Συνέντευξη Markus Schramm–CEO BMW Motorrad: "Ηλεκτροκίνηση και σε μοτοσυκλέτες της BMW!"

Μια άκρως αποκαλυπτική συνέντευξη

18/2/2022

Παρά τις διαρκείς προκλήσεις που προκύπτουν λόγω της πανδημίας, η BMW Motorrad συνεχίζει την ανοδική της πορεία, ενώ ετοιμάζεται να γιορτάσει και έναν αιώνα ζωής ως κατασκευαστής μοτοσυκλετών το 2023. Το 2021 ήταν μια χρονιά ρεκόρ για την γερμανική εταιρεία, με 194.261 μονάδες να έχουν πουληθεί, που μεταφράζεται σε μια αύξηση της τάξης του 14,8%, σε σχέση με το 2020 και του 11,0% σε σχέση με το 2019. Επομένως, η περσινή ήταν η καλύτερη χρονιά στην 99χρονη Ιστορία της, που συνεχίζει να είναι ο νούμερο ένα ευρωπαίος κατασκευαστής premium μοντέλων και σκούτερ, που παράγονται στο εργοστάσιο του Spandau στο Βερολίνο, στα εργοστάσια που τροφοδοτούν τις τοπικές αγορές στην Βραζιλία και την Ταϊλάνδη, αλλά και στα εργοστάσια των συνεργατών της όπως η TVS στην Ινδία και η Loncin στην Κίνα.

Ο άνθρωπος που είναι υπεύθυνος γι' αυτή την ανάπτυξη είναι ο Markus Schramm, 58 ετών και φανατικός (αλλά και έμπειρος) μοτοσυκλετιστής, ο οποίος ανέλαβε την θέση του CEO της BMW Motorrad τον Μάιο του 2018. Εργαζόταν στην BMW AG από το 1991, ενώ ήταν ήδη μέλος τόσο του Διοικητικού Συμβουλίου όσο και του Εποπτικού Συμβουλίου της εταιρείας.

Πριν αναλάβει αυτόν τον ρόλο, ο Schramm ήταν υπεύθυνος για τον σχεδιασμό εταιρικής και προϊοντικής στρατηγικής για όλο το BMW Group, σε μια περίοδο που η δέσμευση της εταιρείας απέναντι στα ηλεκτρικά οχήματα ήταν εντατικοποιημένη.

Η ευκαιρία να μιλήσουμε εις βάθος και κατ' ιδίαν μαζί του στην Βαρκελώνη κατά την διάρκεια της παρουσίασης του CE 04, μας αποκάλυψε μερικά σημεία-κλειδιά για το μέλλον της BMW Motorrad, ειδικά σε ότι έχει να κάνει με τα ηλεκτρικά οχήματα.

Markus συγχαρητήρια για την χρονιά ρεκόρ της BMW το 2021 –θα πρέπει είσαι πολύ ευχαριστημένος με αυτό

"Ναι είναι πραγματικά ικανοποιητικό! Το να έχουμε αύξηση 15% σε σύγκριση το 2020 είναι πραγματικά σπουδαίο, αλλά επειδή το 2020 χτυπήθηκε από την πανδημία, είναι ακόμη πιο σημαντικό ότι είμαστε 11% πάνω κι από το 2019, που είναι πολύ εντυπωσιακό. Στην πραγματικότητα, θα μπορούσαμε να παράξουμε 5.000 περισσότερες μονάδες, αν δεν είχαμε να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα που αντιμετωπίζει και όλος ο υπόλοιπος κόσμος με τις παραδόσεις από τους προμηθευτές. Παρόλα αυτά, για να λέμε την αλήθεια, δεν πιστεύω ότι θα είχαμε σπάσει το φράγμα των 200.000 μονάδων, αλλά ελπίζουμε να το γιορτάσουμε αυτό του χρόνου, μαζί με τους εορτασμούς για τα 100^α γενέθλιά μας το 2023."

Για να πετύχετε αυτή την αύξηση, προσλάβατε επιπλέον προσωπικό για το εργοστάσιο στο Spandau του Βερολίνου;

"Όχι, δεν το κάναμε αυτό, αλλά έχουμε ευέλικτη οργάνωση εργασίας και διπλή βάρδια όλη την εβδομάδα, κάθε εβδομάδα, σε συνδυασμό με τρίτη βάρδια για συντήρηση. Το γεγονός ότι καταφέραμε να κλείσουμε το 2021 με αυτό το φανταστικό αποτέλεσμα για την BMW Motorrad, δεν με κάνει απλώς ευτυχή, αλλά και απίστευτα υπερήφανο. Στις στιγμές της κρίσης είναι που βλέπεις το πόσο καλά δεμένη είναι μια ομάδα. Οφείλω να εκφράσω τις ιδιαίτερες ευχαριστίες μου σε όλους τους υπαλλήλους όπως και στους συνεργάτες της BMW Motorrad, οι οποίοι έκαναν δυνατή αυτή την επιτυχία χάρη στην προσωπική τους δέσμευση και την ευελιξία τους. Και φυσικά, οι πιο ειλικρινείς μου ευχαριστίες πηγαίνουν στους πελάτες μας για την αφοσίωσή, την εμπιστοσύνη και την στήριξή τους, γιατί χωρίς αυτά το επίτευγμά μας δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί."

