Η είδηση που ήρθε από την Ιταλία προκάλεσε αίσθηση, καθώς έκανε λόγο για το ότι ο Adrian Morton δεν θα είναι πλέον ο Διευθυντής του σχεδιαστικού τμήματος της MV Agusta, το οποίο έχει την έδρα του στο CRC στο Rimini. Πρόκειται για το τέλος μια εικοσαετούς συνεργασίας, της οποίας καρποί ήταν ολόκληρη η σειρά των τρικύλινδρων της MV. Ο Morton ήταν επίσης υπεύθυνος για τον σχεδιασμό των Turismo Veloce, Rivale, RVS#1 και πιο πρόσφατων των Superveloce 800, Brutale 1000 και Rush 1000. Πιο παλιά είχε ήδη χτίσει την φήμη του με τον σχεδιασμό των Benelli Tornad και TnT.
Ο άνθρωπος που θα αντικαταστήσει τον Morton είναι ο Giorgio Mazzotti, ενώ ταυτόχρονα ανακοινώθηκε ότι ο Alessandro Volpini θα είναι ο νέος Τεχνικός Διευθυντής του CRC. O Brian Gillen αναβαθμίστηκε σε Διευθυντή του R&D, τόσο για την MV Agusta όσο και του CRC.
ΟGiorgio Mazzotti, 56 ετών, είναι βιομηχανικός σχεδιαστής με πάνω από 29 έτη εμπειρίας πάνω σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, αυτοκίνητα και εμπορικά οχήματα. Αντίστοιχα, ο Alessandro Volpini είναι μηχανολόγος μηχανικός με μεγάλη εμπειρία στον σχεδιασμό και στην βιομηχανοποίηση οχημάτων για την αγορά της μοτοσυκλέτας. Σύμφωνα με το δελτίο τύπου που έδωσε στην δημοσιότητα η MV Agusta, το ιστορικό του περιλαμβάνει μια πλούσια καριέρα στον σχεδιασμό, στην δημιουργία πρωτοτύπων, στις δοκιμές και στην βιομηχανοποίηση.
Ο CEO της MV Agysta, Timur Sardarov, δήλωσε ότι "ως εταιρεία, η MV Agusta έχει εστιάσει τόσο στην καινοτομία όσο και στην τεχνολογία. Καλωσορίζοντας τους Giorgio και Alessandro στην φίρμα, νιώθω σίγουρος ότι πλέον διαθέτουμε με μεγάλη ομάδα για να ανταποκριθούμε στις στιλιστικές και τεχνολογικές προκλήσεις που δίνουν κίνητρο για την εξέλιξη των προϊόντων μας στο μέλλον."
Δεν παρέλειψε επίσης να ευχαριστήσει τον Adrian Morton για την τεράστια συνεισφορά του μέσα στα τελευταία 20 χρόνια, αλλά και για την δημιουργία θρυλικών έργων μοτοσυκλετιστικής τέχνης.
Honda: Μοτοσυκλέτα που ελίσσεται μόνη της δείχνουν νέες πατέντες
Σύστημα που υποβοηθά στην αποφυγή σύγκρουσης και στους δύο τροχούς θέλουν οι Ιάπωνες
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
30/12/2025
Πιο προηγμένα συστήματα υποβοήθησης αναβάτη υπόσχεται πατέντα που κατέθεσε η ιαπωνική εταιρεία με στόχο την αποφυγή σύγκρουσης ή έστω τη μείωση των συνεπειών της.
Η Honda ασχολείται εδώ και καιρό και στους δύο τροχούς με συστήματα που πλέον εφαρμόζονται μαζικά στα αυτοκίνητα με στόχο να μειώσει την πιθανότητα τροχαίου ατυχήματος.
Αν και υπολείπονται σε σχέση με τα αντίστοιχα των αυτοκινήτων τα Advanced Rider Assistance Systems (ARAS για συντομία), τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του αναβάτη γίνονται σιγά-σιγά όλο και καλύτερα. Η BMW για παράδειγμα έχει πλέον ένα εξαιρετικό ενεργό cruise control, το οποίο συνεργάζεται και με το σύστημα προειδοποίησης πρόσθιας σύγκρουσης, χρησιμοποιώντας το ίδιο hardware με αυτό και το γνωρίσαμε κατά την πρώτη μας επαφή στο Μόναχο με τη νέα R 1300 RT (τεύχος #668).
