Το Top10 των πιο περίεργων μοτοσυκλετών

Σχεδιασμένες "έξω από το κουτί"

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

13/6/2019

Λίγο ως πολύ, είμαστε όλοι εξοικειωμένοι με τον σχεδιασμό μιας μοτοσυκλέτας. Όσο περίεργο κι αν είναι το design, υπάρχουν κάποια σταθερά σημεία που μας είναι οικεία, είτε αυτό είναι η σέλα, είτε το τιμόνι, είτε οτιδήποτε άλλο που έχουμε συνηθίσει πάνω σε μια μοτοσυκλέτα. Μέσα' σ' αυτό το υπέροχο σύμπαν όμως, υπάρχουν και ορισμένες αντισυμβατικές νόρμες, κάποια περίεργα σχέδια που διαθέτουν το στοιχείο του απρόσμενου και που οι περισσότεροι από εμάς δεν γνωρίζαμε καν ότι υπάρχουν. Από την άλλη, υπάρχουν μοτοσυκλέτες που ενώ διαθέτουν την συμβατική εμφάνιση, έχουν στοιχεία που δεν συμβάδιζαν με την εποχή τους. Σας παραθέτουμε λοιπόν 10 από αυτές τις εντυπωσιακές (με τον δικό τους, ξεχωριστό τρόπο) μοτοσυκλέτες που έχουν κατασκευαστεί από την απαρχή της Μοτοσυκλέτας (και που δεν αποτελούν one 0ff περιπτώσεις ή concept bikes, αλλά έχουν πουλήσει κάποια κομμάτια), οι οποίες ξεχωρίζουν μέχρι και σήμερα, χωρίς να σημαίνει αυτό ότι δεν υπάρχουν ακόμη περισσότερες περιπτώσεις που έχουν την ικανότητα να αφήνουν σαγόνια να χάσκουν ανοιχτά…

Peraves Monotracer

Μπορεί να μην δείχνει και πολύ ως μοτοσυκλέτα, αλλά είναι μια ενδιαφέρουσα οπτική για το πώς μπορεί να είναι το μέλλον! Στην Αμερική και σε ορισμένες χώρες της Ευρώπης έχει βγάλει έγκριση τύπου και είναι νόμιμο για κυκλοφορία στο δρόμο, με τον αναβάτη να είναι καλυμμένος μέσα σε μια πλαστική καμπίνα η οποία είναι κατασκευασμένη από Kevlar και ανθρακονήματα. Το κόστος ανέρχεται λίγο πάνω από τα 56.000 ευρώ και ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας που έχει, φτάνει στο εκπληκτικό 0.18! Ο κινητήρας προέρχεται από ένα BMW K1200S, ενώ διαθέτει και πέδιλα ισορροπίας, όταν το όχημα είναι σταματημένο, τα οποία σηκώνονται αυτόματα.

Boss Hoss Gangsta Trike

Μπορεί το συγκεκριμένο Trike να μοιάζει σαν ένα συνηθισμένο… Trike, αλλά η αλήθεια είναι πως έχει πάνω του πολλά ιδιαίτερα στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει. Πέρα από τον V8 κινητήρα των 6.200 κυβικών, με τα 445 άλογα στις 4.750 στροφές, το πίσω μέρος του Gangsta μπορεί να φτιαχτεί όπως το θέλει ο ιδιοκτήτης του, με όσο ευφάνταστο τρόπο κι αν επιθυμεί. Το Chevy Trike και το Sierra Trike είναι δύο από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα, του δημιουργήματος των 680 (!) κιλών της αμερικάνικης Boss Hoss, που παράγει –πάρτε ανάσα- 56 κιλά ροπής! Δύσκολα μπορεί να βρει κανείς κάτι αντίστοιχο που να αποτελεί μια τόσο ισχυρή "δήλωση" status για τον ιδιοκτήτη του.

ΒΟΧΧ

Εδώ έχουμε να κάνουμε με μια παράξενη… μοτοσυκλέτα, η οποία έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να είναι εύκολη η μεταφορά της. Το όνομά του προέρχεται από το σχήμα του που θυμίζει κουτί (box στα αγγλικά), ενώ ο κινητήρας του είναι ηλεκτρικός. Το πιο περίεργο απ' όλα, είναι ότι το συγκεκριμένο όχημα έχει καταφέρει να εξασφαλίσει έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο, ενώ είναι πραγματικά εντυπωσιακό το μέγεθος του αποθηκευτικού χώρου που προσφέρει. Εντυπωσιακές όμως είναι και οι διαστάσεις του, καθώς ζυγίζει μόλις 54 κιλά και το συνολικό του μήκος είναι κάτι λιγότερο από ένα μέτρο (91cm)!

Ryno Micro-Cycle
Εδώ δεν μιλάμε ακριβώς για μοτοσυκλέτα, αλλά για… μονόκυκλο. Η αρχή λειτουργίας του με τα γυροσκόπια είναι πολύ κοντά σε αυτή των Segway, με την επιτάχυνση και το φρενάρισμα να καθορίζεται από την μετατόπιση του βάρους του αναβάτη, εμπρός-πίσω. Το Micro-Cycle μοιάζει να έχει βγει από μια ταινία επιστημονικής φαντασίας, ενώ είναι σχεδιασμένο με στόχο να απλοποιήσει και να κάνει διασκεδαστική την προσωπική μετακίνηση και μεταφορά.

