Τα ψέματα και οι αλήθειες για την πώληση της Ducati

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/12/2018

Παρακολουθούμε κι εμείς τί γράφει το Asphalt and Rubber και όλα τα υπόλοιπα site του εξωτερικού. Θέλουμε κι εμείς να έχουμε πολλά κλικ για να αυξήσουμε τα έσοδα των διαφημίσεών μας. Όμως υπάρχει λόγος που το ΜΟΤΟ εξακολουθεί να υπάρχει στα περίπτερα μετά από 34 χρόνια και κάποια “κορόιδα” δίνουν 5,9€ για να το αγοράσουν αντί να διαβάσουν “τα ίδια” τσάμπα στο internet. Αυτός ο ίδιος λόγος είναι που μας ανάγκασε να γράφουμε για την υπόθεση πώλησης της Ducati στην KTM πολλές ημέρες μετά από όλους τους άλλους, διότι καλό είναι να ψάχνεις λίγο τα πράγματα πριν αναμεταδίδεις ειδήσεις. Τουλάχιστον διάβασε τη συνέντευξη του Pierer βρε αδερφέ! Λέει πως θα αγοράσει η KTM την Ducati;

Φυσικά δεν είναι η πρώτη φορά που κυκλοφορεί η είδηση περί πώλησης της Ducati από τον όμιλο της VW (τυπικά ανήκει στην Audi).

Η ιστορία για τα μοτοσυκλετιστικά site ξεκινά από το ξέσπασμα του σκανδάλου Diesel Gate. Στην πραγματικότητα όμως, η Ducati είχε μπει στο στόχαστρο κάποιων μετόχων της VW από την εποχή της αποπομπής του Ferdinand Piech και της διαμάχης του με τον εγγονό του Porsche…

Η Ducati είναι πλέον κερδοφόρα εταιρεία και η αξία της στο χρηματιστήριο είναι μεγαλύτερη από εκείνη που ήταν όταν την αγόρασαν οι Γερμανοί. Ως επένδυση δηλαδή είναι άκρως επιτυχημένη και κάθε άλλο παρά πρόβλημα είναι για τα συμφέροντα των μετόχων. ΟΜΩΣ! Το τεράστιο πρόστιμο αρκετών δισεκατομμυρίων που πρέπει να πληρώσει η VW για το σκάνδαλο του Diesel Gate, έκανε πολλούς μετόχους να ζητήσουν (και) την πώληση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, αντί να πληρωθεί το πρόστιμο μόνο από την τσέπη των μετόχων ή από κάποιας μορφής δανεισμό. Έτσι το διοικητικό συμβούλιο της VW έδωσε εντολή σε μία εξειδικευμένη εταιρεία να εκτιμήσει την εμπορική αξία των εταιρειών που έχει στην κατοχή της η VW και να ερευνήσει για την ύπαρξη πιθανών αγοραστών. Δηλαδή τους είπε να δουν πόσο αξίζει η κάθε εταιρεία κι αν υπάρχουν επενδυτές πρόθυμοι να δώσουν αυτά τα χρήματα. Μόλις ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση της εμπορικής αξίας, άρχισε ένας γύρος επαφών με πιθανούς επενδυτές. Ανάμεσά τους ήταν σίγουρα η ινδική Mahindra που κατέχει το 51% της εταιρείας scooter της Peugeot, της Kinetic και το 76% του οίκου Pininfarina. Είναι βέβαιο πως τον φάκελο της Ducati είδαν και πολλοί άλλοι επενδυτές, διότι ακριβώς αυτή την εντολή είχαν δώσει οι μέτοχοι. Λογικά, εκείνη την περίοδο χτύπησαν την πόρτα και της Bajaj που είναι μεγαλομέτοχος στην KTM. Οι εταιρείες που αναλαμβάνουν πωλήσεις εταιρειών, πάντα φροντίζουν να μιλάνε με τουλάχιστον δύο επενδυτές ταυτόχρονα για να δημιουργούν ανταγωνισμό και πίεση στους αγοραστές.

Τότε πως έσκασε ως είδηση-βόμβα δύο χρόνια μετά το “ενδιαφέρον” της KTM για πιθανή αγορά της Ducati; Πολύ απλά, αρκούσε μια συνέντευξη του CEO της KTM κυρίου Stefan Pierer στο γερμανόφωνο Speedweek, για να μπλέξουμε τα μπούτια μας στο χάος της ιντερνετικής μετάφρασης. Φυσικά κανείς θηρευτής των κλικ δεν μπήκε στον κόπο να διαβάσει την συνέντευξη και ακολούθησε μια ακατάπαυστη αναμετάδοση όσων έγραψε το Asphalt and Rubber. Ο Pierer πράγματι είπε ότι η Ducati είναι μία από της αγαπημένες του εταιρείες. Επίσης είπε πως τα λεφτά που ζητάει η VW δεν αποτελούν εμπόδιο για την Bajaj. Αυτό σημαίνει πως ξέρει το ακριβές ποσό που ζητάει η VW, άρα έχει ήδη γίνει συνάντηση μεταξύ Bajaj και της εταιρείας που έχει αναλάβει την πώληση της Ducati για λογαριασμό της VW.

