Τροχαία Αττικής: Ημερίδα "Οδηγώ με ασφάλεια" - Μίλησαν ορθά!

Μία συντονισμένη προσπάθεια
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

22/11/2018

Πραγματοποιήθηκε χθες στο Ίδρυμα Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος η ημερίδα που διοργάνωσε η Διεύθυνση Τροχαίας Αττικής, με θέμα "Οδηγώ με ασφάλεια. Χθες – Σήμερα – Αύριο". Η πρώτη ημέρα ήταν αφιερωμένη στις εισηγήσεις και στην παρουσίαση του project, ενώ σήμερα το κοινό θα μπορεί να επισκεφθεί την έκθεση που έχει οργανώσει η Τροχαία Αττικής, στο χώρο του Φάρου και δίπλα στη λίμνη, στην πραγματικά εντυπωσιακή τοποθεσία του Ιδρύματος.
Τέτοιες πρωτοβουλίες, είναι η αλήθεια πως δεν αποτελούν κάτι σύνηθες για τα ελληνικά δεδομένα, αν και η πραγματική έκπληξη αφορά τα όσα ακούστηκαν από τους εισηγητές της ημερίδας, όπου για πρώτη φορά φαίνεται ότι υπάρχει ουσιαστικό έργο και τα πράγματα κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση. Προσοχή, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης των δράσεων ή ότι όσα ειπώθηκαν αντανακλούν πανάκεια και χαρακτηρίζονται από την απόλυτη ορθότητα, αλλά σε μια χώρα όπως η Ελλάδα όπου η απραξία και η έλλειψη ουσιαστικής προσπάθειας είναι γενικότερα έννοιες άγνωστες, τέτοιου είδους κινήσεις ξεχωρίζουν εμφατικά.


Ξεκινώντας από τα δεδομένα και τα στατιστικά στοιχεία που αφορούν τα ατυχήματα, τα μηνύματα είναι αντικρουόμενα. Αφενός την τελευταία δεκαπενταετία τα τροχαία συμβάντα έχουν μειωθεί σημαντικά (-56%) με αντίστοιχη μείωση στους αριθμούς των θανάτων, των βαριά τραυματισμένων και των ελαφρά τραυματιών, αλλά η Ελλάδα εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις ανάμεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ό,τι αφορά τα ατυχήματα. Παρόλα αυτά αν το δεύτερο εξάμηνο του 2018 εξακολουθήσει η πτωτική πορεία των αριθμών, φαίνεται ότι η χώρα μας θα είναι μια από τις τρεις ευρωπαϊκές χώρες που θα πιάσουν τον ευρωπαϊκό στόχο για μείωση των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά 50% μέσα σε μια δεκαετία. Όμως το κόστος σε ανθρώπινες ζωές παραμένει συγκλονιστικό. Μέσα σ' αυτό το διάστημα είναι σαν να χάνονται πληθυσμοί από ολόκληρα χωριά ετησίως, ενώ οι τραυματίες κάθε χρονιά αντιστοιχούν στον πληθυσμό μιας πόλης όπως το Ρέθυμνο! Αν μιλήσουμε για κόστος σε χρήμα (αν και ποτέ δεν θα μπορέσει έστω και μια ανθρώπινη ζωή να μεταφραστεί σε χρηματικό κόστος), θα δούμε ότι έχουν δαπανηθεί από το κράτος ποσά που αντιστοιχούν σε δισεκατομμύρια ευρώ!