Ο κινητήρας του είναι ηλεκτρικός και πετυχαίνει ταχύτητες μέχρι 15Km/h, ενώ η αυτονομία του μετά από κάθε φόρτιση είναι στα 20 χιλιόμετρα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει και η ιστορία πίσω από τη δημιουργία του, καθώς αποτελεί το εφηβικό όνειρο του δημιουργού του, του Chris Hoffman, ενός αυτοδίδακτου μηχανικού, που μετέτρεψε τα σκίτσα που έφτιαχνε στην ηλικία των 13 ετών σε πραγματικότητα, χρησιμοποιώντας υλικά υψηλής τεχνολογίας με μικρό κόστος.

Ascot Pullin 500

Το Ascot Pullin 500 κατασκευάστηκε το 1928 από τους Cyril Pullin και Douglas Groom. Το ιδιαίτερο αυτής της μοτοσυκλέτας είναι ότι πρόκειται για την πρώτη μοτοσυκλέτα παγκοσμίως που διέθετε υδραυλικά φρένα και οριζόντια τοποθετημένο τον μονοκύλινδρο κινητήρα με τις επικεφαλής βαλβίδες –παρακαλώ! Ήταν ακόμη και μια από τις πρώτες περιπτώσεις που χρησιμοποιήθηκαν πρεσαριστά ατσάλινα κομμάτια για την κατασκευή της, μια μέθοδο που εξέλιξε πολύ αργότερα (την δεκαετία του '50) η Ariel και την δεκαετία του '60 οι Ιάπωνες κατασκευαστές. Η απόδοση του κινητήρα ήταν 17 ίπποι και η μέγιστη τελική τα 110km/h, αλλά όπως μαρτυρά η Ιστορία, δεν ήταν ικανά να συγκινήσουν το κοινό, καθώς μόλις 500 μοτοσυκλέτες κατάφεραν να πουληθούν.

Imme R100

Η Imme R100 είναι το πνευματικό τέκνο του Norbert Riedel, ενός Γερμανού μηχανολόγου που έφτιαχνε αεροπορικούς κινητήρες για τα μαχητικά αεροσκάφη της Lutwaffe, κατά την διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η κατασκευή της διήρκεσε από το 1948 ως το 1951 και η ιδιαιτερότητά της έγκειται στην απλότητα της κατασκευής της και στις καινοτομίες που διέθετε για την εποχή. Είναι χαρακτηριστικό, ότι αρχικά σχεδιάστηκε ως ένα φτηνό μέσο μεταφοράς, αλλά κατέληξε σε μια από τις ομορφότερες μοτοσυκλέτες του παρελθόντος κερδίζοντας μια θέση στην έκθεση "The Art of Motorcycle" στο μουσείο Guggenheim το 1998, ενώ είναι μόνιμο έκθεμα στο μουσείο Barber. Το χαμηλό κόστος βοήθησε στο να πουληθούν αρκετές μονάδες, αλλά τα πολλά προβλήματα αξιοπιστίας που αντιμετώπιζε, οδήγησαν τελικά την εταιρεία στην χρεοκοπία. Το Imme διέθετε μονόμπρατσο πιρούνι και μονόμπρατσο ψαλίδι (το οποίο έπαιζε και τον ρόλο της εξάτμισης), το κάρτερ και ο κύλινδρος ήταν σε ενιαίο μπλοκ, ενώ ο στρόφαλος εδραζόταν μόνο από την μία πλευρά. Το κιβώτιο είχε τρεις σχέσεις, χωρίς νεκρά, καθώς ένας μηχανισμός κρατούσε τον συμπλέκτη όταν η μοτοσυκλέτα ήταν σταματημένη με πρώτη ταχύτητα.

Ner-a-Car

Η συγκεκριμένη περίπτωση αφορά τον σχεδιασμό μιας μοτοσυκλέτας που τοποθετεί τα πόδια του αναβάτη εκτεταμένα μπροστά και δημιουργήθηκε από τον Carl Neracher το 1918! Το πλαίσιο είναι ένα παράξενο σχέδιο που ουσιαστικά σχηματίζει ένα ατσάλινο τούνελ, ενώ διαθέτει και hub steering, την οδήγηση δηλαδή του μπροστινού τροχού μέσω ενός συστήματος με μοχλούς που δρα στο κέντρο του. Μάλιστα, η μεγάλη εμπορική επιτυχία (πούλησε σχεδόν 16.500 μονάδες) την καθιστά την πιο καλοπουλημένη μοτοσυκλέτα με hub steering όλων των εποχών, καθώς οι κατά πολύ μεταγενέστερες Yamaha GTS 1000 και Bimota Tesi πούλησαν δραματικά λιγότερα κομμάτια. Το κύριο χαρακτηριστικό της ήταν εξαιρετική σταθερότητα που παρείχε, ενώ η μετάδοση ήταν αυτόματη με φυγοκεντρικό συμπλέκτη και πέντε σχέσεις.