Όμως στην ίδια πρόταση, ο Pierer είπε πως για να αγοράσει η KTM/Bajaj την Ducati θα πρέπει να απαντήσει πρώτα στο ερώτημα: ΤΙ ΝΑ ΤΗΝ ΚΑΝΕΙ; Οι Ινδοί σίγουρα έχουν άφθονο μετρητό στην τσέπη και ψάχνουν διαρκώς να αγοράσουν βαριά Brand Name της παγκόσμιας βιομηχανίας. Ο ίδιος ο Pierer είπε ότι η Bajaj επέμενε (και συνεχίζει να θέλει…) να αγοράσουν την Triumph και πως ο ίδιος είναι αντίθετος με αυτό το ενδεχόμενο.

Κάπου εδώ όμως η αξιοπιστία όσων λέει ο Pierer σε αυτή την συνέντευξη φτάνει στο τέλος της. Διότι εμείς στο ΜΟΤΟ ξέρουμε πολύ καλά πως έκατσε στο ίδιο τραπέζι με τον Castiglioni με σκοπό να αγοράσει την MV Agusta, όμως στην συνέντευξή του λέει πως η MV Agusta είναι πολύ μικρή εταιρεία για να ενδιαφερθεί η KTM/Bajaj. Λέει ψέματα… Η αγορά της MV Agusta χάλασε γιατί ο Castiglioni προσπάθησε να πιάσει κορόιδα τους Ινδούς ζητώντας εξωφρενικά ποσά για την καταχρεωμένη εταιρεία του…

Επίσης, το ΜΟΤΟ γνωρίζει πως τους τελευταίους μήνες γίνονται τρελές περικοπές στα γενικά έξοδα της ΚΤΜ. Αντίστοιχη περίοδος όπου είχε δοθεί εντολή για περιορισμό των “περιττών” εξόδων στην ΚΤΜ ήταν την εποχή που προετοιμάζονταν οι συζητήσεις για την αγορά μετοχών από την Bajaj. Γιατί θέλει ο Pierer να “φουσκώσει” τους αριθμούς;

Σκοπεύει να πουλήσει την KTM ή θέλει να δείξει κερδοφορία για να πάρει με ευνοϊκότερους όρους δάνειο από τις επενδυτικές τράπεζες για την αγορά της Ducati;

Φυσικά και δεν ξέρουμε την απάντηση αυτή τη στιγμή.

Το γεγονός είναι πως η Ducati βρέθηκε στα χέρια της VW λόγω του τότε CEO της γερμανικής εταιρείας Ferdinand Piech, ενός από τους ελάχιστους οραματιστές βιομήχανους της σύγχρονης εποχής, που ανέστησε την Bugatti, την Lamborgini και την Bentley, πάνω στο βιομηχανικό πλάνο της κοινής πλατφόρμας, που ο Pierer δηλώνει θαυμαστής και λέει πως προσπαθεί να εφαρμόσει και στον όμιλο KTM/Bajaj.

Η ατυχία της Ducati είναι πως ο Ferninand Piech (μέλος της οικογένειας των Porsche) βρέθηκε σε διοικητική διαμάχη με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας των Porsche που κατέχουν υψηλό ποσοστό μετοχών στη VW. H Ducati βαφτίστηκε ως “προσωπικό παιχνίδι του Piech” από τους αντιπάλους του και πολλές φορές χρησιμοποιήθηκε το όνομά της για την υπονόμευση των ικανοτήτων του να ηγείται του ομίλου της VW.

Το γεγονός πως κατάφερε να γίνει κερδοφόρα πριν την “αποπομπή” του Piech από την ηγεσία της VW είναι το μόνο που την κρατάει ακόμα μέσα στο χαρτοφυλάκιο του ομίλου.

Τους τελευταίους μήνες ο Piech έχει εξαπολύσει αντεπίθεση στην νυν διοίκηση της VW που υποστηρίζεται από τον εγγονό του Porsche. Ποιες είναι οι προθέσεις του για το μέλλον θα φανούν σύντομα, όμως ας κρατήσουμε κάπου το γεγονός πως ο Stefan Pierer έχει ιδρύσει στην Αυστρία τη δική του εταιρεία SWH που προμηθεύει εξαρτήματα τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Επίσης η KTM χρησιμοποιεί κινητήρες της VW στο X-Bow…

Όπως καταλαβαίνετε, ο καθένας μπορεί να χτίσει την δική του ιστορία για την Ducati, καθώς τα υλικά είναι άφθονα αυτή τη στιγμή.

Όντως ο Pierer έχει δίκιο που λέει πως η αγορά της Ducati δεν έχει νόημα για την KTM, όμως ποιος μας λέει πως δεν σκοπεύει να πουλήσει την ΚΤΜ και να επαναλάβει το success story με μια άλλη εταιρεία… όπως η Ducati ας πούμε!

https://bit.ly/MOTO_675

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.