Αυτό είναι το αποτέλεσμα μια συντονισμένης προσπάθεια πολλών φορέων, όχι μόνο της κρατικής μηχανής, αλλά και με τη συμβολή του ιδιωτικού τομέα, κάτι που επεσήμανε και στην ομιλία του ο βουλευτής Ημαθίας κ. Γ. Ουρσουζίδης, λέγοντας ότι επιτυχημένα παραδείγματα ιδιωτικών επιχειρήσεων πάνω στον τομέα της οδικής ασφάλεια, αποτέλεσαν παράδειγμα και παρείχαν χρήσιμη τεχνογνωσία στην επιτροπή της βουλής που ασχολείται με το θέμα.
Το σημαντικότερο όμως ήταν αυτό που ειπώθηκε για την καταπολέμηση του προβλήματος στην ρίζα του: στο θέμα της εκπαίδευσης. Κι όταν λέμε εκπαίδευση, δεν εννοούμε μόνο στις σχολές οδηγών, αλλά στην ουσιαστική εκπαίδευση, σε πρωτοβάθμιο και δευτεροβάθμιο επίπεδο. Ήδη η ηλεκτρονική πλατφόρμα "e-Drive" εφαρμόστηκε πιλοτικά σε 100 σχολεία στην Αττική και στόχος είναι να εισαχθεί σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης πανελλαδικά, ακολουθώντας το παράδειγμα χωρών όπως η Ισπανία, η Ολλανδία και η Γαλλία, που έχουν το μάθημα της οδικής αγωγής ενταγμένο στην εκπαιδευτική ύλη των σχολείων. Θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι η συγκεκριμένη πλατφόρμα απευθύνεται και στους υφιστάμενους οδηγούς και αναβάτες, με ειδική μελέτη για τις ξεχωριστές κατηγορίες, από πεζούς και ποδηλάτες, μέχρι οδηγούς φορτηγών και διανομείς με μοτοσυκλέτα.


Πάντως, το ότι έχει δοθεί σημαντικό βάρος στην εκπαίδευση από νεαρή ηλικία, ήταν εμφανές και από την έκθεση με ζωγραφιές που κοσμούσε των χώρο του Φάρου, τις οποίες είχαν φτιάξει μικροί μαθητές με θέμα την οδική ασφάλεια, καθιστώντας ακόμη πιο σαφές το πόσο επηρεάζονται από την συμπεριφορά των μεγαλύτερων –και δη των γονιών- ένας τομέας που θα πρέπει να προβληματίσει όλους εμάς για να συνειδητοποιήσουμε ότι πέρα όλων των άλλων, η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και η τοποθέτηση του κ. Κωνσταντίνου Κεπαπτζόγλου, του Προέδρου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, όπου συμπεριέλαβε και την αύξηση της κυκλοφορίας των δικύκλων στις αιτίες για τον μεγάλο αριθμό των τροχαίων συμβάντων (ένα παράδειγμα αυτού που αναφέραμε παραπάνω, σχετικά με την ορθότητα και την πραγματική βάση των δεδομένων, καθώς πρόκειται για κάτι εξαιρετικά γενικόλογο), αλλά έθεσε και το πρόβλημα του ελέγχου από τα κλιμάκια της Τροχαίας στην σωστή βάση. Το ότι, δηλαδή, οι έλεγχοι μέσα στο αστικό περιβάλλον και τους δρόμους της πόλης, έχουν πιο ουσιαστικό αποτέλεσμα και μπορούν να λειτουργήσουν προληπτικά για περισσότερους κινδύνους, απ' ότι τα μπλόκα της υπηρεσίας στις εθνικές οδούς και τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Αυτό είναι κάτι που έχουμε τονίσει κι εμείς επανειλημμένα, το ότι δηλαδή δυνητικά είναι πιο επικίνδυνα τα διπλοπαρκαρισμένα αυτοκίνητα και η αγνόηση των διαβάσεων –για παράδειγμα- από ένα αυτοκίνητο που μπορεί να υπερβεί το όριο ταχύτητας στην εθνική οδό.