Με το CE04 που οδήγησα, η BMW Motorrad δείχνει ότι επικεντρώνεται στο να προωθήσει την ηλεκτροκίνηση στους δύο τροχούς. Είχατε όμως κατασκευάσει το C Evolution από το 2014. Είχε κάνει τις πωλήσεις που περιμένατε;

"Ναι, αν και το C Evolution ήταν ένα πρωτοποριακό project και όχι ένα κανονικό μοντέλο παραγωγής. Κατασκευάσαμε 8.000 δείγματα και πουλήθηκαν όλα στα εφτά χρόνια που παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 2020 και σε σύγκριση με το τι είχαμε σχεδιάσει, ήταν πάνω από το διπλάσιο των προσδοκιών μας."

Εντάξει, αλλά τώρα με το CE 04 έχετε ένα κανονικό μοντέλο παραγωγής. Ποια είναι η μελλοντική στρατηγική της BMW Motorrad για τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και σκούτερ;

"Με την παρουσίαση του CE 04 κάνουμε το επόμενο βήμα στον δικό μας χάρτη της ηλεκτροκίνησης, ο οποίος καθορίζει το μέλλον της BMW Motorrad. Στην πραγματικότητα, ακριβώς πριν από δέκα χρόνια ξεκινούσαμε την E-Motbility στρατηγική μας με την παρουσίαση του C Evolution Concept και το 2014 η BMW Motorrad έγινε η πρώτη εταιρεία που προσέφερε ένα premium και πρωτοποριακό σχεδιασμό σε συνδυασμό με έναν ηλεκτρικό κινητήρα. Αυτό μας οδήγησε στο CE 04, το οποίο έχει ήδη μπει σε παραγωγή στο Βερολίνο, για να προσφέρει την ηλεκτροκίνηση στις αστικές περιοχές. Οπότε, η BMW Motorrad είναι απόλυτα αφοσιωμένη στην καινοτομία και τον πρωτοποριακό σχεδιασμό σε ότι έχει να κάνει με την ηλεκτροκίνηση στην πόλη, και μπορώ να σας πω ότι πλέον ότι κάθε μοντέλο μας που κατασκευάζεται για την αστική μετακίνηση θα είναι 100% ηλεκτρικό. Χωρίς να μπούμε σε λεπτομέρειες, μπορώ να σας πω επίσης ότι τα επόμενα χρόνια, κάθε 18-24 μήνες θα δείχνουμε και ένα νέο ηλεκτρικό μοντέλο. Επιπλέον, όπως θα συμβεί για τα μοντέλα αστικής χρήσης, σχεδιάζουμε από το 2025, βήμα-βήμα, να μεταφέρουμε κι άλλες κατηγορίες μοντέλων της BMW Motorrad στην ηλεκτροκίνηση. Αρχικά λοιπόν θα εστιάσουμε στην αστική μετακίνηση και στη συνέχεια, από το 2025 κι έπειτα, θα επεκτείνουμε το ηλεκτρικό μας πορτφόλιο για να συμπεριλάβει διαφορετικά concept μοτοσυκλετών. Όχι όλα και προφανώς δεν θα σταματήσουμε να φτιάχνουμε μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θα εκτείνουμε την ηλεκτρική μας γκάμα πέρα από την κατηγορία των urban mobility."

"Οπότε, το CE 04 είναι βασικά το σημείο εκκίνησης για τον τομέα της ηλεκτροκίνησης και με αυτό το αρχικό μοντέλο είχαμε αρκετή μεταφορά τεχνολογίας από τους τετράτροχους φίλους μας μέσα από το BMW Group, κάτι που αποτελεί μεγάλο πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών μας. Η πέμπτη γενιά κυψελών που διαθέτουν τα iX και i4, υπάρχουν και στο CE 04. Έτσι οι πελάτες μας μπορούν να βασιστούν στα υψηλά στάνταρ ασφαλείας που συνδυάζονται με υψηλή απόδοση, σε ό,τι αφορά την τεχνολογία των κυψελών, όπως επίσης την παραγωγή και το ποιοτικό επίπεδο που έχουν όλα τα ηλεκτρικά του BMW Group. Φέτος την άνοιξη θα λανσάρουμε το CE 04 σε περισσότερες από 38 χώρες, με τιμή που θα ξεκινά από τα 11.990 ευρώ. Βλέπουμε τεράστια προοπτική γι' αυτό το μοντέλο στην Ευρώπη, όπως επίσης στην Ασία και πάνω απ' όλα στην Κίνα και την Ιαπωνία. Είμαστε πεπεισμένοι ότι το CE 04 θα συμβάλλει στην στρατηγική ανάπτυξής μας."