Η Honda θέλει να πάει τα πράγματα στο επόμενο επίπεδο και να τα φέρει πιο κοντά στα δεδομένα των τεσσάρων τροχών, όπως φαίνεται και από τη νέα πατέντα που κατέθεσε για ένα σύστημα υποβοήθησης αποφυγής σύγκρουσης, το και επεμβαίνει στο τιμόνι, κάτι που ακούγεται έως και τρομακτικό για οποιονδήποτε αναβάτη έχει συνηθίσει να έχει τον απόλυτο έλεγχο της κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας του, ακόμη και αν έχει οδηγήσει δίτροχο που επιταχύνει και επιβραδύνει "μόνο του".
Από τη Honda έχουμε δει μοτοσυκλέτα που ισορροπεί μόνη της από το 2017, έστω και ως μοντέλο επίδειξης μόνο, ενώ το 2021 έκαναν την εμφάνισή τους και οι πρώτες πατέντες με ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ να συνδέεται με το τιμόνι της μοτοσυκλέτας (μια Gold Wing στις πατέντες) αλλά και με την IMU της μοτοσυκλέτας. Τότε το σύστημα άφηνε περισσότερα ερωτήματα από απαντήσεις και έμοιαζε με ένα πιο περίπλοκο σταμπιλιζατέρ, το οποίο μπορούσε να επέμβει ενεργά στο τιμόνι εφόσον "ένιωθε" ότι η μοτοσυκλέτα δεν έκανε αυτό που ήθελε ο αναβάτης της -π.χ. tank slapping.
Στις νέες πατέντες της ιαπωνικής εταιρείας ένα παρόμοιο σύστημα συλλέγει δεδομένα και από το ραντάρ/κάμερες της μοτοσυκλέτας δείχνοντας πιο ολοκληρωμένο, ενώ έτσι μπορεί να ανακατευθύνει έστω και ελαφρά τη μοτοσυκλέτα αν υπάρχει επικείμενη σύγκρουση.
Στα αυτοκίνητα η ανακατεύθυνση για διάφορους λόγους είναι πλέον κοινός τόπος, με πιο διαδεδομένο το σύστημα Διατήρησης Λωρίδας, που επαναφέρει το αυτοκίνητο στο κέντρο της λωρίδας αν οι τροχοί τους πλησιάσουν προς τις διαχωριστικές γραμμές. Επόμενο είναι το πιο προηγμένο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης (Collision Avoidance System -CAS), το οποίο υποβοηθά τον οδηγό να αποφύγει μια σύγκρουση "συμπληρώνοντας" τις κινήσεις που κάνει με το τιμόνι και επεμβαίνοντας στα φρένα ή έστω να μειώσει τις συνέπειές της. Θα παραθέσω μόνο ένα από τα βίντεο της Nissan που εξελίσσει ένα τέτοιο σύστημα για να καταλάβετε καλύτερα τι εννοώ, στο πιο εντυπωσιακό ίσως σενάριο με τον κίνδυνο να εμφανίζεται κυριολεκτικά από το πουθενά και τις πιθανότητες για σωστή αντίδραση από την πλευρά του οδηγού να είναι μηδενικές στον χρόνο που έχει στη διάθεσή του.
Η πατέντα της Honda αφορά μια τέτοια εφαρμογή, λογικά σε πιο ήπια μορφή αναφορικά με την παρέμβαση στο τιμόνι. Ωστόσο η ύπαρξη πλέον καμερών και ραντάρ και στους δύο τροχούς την κάνει εφικτή -εφόσον υπάρχει και το σωστό λογισμικό-, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο οδηγός μπορεί να παρακάμψει τη λειτουργία του συστήματος οποιαδήποτε στιγμή ασκώντας παραπάνω δύναμη στο τιμόνι από εκείνη του συστήματος.
Οι Ιάπωνες αναφέρουν δύο διαφορετικά σενάρια. στο πρώτο το σύστημα καταλαβαίνει ότι ο αναβάτης έχει αντιληφθεί τον κίνδυνο και προσπαθεί να πραγματοποιήσει ελιγμό και έτσι υποβοηθά τις κινήσεις του. Στο δεύτερο σενάριο το σύστημα καταλαβαίνει ότι ο αναβάτης δεν έχει αντιληφθεί τον κίνδυνο και η επέμβαση στο τιμόνι είναι πιο έντονη.
Εκτός από τις κάμερες και το ραντάρ που του δείχνουν την απόσταση του κινδύνου, το σύστημα ενημερώνεται για την απόφαση που θα πάρει λαμβάνοντας υπόψη μια σειρά από παραμέτρους, παρόμοιες με εκείνες που αναλύει και η IMU, όπως το άνοιγμα το γκαζιού, την ταχύτητα και την πίεση στα φρένα.