Η συμπεριφορά μας αποτελεί και παράδειγμα για τις νεότερες γενιές

Άλλωστε, το ότι το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων συμβαίνει σε μια μικρή ακτίνα γύρω από τη βάση μας, είναι κάτι που επεσήμανε και ο Διευθυντής Τροχαίας Αττικής, Ταξίαρχος Νικόλαος Σπανουδάκης, δείχνοντας πως κατέχει μια ουσιαστική γνώση γύρω από το ζήτημα, ενώ τόνισε πως τα αποτελέσματα έρχονται μόνο μέσω της συνεργασίας των φορέων και μια συντονισμένης προσπάθειας. Σε ό,τι αφορά όμως τις δράσεις, την πολιτική της υπηρεσίας για τους ουσιαστικούς ελέγχους αλλά και την γνώση των καθημερινών προβλημάτων που εντοπίζουμε όλοι όσοι κυκλοφορούμε καθημερινά στους δρόμους, είναι κάτι που θα δώσουμε ιδιαίτερο βάρος: Θα επανέλθουμε με μια συνέντευξη του Διευθυντή της Τροχαίας Αττικής, για την οποία δεσμεύτηκε και ο ίδιος.


Στο ίδιο μήκος κύματος της συνεργασίας των φορέων κινήθηκε και ο κ. Βασίλειος Χαλκιάς, Πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αυτοκινητοδρόμων, ο οποίος μάλιστα προχώρησε κι ένα βήμα παρακάτω, προτείνοντας ένα νομοθετικό πλαίσιο που θα επιτρέπει στους εκπαιδευμένους υπαλλήλους των αυτοκινητοδρόμων να παρέχουν άμεση βοήθεια στην περίπτωση ατυχήματος, κάτι που σήμερα δεν ισχύει χωρίς να κινδυνεύουν με νομικές κυρώσεις. Τα βίντεο πάντως που προβλήθηκαν με πραγματικά περιστατικά, αρκούν για να καταλάβει κανείς το πόσο σημαντική μπορεί να αποβεί μια τέτοια άμεση επέμβαση.


Το ζήτημα των τροχαίων συμβάντων είναι σίγουρα κάτι που δεν μπορεί να εξαντληθεί και να ερμηνευθεί σε μία μόνο ημερίδα, αλλά το σίγουρο επίσης είναι ότι μια τέτοια αρχή ή η συνέχεια, αν θέλετε, τέτοιων προσπαθειών δείχνουν ότι τα γρανάζια ενός μηχανισμού στον οποίο ανήκουμε όλοι μας έχουν ξεκινήσει να δραστηριοποιούνται και να φέρνουν αποτελέσματα. Είναι ένα τεράστιο ζήτημα στο οποίο θα επανέλθουμε από πολλές και διαφορετικές οπτικές, μέχρι να φτάσουμε ως χώρα στον κοινό –όσο κι αν μπορεί να χαρακτηριστεί ουτοπικό- στόχο που συμφώνησαν όλοι όσοι παρευρέθηκαν στην ημερίδα: Οι σχεδόν 700 νεκροί της περασμένης χρονιάς σε ατυχήματα, είναι 700 παραπάνω από εκεί που θέλουμε να φτάσουμε…
 

Ducati: Νέος V2 κινητήρας - Στα 54,4 kg είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία του Borgo Panigale [VIDEO]

Με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, 890 κ.εκ., δυο εκδόσεις 115 και 120 hp, με το Desmo να μας αποχαιρετά και εδώ
Ducati V2
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

31/10/2024

Η Ducati συνεχίζει να πιστεύει και να επενδύει στον V-twin των 90°, τον κινητήρα που έχει χαρακτηρίσει μερικές από τις πιο εμβληματικές μοτοσυκλέτες του κατασκευαστή με έδρα την Μπολόνια. Ο νέος V2 κινητήρας είναι ο ελαφρύτερος δικύλινδρος στην ιστορία της εταιρείας, δεν έχει Desmo, έχει όμως μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, μικρότερο κυβισμό από τον κινητήρα των 937 κ.εκ. που κινεί αυτή τη στιγμή DesertX, Supersport 950, Monster και Multistrada V2, ενώ έχει μεγαλύτερη ιπποδύναμη από εκείνον!