To C Evolution της BMW

Με δεδομένη ότι η πρωταρχική εστίαση της BMW για τις μοτοσυκλέτες, σε αντίθεση με τα scooters, είναι στην οδήγηση στον ελεύθερο χρόνο, πιστεύετε ότι θα συνεχίσει να υπάρχει απαίτηση από τους πελάτες της BMW για την συνέχεια των θερμικών κινητήρων, και αν ναι, είστε προετοιμασμένοι να τους ικανοποιήσετε;

Είναι σημαντικό για εμάς τα χαρακτηριστικά των προϊόντων μας να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πελατών μας, ειδικά σε ό,τι αφορά την αυτονομία, αλλά και στις υποδομές με ένα ευρύ δίκτυο ταχυφορτιστών. Όλα αυτά πρέπει να συνδυαστούν, αλλά είμαστε πολύ αισιόδοξοι γι' αυτό. Παράλληλα με την ηλεκτροκίνηση, θεωρούμε το θέμα των E-Fuels (καύσιμα με μηδενικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας) εξίσου σημαντικό για την μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, οπότε πιέζουμε πολύ προς αυτή την κατεύθυνση. Πράγματι, είμαι σίγουρος ότι μέσω των E-Fuels μπορούμε να πετύχουμε μια μακροχρόνια συνύπαρξη θερμικών και ηλεκτρικών κινητήρων για τα δίκυκλα. Μόλις ολοκληρώσαμε αρκετές έρευνες αγοράς πάνω σε διάφορα ζητήματα και σε ολόκληρη την Ευρώπη μόνο το 10% των αναβατών –ανεξάρτητα από την μάρκα της μοτοσυκλέτας που διαθέτουν- χρησιμοποιούν την μοτοσυκλέτα τους για καθημερινή μετακίνηση ή για να πάνε στην δουλειά τους. Αυτό σημαίνει ότι το 90% τις χρησιμοποιούν στον ελεύθερο χρόνο τους –οπότε είμαστε μία βιομηχανία ελεύθερου χρόνου!"

"Είμαι πεπεισμένος ότι μπορούμε να πετύχουμε μεγαλύτερη κλιματική ουδετερότητα και πιο σύντομα, με τεχνολογίες όπως τα E-Fuels, γιατί αν χρησιμοποιήσουμε αυτά τα συνθετικά καύσιμα, μπορούμε να μεταφέρουμε όλο τον στόλο των μοτοσυκλετών παγκοσμίως, σε μια πιο φιλική για το περιβάλλον συνθήκη άμεσα. Δεν χρειάζεται να περιμένουμε κάθε υφιστάμενη μοτοσυκλέτα να χρησιμοποιεί E-Fuels, γιατί θα έπρεπε να περιμένουμε για δεκαετίες. Τα E-Fuels θα εξασφαλίσουν ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να φτιάχνονται και να πωλούνται σε όλους όσοι θέλουν να τους έχουν, ενώ θα εναρμονίζονται με τις περιβαλλοντικές απαιτήσεις χωρίς περαιτέρω χρήση ορυκτών καυσίμων."

Παρόλα αυτά, πιστεύετε ότι η διαθεσιμότητα ταχυφορτιστών θα είναι κρίσιμη για την διάδοση των κανονικών ηλεκτρικών μοτοσυκλετών;

"Ναι, σίγουρα. Η δυνατότητα του κάθε αγοραστή να χρησιμοποιήσει τέτοιες μοτοσυκλέτες, να ταξιδεύει πρακτικά σε μεγάλες αποστάσεις, εξαρτάται απόλυτα από αυτό. Αν κοιτάξεις έναν χάρτη της Γερμανίας σήμερα, δεν θα βρεις πολλούς σταθμούς ταχυφορτιστών στις Βαυαρικές Άλπεις, για παράδειγμα, εκεί όπου οδηγούν πολλοί αναβάτες, αλλά κυρίως πάνω στις Εθνικές Οδούς! Γι' αυτό είμαι απολύτως σίγουρος από την δική μου οπτική, ότι δεν θα σταματήσουν σύντομα οι μοτοσυκλέτες που κατασκευάζουμε μέχρι σήμερα. Δεν μιλάω για την απλή καθημερινή μετακίνηση, όπου σίγουρα θα δούμε την ηλεκτροκίνηση να απογειώνεται γρήγορα, αλλά για την οδήγηση στον ελεύθερο χρόνο κι εκεί δεν πιστεύω ότι θα υπάρξει περιορισμός στους κινητήρες εσωτερικής καύσης σύντομα."

Το CE 04 ονομάζεται προφανώς έτσι γιατί αντιστοιχεί σε ένα scooter 400cc, αλλά με ηλεκτρικό κινητήρα. Πριν ανακοινώσετε την στρατηγική που μόλις επιβεβαιώσατε, ότι όλα οχήματα αστικής μετακίνησης της BMW θα γίνουν ηλεκτρικά, μου είπατε προηγουμένως ότι εγκαταλείψατε τα σχέδια να κατασκευάσετε ένα scooter 250cc με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Άρα το CE 04 θα είναι το μικρότερο σε κυβισμό και με την χαμηλότερη απόδοση ηλεκτρικό scooter που θα φτιάξετε;

"Ας πούμε ότι επίτηδες επιλέξαμε την ονομασία CE 04 έτσι ώστε να μπορεί να δει ο καθένας ότι υπάρχουν νούμερα μικρότερα όσο και μεγαλύτερα από αυτό!"