Ατμοκίνητο Haleson

To 1903, o William Hale αποφάσισε να κατασκευάσει μια ατμοκίνητη μοτοσυκλέτα, το οποίο και κατάφερε με την βοήθεια ενός μηχανολόγου. Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρισκόταν ένας… βραστήρας ο οποίος περιείχε παραφίνη που έβραζε και ο ατμός ήταν η κινητήριος δύναμη του πλαγιοβάλβιδου μονοκύλινδρου κινητήρα των 200cc. Θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήταν μια ειδική ατμοκίνητη έκδοση της συμβατικής Haleson, η οποία ήταν στην παραγωγή από το 1903. Σαφώς και στο παρελθόν υπήρξαν πολλές αντίστοιχες προσπάθειες, αλλά η Haleson είναι η μοναδική γνωστή ατμοκίνητη μοτοσυκλέτα στον κόσμο που δούλευε κανονικά και παραγόταν για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Rocon Trail Breaker

Από το όνομα και μόνο, καταλαβαίνει κανείς ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάτι συνηθισμένο. Το αμερικάνικης κατασκευής Rokon είναι φτιαγμένο γι' αυτό ακριβώς που προδιαθέτει το όνομά του: να ισοπεδώνει τα μονοπάτια. Είναι ένα πραγματικό εργαλείο και μοιάζει σαν το νόθο παιδί του ζευγαρώματος ενός τζιπ με μοτοσυκλέτα. Η κατασκευή του ξεκίνησε την δεκαετία του '60 και χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από τον αμερικάνικο στρατό, αλλά και από ομάδες, όπως οι κυνηγοί, ψαράδες, αγρότες κ.α. που ήθελαν να έχουν πρόσβαση εκεί που κανένα άλλο όχημα δεν μπορούσε να τους πάει.

Το μπροστινό σύστημα της ανάρτησης είναι πατενταρισμένο από την Rocon και αποτελείται από δύο αμορτισέρ που εδράζονται σε μια βάση σχήματος "U" περιμετρικά του τροχού. Τα θηριώδη ελαστικά του προσφέρουν ευκολία κίνησης σε αμμώδη και λασπερά τερέν, ενώ η κίνηση που μεταδίδεται και στους δύο τροχούς του δίνει την δυνατότητα έλξης βάρους μέχρι και 900 κιλά! Μπορεί να σκαρφαλώσει σε κλίσεις έως και 60 μοίρες και η απόσταση από το έδαφος είναι 350mm. Το βάρος του ανέρχεται στα 99 κιλά, ενώ μπορεί να αποθηκεύσει μέχρι και 10 λίτρα εξτρά νερού ή καυσίμου.

Megola

Η Megola είναι μια γερμανικής κατασκευής μοτοσυκλέτα, που ήταν στην παραγωγή από το 1921 ως το 1925. Το όνομά της είναι ουσιαστικά ο συνδυασμός των αρχικών των δημιουργών της, Meihner, Cockerell και Landgraf. Το ιδιαίτερο της κατασκευής δεν είναι μόνο το σχήμα της, αλλά ο αστεροειδής, πεντακύλινδρος, πλαγιοβάλβιδος κινητήρας που ήταν τοποθετημένος μέσα στον μπροστινό τροχό, με συνολική χωρητικότητα 640cc. Οι πέντε κύλινδροι περιστρέφονταν με εξαπλάσια ταχύτητα από την περιστροφή του τροχού, το οποίο σημαίνει ότι όταν ο κινητήρας περιστρέφονταν με 3.600 στροφές ο τροχός περιστρέφονταν με 600, που με δεδομένη την περίμετρό του έδινε μια ταχύτητα της τάξης των 100km/h. Μια βαλβίδα που βρισκόταν μέσα στον στρόφαλο ρύθμισε το γκάζι και η απόδοσή του ήταν 14 ίπποι, οι οποίο μεταφέρονταν άμεσα στον τροχό. Γι' αυτό το λόγο δεν διέθετε συμπλέκτη και μετάδοση και κατά συνέπεια το βάρος του ήταν εξαιρετικά μικρό. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και ο τρόπος που έπαιρνε μπροστά, καθώς είτε έπρεπε κάποιος να περιστρέψει με φόρα τον μπροστινό τροχό, ενώ η μοτοσυκλέτα ήταν στο διπλό σταντ, είτε με σπρώξιμο. Οι κύλινδροι μπορούσαν να αφαιρεθούν χωρίς να βγουν όλες οι ακτίνες του τροχού, ενώ σε ότι αφορά το πλαίσιο έπαιζε και τον ρόλο του ρεζερβουάρ που τροφοδοτούσε μέσω τις βαρύτητας ένα μικρότερο δοχείο το οποίο ήταν τοποθετημένο πάνω στον άξονα. Εκείνη την περίοδο είχαν κατασκευαστεί περίπου 2.000 μοτοσυκλέτες, εκ των οποίων σήμερα μόνο οι 10 βρίσκονται σε λειτουργική κατάσταση.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.