Από 110-113 hp έβγαζε ο προηγούμενος Ducati Testastretta 11° των 937 κ.εκ., 115-120 hp αποδίδει ο νέος V2 κινητήρας της Ducati. Για την ώρα η Ducati δεν αναφέρει τα μοντέλα στα οποία θα δούμε τον κινητήρα αυτόν (θα τα δείξει στις 5 Νοεμβρίου στην EICMA), όμως αφού αποκλείουμε τα Panigale V2 και Streetfighter V2 λόγω ιπποδύναμης, είναι λογικό να πιστεύουμε πως ο (ανώνυμος για την ώρα, γεγονός εξαιρετικά ασυνήθιστο για τους Ιταλούς) νέος V2 θα εξοπλίσει τα DesertX, Supersport (όχι πια 950), Monster και Multistrada V2.

Η παράδοση που ξεκίνησε με την Pantah, συνεχίστηκε με τους κινητήρες Desmodue, Desmoquattro, Testastretta και Superquadro, για να φτάσουμε στον νέο V2 κινητήρα, για τον οποίο οι έξυπνοι Ιταλοί αναφέρουν πως είναι 9 κιλά ελαφρύτερος από τον Superquadro -που όμως αποδίδει 155 hp και προορίζεται για τα μοντέλα υψηλών επιδόσεων της εταιρείας.

Με αυτόν τον νέο κινητήρα, η Ducati επιβεβαιώνει τη δέσμευσή της στην ανάπτυξη, η οποία έχει πάρει σάρκα και οστά με την παρουσίαση τεσσάρων εντελώς νέων κινητήρων μέσα σε μόλις επτά χρόνια, από τον Desmosedici Stradale μέχρι τον Superquadro Mono, από τον V4 Granturismo μέχρι αυτόν τον νέο V2. Κινητήρες που καθορίστηκαν με την επιλογή των καταλληλότερων τεχνικών λύσεων (αντίο Desmo) ανάλογα με την προβλεπόμενη χρήση.

Ducati V2 2025

Αυτός ο νέος δικύλινδρος πληροί τις προδιαγραφές Euro5+, έχει κυβισμό 890 cc, είναι εξοπλισμένος με το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων IVT (Intake Variable Timing), αλουμινένια χιτώνια και ζυγίζει μόλις 54,4 κιλά, θέτοντας νέα σημεία αναφοράς χαμηλού βάρους στην γκάμα της Ducati (-9,4 κιλά σε σχέση με το Superquadro 955, -5,9 κιλά σε σχέση με τον Testastretta Evoluzione, -5,8 κιλά σε σχέση με τον Scrambler Desmodue). Καλά όλα αυτά, αλλά κύριοι της Ducati γιατί δεν μας συγκρίνετε τον νέο κινητήρα με τον Testastretta 11; Θα αναζητήσουμε απαντήσεις και θα επανέλθουμε.

Το σύστημα χρονισμού των βαλβίδων με ελατήριο (και όχι δεσμοδρομικό σύστημα), που εισήχθη με την V4 Granturismo και επιβεβαιώθηκε στη νέα V2, επέτρεψε τον ορισμό ενός κινητήρα που δίνει έμφαση στις χαμηλές στροφές και στην οικονομία συντήρησης, αφού το διάκενο των βαλβίδων ελέγχεται κάθε 30.000 km!

Σύγχρονη και αποδοτική αρχιτεκτονική για επιδόσεις και χαμηλό βάρος

Ducati V2 2025

Η διάταξη 90° V2 ορίζει έναν λεπτό κινητήρα, με δυνατή προσωπικότητα στον ήχο και εξαιρετική απόδοση ισχύος, με διάταξη που προέρχεται από την παράδοση της Ducati. Επιπλέον, η γωνία 90° που των κυλίνδρων φέρνει μια φυσική εξισορρόπηση των δυνάμεων πρώτης τάξης, χωρίς την ανάγκη να καταφύγουμε σε αντικραδασμικό άξονα για την εξάλειψη των κραδασμών.