Εντάξει, αλλά πρόσφατα ανακοινώσατε μια κοινή προσπάθεια με τους συνεργάτες σας την TVS στην Ινδία για την εξέλιξη μικρότερων θερμικών κινητήρων, αλλά και ηλεκτρικών. Μπορεί αυτό να σημαίνει ότι έρχονται προϊόντα BMW Urban Mobility χαμηλότερων επιδόσεων;

"Alan, ξέρεις ότι δε μιλάω για μελλοντικά projects με λεπτομέρειες, αλλά ας πούμε ότι είναι σημαντικό να διαχωρίσουμε την τεχνολογία –οπότε όταν μιλάμε για scooter ή μοτοσυκλέτες χαμηλού βολτάζ, ανεξάρτητα από την κατηγορία, μιλάμε για τεχνολογία που αποτελείται από εξαρτήματα που αγοράζεις από το ράφι, αυτό είναι το κομμάτι της συνεργασίας μας με την TVS. Τα εξαρτήματα για κινητήρες υψηλού βολτάζ είναι στο Βερολίνο και θα παραμείνουν στο Βερολίνο. Οπότε για τους ηλεκτρικούς κινητήρες υψηλών αποδόσεων, που θα συνδέονται φυσικά με τις μελλοντικές ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, το Βερολίνο θα είναι το κέντρο της τεχνολογίας."

Στο Βερολίνο κατασκευάζετε προϊόντα με κινητήρες εσωτερικής καύσης παράλληλα με ηλεκτρικά, αλλά με δεδομένο τους μεγαλύτερους κινδύνους που ενέχουν τα ηλεκτρικά προϊόντα, διαθέτετε έναν εντελώς ξεχωριστό χώρο μακριά από την παραγωγή των συμβατικών κινητήρων;

"Όχι, βρίσκονται πολύ κοντά αυτά. Σίγουρα έχουμε ξεχωριστούς χώρους όπου φτιάχνουμε τις μπαταρίες και τους ηλεκτροκινητήρες, αλλά είναι μέσα στο ίδιο σύμπλεγμα κτιρίων. Στην ουσία, για το CE 04 χρησιμοποιούμε την ίδια γραμμή παραγωγής που χρησιμοποιήσαμε για το C Evolution, ελαφρώς πιο μεγάλη, αλλά βρίσκεται ακριβώς στην μέση των γραμμών παραγωγής των συμβατικών κινητήρων, οπότε έχουμε ηλεκτρικούς και συμβατικούς κινητήρες μαζί, αλλά ταυτόχρονα και ξεχωριστά. Όσο η γκάμα των ηλεκτρικών μας εμπλουτίζεται, είμαστε απόλυτα ικανοποιημένοι από την συνύπαρξη των δύο διαφορετικών τύπων παραγωγής από θέμα ασφάλειας."

Βλέποντας τα προϊόντα με κινητήρες εσωτερικής καύσης της BMW Motorrad, πιστεύω ότι το 2021 αντιπροσώπευε ένα ορόσημο για τα τετρακύλινδρα μοντέλα. Ποιο ήταν αυτό;

"Ναι, πέρσι πουλήσαμε πάνω από 10.300 μονάδες από το S1000RR –όχι τα υπόλοιπα χιλιάρια, μόνο από το RR. Κι αυτό είναι καινούργιο ρεκόρ, ξεπερνώντας το ρεκόρ του 2010 που ήταν η πρώτη γεμάτη χρονιά πώληση του νέου RR. Οπότε, το να σπάσουμε αυτό το ρεκόρ είναι πολύ ικανοποιητικό, γιατί όπως ξέρεις, εισήγαγα την σειρά Μ πέρσι στην BMW Motorrad και ειδικά στο RR. Και επιπλέον, ξαναμπήκαμε στα WSBK επίσημα ξανά. Τα διάφορα στοιχεία σε αυτό το πακέτο δείχνουν να δουλεύουν καλά μαζί, καθώς πλέον είναι η τρίτη χρονιά στον κύκλο ζωής του RR και παετυχαίνουμε ρεκόρ πωλήσεων με αυτό. Είναι πολύ ικανοποιητικό!"

Αυτές οι 10.300 πωλήσεις, συμπεριλαμβάνουν και την Μ σειρά;

"Ναι. Πουλήσαμε 1.070 μονάδες αυτής της έκδοσης παγκοσμίως."

Ποια ήταν η πρόβλεψη γι' αυτό;

"Ήταν πολύ λιγότερο!" (Γέλια) (σ.σ. υπολόγιζαν γύρω στα 500 κομμάτια)

Επιτέλους, Παγκόσμιο Superbike. Η BMW έχει έναν νέο Βρετανό αναβάτη για το 2022, οπότε δώστε μου την μέχρι τώρα άποψή σας για τον Scott Reding!

"O Scott Redding έχει αποδείξει στο παρελθόν ότι είναι αναβάτης παγκοσμίου κλάσης και είμαι πραγματικά ευτυχής που τον έχουμε μαζί μας. Είναι κάτι που δείχνει και την δυναμική της ομάδας της BMW Motorrad στα WSBK, διότι πρώτα ο Michael Van Der Mark και τώρα ο Scott Redding, όπως και οι Eugene Laverty και Loriz Baz που είναι πολύ καλοί αναβάτες, ήρθαν όλοι στην BMW, και είμαι περήφανος γι' αυτό. Αλλά ταυτόχρονα, δεν ήρθιαν για να χάσουν, οπότε το συνολικό πακέτο, δηλαδή το τεχνολογικό πακέτο και οι αναβάτες, εξελίσσεται κι αυτό είναι πολύ καλό."

