλάξει στο αειθαλές dual-sport που πωλείται και το 2024 καινούργιο στις Η.Π.Α. Δεν χρειάζεται άλλωστε, μιας και δεν απευθύνεται σε όσους αναζητούν το πιο σύγχρονο, αλλά σε αυτούς που θέλουν κάτι απλό, που θα κάνει την δουλειά του απροβλημάτιστα. Και όταν αυτό δεν συμβεί, τότε να μπορούν να βάλουν μόνοι τους χέρι και να το φτιάξουν, ακόμα και στην άκρη του δρόμου. Ταυτόχρονα, από τη στιγμή που δεν υπάρχει κάποια υποχρέωση από περιορισμούς, ποιος κατασκευαστής θα πειράξει μία ήδη γνωστή και επιτυχημένη συνταγή που έχει ακόμα και σήμερα φανατικό κοινό;
Ο τετράχρονος, μονοκύλινδρος κινητήρας των 644 κυβικών με 1 επικεφαλής εκκεντροφόρο, μένει πιστός στην αερόψυξη και τις διαστάσεις του, με την διάμετρο επί διαδρομή του εμβόλου να είναι στα 100 x 82 χιλιοστά, όπως τότε. Το ίδιο συμβαίνει και με τη σχέση συμπίεσης, στα 9,5:1, αλλά και στην τροφοδοσία όπου βρίσκουμε το καρμπυρατέρ BST 40 της Mikuni. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει 5 σχέσεων και συνεργάζεται με έναν υγρό, πολύδισκο συμπλέκτη για τη μεταφορά της δύναμης στον πίσω τροχό, την οποία είχαμε μετρήσει στην δοκιμή μας στους 36,7 ίππους στις 6.300 στροφές, μαζί με 4,64 κιλά ροπής στις 4.200 στροφές. Υποπτευόμαστε ότι και τώρα, σαν καινούργιο, δεν θα έχει και μεγάλες διαφορές στο δυναμόμετρο.
Εδώ δεν έχουμε περίπλοκους σχεδιασμούς πλαισίου με όμορφη εμφάνιση. Αντ’ αυτού, βρίσκουμε το γνωστό μας, απλό, ατσάλινο σωληνωτό κλειστού τύπου, το οποίο αγκαλιάζει τον κινητήρα, ενώ στη Suzuki έχουν διατηρήσει σχεδόν στο ακέραιο τα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά. Το μήκος είναι στα 2.255 χιλιοστά, με το αρκετά μεγάλο μεταξόνιο των 1.490 χιλιοστών να χαρίζει σταθερότητα στην εκτός δρόμου οδήγηση, έχοντας αυξηθεί κατά 5 χιλιοστά, σε σύγκριση με πριν από 28 χρόνια (αυτή είναι πρόοδος). Στο χώμα και στα κλειστά μονοπάτια, θα βοηθήσει και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, στα 265 χιλιοστά, αλλά και το μικρό σχετικά βάρος των 166 γεμάτων κιλών. Η σέλα στα 885 χιλιοστά, που μπορεί να χαμηλώσει ακόμη περισσότερο με ένα κιτ που υπάρχει στον προαιρετικό εξοπλισμό στα 845 χιλιοστά, έχει αρκετά στενή σιλουέτα και μαζί με το χαμηλό βάρος δεν θα προβληματίσει την πλειοψηφία των αναβατών. Τα χρόνια πέρασαν, όμως το DR650S φαίνεται να ακολουθεί ανάποδη πορεία από εμάς και αντί να ψηλώσει, κόντυνε από τα 1.205 χιλιοστά στα 1.995.