Τέλος, οι κύλινδροι έχουν κλίση προς τα πίσω, με γωνία 20° μεταξύ του οριζόντιου κυλίνδρου και του σχετικού επιπέδου, για τη βελτιστοποίηση της κατανομής του βάρους.

Η χαρακτηριστική προσαρμοστικότητα των δικύλινδρων της Ducati είναι ένα από τα χαρακτηριστικά του νέου V2, ο οποίος ταιριάζει σε διάφορες μοτοσυκλέτες της γκάμας, λόγω της συμπαγούς κατασκευής του και των επιδόσεων του. Αυτό οφείλεται επίσης στην απόφαση να καθοριστούν δύο διαφορετικές διαμορφώσεις, που χαρακτηρίζονται από διαφορετικές τιμές ισχύος (120 ή 115 ίππους στις 10.750 σ.α.λ.) και αντίστοιχες μεταδόσεις. Οι διαστάσεις της διαμέτρου και της διαδρομής είναι 96 x 61,5 mm. Διαστάσεις που αποτελούν μια ενδιάμεση επιλογή σε σύγκριση με τους κινητήρες Testastretta και Superquadro και επιτρέπουν στον κινητήρα να αποδίδει υψηλότερες μέγιστες τιμές ισχύος από τους πρώτους, με μια καμπύλη ροπής που είναι πιο ευνοϊκή για χρήση στο δρόμο από τους δεύτερους. Η μέγιστη τιμή ροπής είναι 93,3 Nm (9,51 kgm), ή 92,1 Nm (9,39 kgm) στις 8.250 στροφές ανά λεπτό. Ο κόφτης στην πέμπτη και έκτη ταχύτητα, είναι ρυθμισμένος στις 11.350 σ.α.λ.

Στην πιο σπορ έκδοση των 120 ίππων, με την υιοθέτηση της αγωνιστικής εξάτμισης για χρήση στην πίστα, η μέγιστη ισχύς αυξάνεται στους 126 ίππους (+6 ίπποι) στις 10.000 σ.α.λ. και η ροπή στα 98 Nm (9,99 kgm) (+0,5 kgm) στις 8.250 σ.α.λ., με εξοικονόμηση βάρους 4,5 kg.

Η έκδοση των 115 ίππων είναι εξοπλισμένη με έναν ισχυρότερο εναλλάκτη, για να διαχειρίζεται σωστά ακόμη και τα πιο βαριά ηλεκτρικά φορτία. Ενισχυμένος είναι ο σφόνδυλος όπως και η συνδετική ράβδος για μεγαλύτερη αντοχή. Η μεγαλύτερη αδράνεια κατά 12%, χαρίζει πιο ομαλή λειτουργία στις χαμηλές στροφές.

Η σχέση μετάδοσης, σε αυτή την έκδοση, χαρακτηρίζεται από τις κοντύτερες δυο πρώτες σχέσεις του κιβωτίου για πιο εύκολες εκκινήσεις ειδικά με φορτίο.

Μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Ducati V2 2025

Χάρη στο σύστημα IVT (μεταβλητός χρονισμός εισαγωγής), ο νέος δικύλινδρος της Ducati έχει γεμάτη αίσθηση στις χαμηλές στροφές, με άμεση απόκριση στο γκάζι, και σπορ απόδοση στις υψηλές στροφές.

Πάνω από το 70% της μέγιστης ροπής είναι ήδη διαθέσιμο στις 3.000 σ.α.λ., ενώ μεταξύ 3.500 και 11.000 σ.α.λ. η τιμή της ροπής δεν πέφτει ποτέ κάτω από το 80%.