Αλλά επειδή είναι τόσο ψηλός (σ.σ. 192cm), η BMW προσλαμβάνει μόνο ψηλούς αναβάτες για τα WSBK, όπως ο Scott Redding (184cm), o Michael van der Mark (186cm) και ο Loris Baz (192cm);

"(Γέλια) Όχι, αυτός είναι ένας άλλος λόγος που κρατήσαμε τον Eugene Laverty με μόλις 173cm ύψος, για να εξισορροπεί τα πράγματα. Από τον πιο κοντό ως τον πιο ψηλό, όλοι μπορούν να οδηγήσουν το M1000RR με άψογο στιλ! Όπως και να έχει, ο Eugene είναι πιο αεροδυναμικός και έχει καλύτερο λόγο ισχύος/βάρους!"

Του Alan Cathcart

Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn and Jörg Künstle

https://bit.ly/MOTO_681

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Παρουσίαση Voge SR450X: Οδηγούμε στο καρτόδρομο τον δικύλινδρο ανταγωνιστή του Zontes G368

Ήρθαν δύο αεροπορικώς!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

25/7/2026

Τα πρώτα δύο δικύλινδρα SR450X προπαραγωγής έφτασαν στην χώρα μας για να μπορούν να γίνουν τα απαραίτητα Test Rides πριν την εκκίνηση της γραμμής παραγωγής. Αρχικά δόθηκε σε όλους τους δημοσιογράφους, influencers κτλ, η ευκαιρία μίας σύντομης οδηγικής εμπειρίας στην πίστα καρτ στις Αφίδνες μιας και όχι απλά δεν έχουν πινακίδες, αλλά εκκρεμεί η έγκριση τύπου και δεν γίνεται να οδηγηθούν στον δρόμο.

Στόχος ήταν να δούμε την ευελιξία του, απαραίτητο στοιχείο για κάθε μεγάλο σκούτερ που θέλει να είναι και καθημερινό όχημα μέσα στα ασφυκτικά κέντρα των ελληνικών πόλεων, αλλά και την δυνατότητα των ρεπρίζ από στροφή σε στροφή, επίσης πιο σημαντικό από την τελική του.

Παρακάτω θα βρείτε πολύ αναλυτικά όλα όσα φέρνει η Voge για γεμίσει την φαρέτρα του SR450X απέναντι στον μεγάλο ανταγωνισμό που υπάρχει, και όπως θα δείτε ο δικύλινδρος κινητήρας είναι ένα μόνο από τα όπλα του. Ιδιαίτερα σημαντικό θεωρώ τον τομέα των αναρτήσεων καθώς έχουμε εκεί κάτι πρωτοποριακό και έπειτα το συνολικό πακέτο εξοπλισμού. Θα ξεκινήσουμε όμως από την σύντομη εμπειρία οδήγησης.

Αρχικά η εκκίνηση είναι σβέλτη και φαίνεται πως έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στην ευστροφία του κινητήρα για να καταπολεμήσει τον μονοκύλινδρο ανταγωνισμό. Βέβαια όπως θα δούμε και παρακάτω, όταν μιλάς για δικύλινδρο το μυαλό του υποψήφιου αγοραστή δεν περιορίζεται στην ιδιαίτερη αυτή κατηγορία των Adventure σκούτερ, αλλά επεκτείνεται και στην ταξιδιωτική κατηγορία.

Ευκαιρία εδώ να πούμε πως πραγματικά Adventure είναι μόνο το X-ADV της Honda που πρακτικά ξεκίνησε αυτή την μόδα, με την διαφορά πως εκείνο δεν είναι σκούτερ, είναι μία κανονική μοτοσυκλέτα με μανδύα σκούτερ, ακριβώς η ίδια αλλάζει φαίρινγκ και μαρσπιέ και κυκλοφορεί ως μοντέλο street και όχι μόνο. Οτιδήποτε μικρότερο και με κανονική αρχιτεκτονική σκούτερ, δεν τα καταφέρνει αντίστοιχα και περιορίζεται στο να ποντάρει στην εμφάνιση, όπως το Adv350 της Honda. Από την στιγμή που υπάρχει τεράστια ζήτηση για σκούτερ αυτής της εμφάνισης, δεν δικαιούται να ζητήσει κανείς τον λόγο της ύπαρξής τους από κανέναν άλλο, πλην εκείνων που δημιουργούν την ζήτηση, με το εμπορικό φαινόμενο του G368 να μιλά από μόνο του. Ωστόσο οι τωρινές προσπάθειες, κυρίως των κινέζων κατασκευαστών, στοχεύουν και στην οδηγική συμπεριφορά και όχι μόνο στην εμφάνιση, ποιος θα το περίμενε πως θα υπήρχε τέτοια ανακατάταξη στην κατηγορία αυτή!