Η εμφάνισή του, που αγγίζει πλέον την έννοια του ρετρό, μας πηγαίνει πίσω σχεδόν 30 χρόνια, με μόνη αλλαγή τα γραφικά και τα αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ των 13 λίτρων (12 για την Καλιφόρνια). Στις αναρτήσεις βρίσκουμε τις φυσούνες που καλύπτουν και προστατεύουν από σκόνες τα καλάμια του συμβατικού τηλεσκοπικού πιρουνιού, ενώ πίσω συναντάμε μονό αμορτισέρ. Η Suzuki δε μας δίνει διαδρομές, όμως το ελαφρώς χαμηλότερο συνολικό ύψος της μοτοσυκλέτας, μας δημιουργεί την υποψία ότι ίσως έχουν χάσει λίγα από τα χιλιοστά τους. Στον τομέα της πέδησης βρίσκουμε ένα δίσκο με δαγκάνα δύο εμβόλων μπροστά, και έναν πίσω με δαγκάνα ενός εμβόλου. Εννοείται, στα πλαίσια του "αφού δούλευε πριν 30 χρόνια δεν το αγγίζουμε σήμερα" -αλλά και ελλείψει υποχρεωτικής εναρμόνισης με αυστηρούς κανονισμούς- το ABS λάμπει δια της απουσίας του.
Γενικότερα, ο βασικός εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις κοιτώντας της -σπαρτιατικός. Πέραν του ABS, εννοείται ότι δεν υπάρχει ούτε traction control, στην τροφοδοσία έχουμε παραδοσιακό καρμπυρατέρ. Στα όργανα βρίσκουμε ένα αναλογικό, στρογγυλό ταχύμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων και νεκράς, έναν ολικό και έναν μερικό χιλιομετρητή. Ρολόι; Ας γελάσουμε... ούτε δείκτη βενζίνης δεν βλέπουμε. Τα φώτα, όπως καλά φαντάζεστε, δεν είναι LED, αλλά συμβατικά, με λάμπες πυρακτώσεως. Σε αντίθεση με το XR 650L της Honda εδώ δεν έχουμε κάποιο τσαντάκι πίσω, για μικροαντικείμενα. Έχεις όμως μεγάλες χειρολαβές συνεπιβάτη, που κάνουν και την δουλειά γάντζων πρόσδεσης, για όταν αντί συνεπιβάτη θέλετε να κουβαλήσετε μια τσάντα, στο πίσω κομμάτι της ενιαίας σέλας. Υπάρχει, όμως και προαιρετικός εξοπλισμός, με χαμηλότερη σέλα.
Μπορεί το DR650S να θεωρείται πλέον ξεπερασμένο, ακόμα και για την κατηγορία των dual sport, η οποία δεν ακολουθεί τον καταιγιστικό ρυθμό εξέλιξης άλλων κατηγορίων, όπως των adventure και των superbike. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα όμως, δεν έρχεται για να εντυπωσιάσει με την τεχνολογία της, αλλά με την απλότητά της και την βασική φιλοσοφία κατασκευής της. Χωρίς να ζητάει πολλά, σε πάει παντού και αυτός ήταν ένας από τους λόγους που γενικότερα η κατηγορία των μεγάλων μονοκύλινδρων γνώρισε άνθιση και στην Ελλάδα. Στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού, όπου συνεχίζει την δική της ιστορία, έρχεται σε δύο χρωματικές επιλογές με το κόστος προ φόρων (κάθε πολιτεία έχει διαφορετική πολιτική, επομένως δεν ανακοινώνονται από πριν) να ανέρχεται στα 7.099 δολάρια (6.476€).
Δυστυχώς, όπως έχουμε ξαναπεί, το να πας στην Αμερική είναι δύσκολο, μπορείς όμως να χαζέψεις από τις εικόνες την μοτοσυκλέτα του Hamamatsu, η οποία έρχεται σε δύο χρωματικές επιλογές -πάντα μόνο για την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού. Αναμφίβολα, οι παλαιότεροι θα νιώσουν και μία μικρή νοσταλγία κοιτάζοντας το DR650S, είτε γιατί το είχαν, είτε γιατί θα θυμηθούν τα πρώτα τους χρόνια σαν μοτοσυκλετιστές.
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