Για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του κινητήρα, τα κοκοράκια που ανοίγουν τις βαλβίδες εισαγωγής έχουν επεξεργασία DLC (Diamond-Like Carbon), όπως και στην Desmosedici MotoGP. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται με καδένα, ενώ οι βαλβίδες έχουν ελατήρια.

Ducati V2 2025

Τα στελέχη των βαλβίδων εισαγωγής είναι κούφια προσφέροντας μείωση 5% στο βάρος και ταχύτατη απόκριση του συστήματος. Οι βαλβίδες είναι επιχρωμιωμένες.

Ducati V2 2025

Τα μπεκ του ψεκασμού είναι 52 mm, με έναν ψεκαστήρα κάτω από το γκάζι που ελέγχεται από ένα σύστημα ride-by-wire με τέσσερα διαφορετικά Power Modes. 

Οι στροφαλοθάλαμοι του κινητήρα, που λαμβάνονται με χύτευση, έχουν τέτοιο σχήμα ώστε να ενσωματώνουν τον θάλαμο νερού γύρω από τα χιτώνια των κυλίνδρων. Όπως και ο κινητήρας Superquadro, ο νέος V2 είναι εξοπλισμένος με χιτώνια αλουμινίου, τα οποία εισάγονται στις κατά τις αρχικές φάσεις συναρμολόγησης. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει την απευθείας στερέωση της κεφαλής στον στροφαλοθάλαμο, συνδυάζοντας την ανάγκη για ακαμψία του κινητήρα με μικρές διαστάσεις. 

Ο νέος V2 επιτρέπει τη δημιουργία μοτοσυκλετών με πιο συμπαγείς διαστάσεις χάρη στο μικρό του μέγεθος που οφείλεται και στην αντλία νερού που είναι τοποθετημένη στην κεφαλή του μπροστινού κυλίνδρου. Αυτή η λύση ελαχιστοποιεί τις εκτεθειμένες ελαστικές σωληνώσεις του κυκλώματος ψύξης, βελτιώνοντας την εμφάνιση των μοτοσυκλετών όπου ο κινητήρας μένει εκτεθειμένος.

Ducati V2 2025

Για τους ίδιους λόγους, ο νέος δικύλινδρος είναι εξοπλισμένος με έναν εναλλάκτη θερμότητας νερού/λαδιού που είναι τοποθετημένος στο εσωτερικό του V των κυλίνδρων, γεγονός που επιτρέπει την κατάργηση του ψυγείου λαδιού. Αυτή η τεχνική λύση μειώνει το μέγεθος και το βάρος και βελτιώνει το αισθητικό αποτέλεσμα του κινητήρα.

Όπως και στη νέα Panigale V4, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εξοπλισμένο με Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Η δεύτερη γενιά του DQS χρησιμοποιεί μια στρατηγική που βασίζεται αποκλειστικά στον αισθητήρα ταχυτήτων, επιτρέποντας έτσι τη χρήση εντολής από τον λεβιέ χωρίς μικροδιακόπτες (microswitches). Αυτή η λύση προσφέρει στον αναβάτη πιο άμεση αίσθηση, με μειωμένη διαδρομή και χωρίς την “λαστιχένια” αίσθηση που είναι χαρακτηριστική των παραδοσιακών quickshifters, ενώ διευκολύνει και την εύρεση νεκράς.

Ο συμπλέκτης ολίσθησης 8 δίσκων, προέρχεται από την πιο πρόσφατη έκδοση που χρησιμοποιείται από την Testastretta 11°.

Ο νέος V2 κινητήρας θα είναι επίσης διαθέσιμος σε έκδοση μειωμένης ισχύος σε μοτοσυκλέτες που προορίζονται για κατόχους άδειας οδήγησης A2.

Οι πρώτες μοτοσυκλέτες που θα εξοπλιστούν με το νέο V2 θα αποκαλυφθούν σύντομα, στο επεισόδιο Ducati World Première που θα δημοσιευτεί την Τρίτη 5 Νοεμβρίου στις 18:00.

Ετικέτες