Έχουμε γρήγορη εκκίνηση λοιπόν από το SR450X, που στο μέλλον θα μετρήσουμε ακριβώς και σε αντιδιαστολή με τον μονοκύλινδρο -αρχικά- ανταγωνισμό, και έπειτα πολύ καλά και σαφή φρένα που δοκιμάστηκαν στις στροφές της πίστας που είχε σαμαράκια σε κάποια σημεία. Η πρόσφυση μπορεί επίσης να είναι εξαιρετική για καρτ, αλλά δεν θα έλεγες πως είναι πολλά επίπεδα πάνω από εκείνο που θα συναντήσεις και έξω όταν μιλάμε για δύο τροχούς και όχι τέσσερις. Με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, σαφώς κατώτερα από εκείνα του εμπορίου που ο ιδιοκτήτης θα βάλει αργότερα και σε αυτό το περιβάλλον μάλιστα, το SR450X είχε προβλέψιμη συμπεριφορά και μπορούσες να εξαντλήσεις τα περιθώρια κλίσης με ασφάλεια.

Μου πήρε δύο γύρους για να σχηματίσω μία εικόνα για το πιρούνι και να μπορώ να το εμπιστευτώ πλαγιάζοντας, και ο λόγος για αυτό βρίσκεται στην τεχνική ανάλυση πιο κάτω. Στροφή την στροφή εμπιστεύεσαι τον εμπρός τροχό ολοένα και περισσότερο. Εννοείται πως χρειάζεται πολύ περισσότερη οδήγηση και κυρίως σε κυμαινόμενες συνθήκες για διεξαγωγή συμπεράσματος, για αυτό θα πω εδώ πως το αρχικό στάδιο που ασκώντας απότομα το γυροσκοπικό φαινόμενο στην είσοδο της στροφής εισπράττεις μία ουδέτερη συμπεριφορά που σε αποθαρρύνει, χρειάζεται να ξεπεραστεί με μία μικρή επιμονή. Τα περιθώρια είναι σαφώς μεγαλύτερα από εκεί και πέρα και το SR450X σε ανταμείβει ξύνοντας το σταντ από την μία και τα κάγκελα της ποδιάς από την άλλη.

Το ζύγισμα είναι αρκετά καλό, χρειάζεται να προφορτίσεις εμπρός με το σώμα για οδήγηση αυτού του είδους, που είναι άλλωστε και αυτό που θέλεις να δεις μέσα στην πίστα, δεδομένης της ευκαιρίας. Φαντάζει άνετο στο ταξίδι από πλευράς θέσης οδήγησης και από κάλυψη του αέρα, κάτι που θα αποκαλυφθεί με την έλευσή του στην Ελλάδα, κανονικά και όχι οδηγημένο σε στενό πλαίσιο, ή αν βγει έγκριση τύπου και πινακίδα στα συγκεκριμένα.

Επειδή η εμφάνιση παραπέμπει στην εκτός δρόμου οδήγηση με την έννοια εξερεύνησης μίας παραλίας με λιγότερο κόσμο, δεν έχει νόημα να σκέφτεται κανείς κάτι διαφορετικό, οι άνθρωποι της Voge είχε δημιουργήσει ανάμεσα σε δύο στροφές δύο μικρά άλματα για να δούμε την όρθια θέση οδήγησης.

Όπως το X-Adv που τα έχει πρόσθετα, έτσι και εδώ που τα έχεις μόνιμα, υπάρχει άλλο ένα ζευγάρι μαρσπιέ ανάμεσα στην ποδιά και τα μαρσπιέ συνεπιβάτη. Άρα τρεις θέσεις για τα πόδια του αναβάτη, εμπρός απλωμένα για cruising καταστάσεις, διπλωμένα στο κέντρο για καθημερινή οδήγηση ή σπορ οδήγηση και έπειτα όταν σηκώνεσαι όρθιος πατάς πίσω στο κέντρο του σκούτερ και είναι εύκολο έτσι να το ελέγξεις στην εκτός δρόμου οδήγηση. Πρώτο ζήτημα πως μιλάμε για οπισθόβαρη κατασκευή, όπως όλα, άρα χρειάζεται και εδώ να προφορτίσεις εμπρός. Δεν υπήρχε πραγματική στροφή στο χώμα για να δοκιμάσουμε τις δυνατότητές του, αλλά η όρθια θέση οδήγησης είναι σωστή και θα βοηθήσει. Στο άλμα έχει την συμπεριφορά που περίμενα, τερματίζει πίσω η ανάρτηση αλλά το ευτύχημα είναι πως μπροστά έχει πολύ προοδευτική απόσβεση της συμπίεσης και σωστή επαναφορά. Σε μία από τις προσγειώσεις έσπασε το μαρσπιέ στην βάση του, κάτι που οι ιδιοκτήτες των Voge που πατούν χώμα μπορούν να καταλάβουν πως είναι κάτι γνώριμο που έχουμε ξανά δει. Βέβαια σπάνια θα πάρει κανείς ένα σκούτερ και θα ξεκινήσει τα άλματα, ήταν όμως κομμάτι της διαδρομής που πόνταρε στο γεγονός πως οι περισσότεροι θα τα περάσουν πολύ σιγά. Όπως έχουμε πει και στο MEGA TEST mini ON-OFF για το DS625X, τα μαρσπιέ έχουν το δικό τους κράμα και δεν είναι αντιπροσωπευτικό του συνόλου.

Οπότε η σύντομη αυτή εμπειρία οδήγησης, αφήνει θετικές εντυπώσεις για ευστροφία κινητήρα, λειτουργεία αναρτήσεων, φρένα και θέση οδήγησης, αναμένοντας μία πραγματική δοκιμή μίας εβδομάδας για να δούμε πώς πραγματικά συμπεριφέρεται σε κάθε συνθήκη.

Παρουσίαση – Τεχνική Ανάλυση

Κάθε αναφορά σε σκούτερ με δικύλινδρο κινητήρα στέλνει το μυαλό αυτομάτως σε μεγάλα σπορ μοντέλα όπως τα KYMCO AK575, SYM TL508 και TTLBT, καθώς και φυσικά στο Yamaha TMAX που ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις της κατηγορίας.

Φέτος η Voge προσθέτει ένα νέο μοντέλο στη σύντομη αυτή λίστα, το SR450X που εμπλουτίζει τον κατάλογο των adventure σκούτερ με το πρώτο του δικύλινδρο μοντέλο. Θα μπορούσαμε ίσως να εντάξουμε σε αυτή και το Honda X-ADV, ωστόσο ακόμη και η ίδια η ιαπωνική εταιρεία το κατατάσσει στις μοτοσυκλέτες της και όχι στα σκούτερ.

Με το SR450X η Voge επενδύει στην καλή φήμη που έχουν χτίσει για λογαριασμό της τα μοντέλα της οικογένειας SR, από το SR1 της Α1 κατηγορίας ως το SR4 Max, που πλέον δεν είναι το μεγαλύτερο σε κυβισμό σκούτερ της κινέζικης εταιρείας καθώς το νέο μοντέλο ανεβαίνει στα 398 cc (από 350 του SR4) όντας ταυτόχρονα το μόνο δικύλινδρο.

Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας KSL400 έχει δύο εκκεντροφόρους στην κεφαλή, οκτώ βαλβίδες, αντικραδασμικό άξονα και λόγο συμπίεσης 11:1, αποδίδοντας μέγιστη ισχύ 42 ίππων και μέγιστη ροπή 4,3 χιλιογραμμόμετρων για 210 υγρά κιλά.

Σύμφωνα με τη Voge, το SR450X αναπτύχθηκε με βάση τα αποτελέσματα έρευνας με περισσότερους από 2.000 αναβάτες στην Κίνα και έχει σχεδιαστεί για τρία οδηγικά πεδία: 60% αστική μετακίνηση, 30% ταξίδια και 10% ελαφριά οδήγηση εκτός δρόμου.

Ένα στοιχείο που το κάνει αυτομάτως να ξεχωρίζει είναι οι τροχοί του, με μεγάλη ζάντα 17 ιντσών μπροστά και 14 πίσω, αλλά επιπλέον το SR450X εξοπλίζεται με αρκετά τεχνολογικά συστήματα που έχουν σχεδιαστεί για να αναβαθμίσουν την εμπειρία οδήγησης, όπως είναι το συγχρονισμένο σύστημα εμπρός και πίσω ανάρτησης FRS, ή Front-Rear Motion Synchronized Suspension.

Στην ουσία πρόκειται για ένα σύστημα που γεφυρώνει τα υδραυλικά κυκλώματα μπροστινής και πίσω ανάρτησης μέσω μια ηλεκτρονικής βαλβίδας που ελέγχει αυτή τη ροή. Το σκεπτικό πίσω από αυτό είναι πως, όταν η εμπρός ή η πίσω ανάρτηση συμπιεστεί, μέρος αυτής της πίεσης μεταφέρεται στην άλλη προετοιμάζοντας τα αμορτισέρ.

Κατά τη Voge ο χρόνος αντίδρασης του FRS, δηλαδή της ηλεκτρονικής βαλβίδας, είναι μόλις ένα εκατοστό του δευτερολέπτου και αυτή η διάταξη συνεισφέρει πολύ στο στρίψιμο, καθώς εξασφαλίζει πως και οι δύο άκρες του σκούτερ συμπεριφέρονται με τον ίδιο τρόπο ως προς τις υδραυλικές τους λειτουργίες.

Αυτό σημαίνει πως όταν το σκούτερ φρενάρει απότομα, ο FRS είναι εκεί για να περιορίσει την υπερβολική βύθιση του μπροστινού, κάνοντας ανάλογη δουλειά στο άνοιγμα του γκαζιού που μεταφέρει πίεση στα δύο πίσω αμορτισέρ.

Η Voge έχει φροντίσει καλά το SR450X, εξοπλίζοντας το πλουσιοπάροχα σε όλα τα επίπεδα: άνεση, ασφάλεια και δυναμικά χαρακτηριστικά.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της ΚΥΒ δεν είναι συχνό προσόν στον κόσμο των σκούτερ και πλαισιώνονται από φρένα της J.Juan με ακτινική τετραπίστονη δαγκάνα σε πλευστό δίσκο 300 χιλιοστών.

Η ασφάλεια υπηρετείται ακόμη από συστήματα ABS και traction control, με το πρώτο να διαθέτει off-road mode που το απενεργοποιεί στον μπροστινό τροχό, ενώ και το traction μπορεί να απενεργοποιηθεί πανεύκολα μέσω κουμπιού στο τιμόνι. Επιπλέον, στην προστασία του αναβάτη επιστρατεύεται ακόμη Emergency Brake Flash για να προειδοποιεί τους τριγύρω χρήστες του δρόμου για απότομο φρενάρισμα.

Στο SR450X θα συναντήσουμε ωστόσο και ένα ακόμη χαρακτηριστικό ασφαλείας που κάθε άλλο παρά σύνηθες είναι στα σκούτερ: σύστημα ραντάρ στο πίσω μέρος για έλεγχο των νεκρών σημείων.

Για την άνεση η Voge επιστρατεύει την τεχνολογία, ξεκινώντας από τη σχεδίαση του πλαισίου, η οποία έγινε με τη συνδρομή μια τεχνικής με ανάλυση ιδιοσυχνοτήτων (MAF –Modal Frequency Avoidance Frame) και στόχο να περιορίσει αποτελεσματικά τους κραδασμούς, με το θεωρητικό αποτέλεσμα να υπόσχεται έως και 25% λιγότερους σε σύγκριση με άλλα μοντέλα της κατηγορίας.

Στην ίδια κατεύθυνση, οι αντικραδασμικές βάσεις από καουτσούκ (HDRM High-Damping Rubber Mounts) στις αναρτήσεις είναι σχεδιασμένες να απορροφούν κραδασμούς για να δημιουργήσουν την αίσθηση που η Voge περιγράφει γλαφυρά ως Magic Carpet Suspension, μαγικό χαλί ελληνιστί.

Η αεροδυναμική προστασία του αναβάτη καλύπτεται από τον ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο ανεμοθώρακα, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και λειτουργία μνήμης, δηλαδή κάθε φορά που γυρνά ο κεντρικός διακόπτης επαναφέρει τη ζελατίνα στην τελευταία θέση που αυτή βρισκόταν.

Με το ρεζερβουάρ ων 18 λίτρων – τοποθετημένο χαμηλά στο τούνελ μεταξύ των ποδιών του αναβάτη ώστε να μη χαλά την κατανομή βάρους του σκούτερ όταν είναι γεμάτο – το SR450X προσφέρεται για μεγάλη αυτονομία, κάτι που συνιστά σημαντικό τουριστικό προσόν.

Οι ανέσεις του σκούτερ της Voge περιλαμβάνουν όλα τα προβλεπόμενα, όπως Smart Key (keyless) για κεντρικό διακόπτη, σέλα και τάπα καυσίμου, 45 λίτρα αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα για δύο full-face κράνη, προβολείς ομίχλης, τρεις παροχές φόρτισης (δύο USB και μια 12V κάτω από τη σέλα), καθώς και θερμαινόμενα γκριπ και σέλα με ανεξάρτητες ρυθμίσεις έντασης για αναβάτη και συνεπιβάτη.

Η μεγάλη έγχρωμη TFT οθόνη έχει διαγώνιο 7 ιντσών, υποστηρίζει συνδεσιμότητα Bluetooth με δύο κράνη ταυτόχρονα και πλοήγηση με mirroring από κινητό τηλέφωνο, ενώ προβάλλει και πιέσεις ελαστικών χάρη στους σχετικούς αισθητήρες (TPMS) στους τροχούς.

Παράλληλα, ένα ζεύγος καμερών μπροστά και πίσω (HD 1080p) καταγράφουν κάθε διαδρομή, προσφέροντας σε δύο επίπεδα, αφενός ως ασφαλιστική δικλείδα ασφαλείας για την κακιά στιγμή, αλλά και δημιουργώντας οπτικό υλικό για αναμνήσεις από κάθε όμορφη βόλτα.

Αυτό το πλήρες πακέτο καλύπτει επαρκέστατα τις ασφάλτινες ανάγκες του ιδιοκτήτη του SR450X, τόσο μέσα όσο και έξω από την πόλη, οπότε μένει εκείνο το 10% που μας έλεγε στην αρχή η Voge για τον σχεδιαστικό προορισμό του σκούτερ της: την κίνηση εκτός δρόμου.

Πίσω από την εμφάνιση κρύβεται και ουσία, προορισμένη στο να κάνει το SR450X ευκολοδήγητο σε βατό χώμα. Οι αναρτήσεις του με διαδρομές 122 χιλιοστά μπροστά και 123 πίσω ίσως δεν ακούγονται πολύ μεγάλες για off-road, μα στον κόσμο των σκούτερ είναι από τις μεγαλύτερες τιμές που θα συναντήσει κανείς, ενώ και η απόσταση 180 χιλιοστών από το έδαφος που διαθέτει συνεισφέρει σε πιο ξέγνοιαστα περάσματα από χωμάτινες επιφάνειες.

Η Voge έχει φροντίσει και τη θέση οδήγησης του αναβάτη, ενσωματώνοντας ένα δεύτερο σετ μαρσπιέ ειδικά για να μπορεί να οδηγεί όρθιος. Πρόκειται για μια τακτική που πρώτη η Honda εφάρμοσε στο X-ADV, με τη βασική διαφορά πως στο SR450X αυτά εντάσσονται στον βασικό εξοπλισμό και όχι στα έξτρα.

Τα μικτής χρήσης tubeless λάστιχα της Maxxis στις ακτινωτές ζάντες συμπληρώνουν την εικόνα ενός σκούτερ που θέλει να κινείται σε κάθε έδαφος, με τις προστασίες που προσφέρουν τα κάγκελα και οι χούφτες τιμονιού να ολοκληρώνονται με ενισχυμένα πλαϊνά καλύμματα για το ρεζερβουάρ καυσίμου για αυξημένη αντοχή στα χτυπήματα.