Tue Mantoni: αλλαγή ηγεσίας

Από το

Μαύρο Σκύλο

18/1/2011

Η Triumph είναι μια από τις λίγες εταιρείες -στις δυτικές αγορές, μόνο με τη BMW συγκρίνεται- που έχει κρατήσει σταθερή την παραγωγή της στην περίοδο της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης. Αυτή παραμένει κοντά στο επίπεδο των 48.000 μοτοσυκλετών που έφθασε το 2008, από τα δυο εργοστάσιά της στη Βρετανία και τα τρία στην Ταϊλάνδη. Αυτό επέτρεψε στον βρετανό κατασκευαστή να κερδίσει μερίδιο αγοράς στις 30 χώρες όπου πωλούνται οι μοτοσυκλέτες της φθάνοντας στο 4,7% των πωλήσεων το 2010 - σε παγκόσμιο επίπεδο σε μοτοσυκλέτες πάνω από 500 κυβικά - από το 3,4% του 2009 και να στοχεύει σε μερίδιο 5,5% για το 2011.
Η επιτυχία αυτή οφείλεται και στην αύξηση του φάσματος των μοντέλων της, που το 2007 περιλάμβανε δεκατρία, αυξήθηκαν σε δέκα έξι το 2010, ενώ το 2011 έφθασε τις είκοσι διαφορετικές μοτοσυκλέτες στην γκάμα της, και σχεδιάζεται και περαιτέρω επέκταση σε νέες κατηγορίες που προς το παρόν δεν διαθέτουν οι έμποροί της. Ο product manager, Simon Warburton, ο άνθρωπος που έχει επιφορτιστεί με την επίβλεψη αυτής της ανάπτυξης μοντέλων, αναφέρει ότι το δυναμικό των 165 μηχανικών που απασχολούνται σήμερα στο R&D στο εργοστάσιο του Hinckley (επί συνόλου 600 εργαζομένων εκεί), πρόκειται να ενισχυθούν με άλλους δέκα εξειδικευμένους τεχνικούς, που θα συμβάλουν σε αυτή την επέκταση.
Ωστόσο, η καριέρα ενός από τα άτομα που ήταν υπεύθυνα για αυτό το επίτευγμα έχει πλέον τελειώσει, αφού ο μέχρι τώρα διευθύνων σύμβουλος της Triumph Tue Mantoni, επέστρεψε στη γενέτειρά του, τη Δανία, τον Δεκέμβριο του 2010 για προσωπικούς λόγους. Αυτό ήρθε οκτώ χρόνια μετά την πρώτη του επαφή με την Triumph, όταν ο 28 ετών τότε, ήταν επικεφαλής της ομάδας συμβούλων διαχείρισης McKinsey, από την οποία ο ιδιοκτήτης John Bloor ζητούσε να διερευνήσει τους τρόπους για την αναζωογόνηση της εταιρείας μετά την πυρκαγιά που κατέστρεψε το εργοστάσιο της Triumph τον Μάρτιο του 2002. Στον Mantoni άρεσε τόσο πολύ αυτό που είδε και άρχισε να εργάζεται αποκλειστικά για την Triumph, αρχικά σαν διευθυντής πωλήσεων και marketing και σύντομα έγινε ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας. Τώρα συνεχίζεται η επαφή του με την εταιρεία ως μη εκτελεστικός διευθυντής του διοικητικού συμβουλίου της Triumph, αλλά από την 1η Ιανουαρίου ο διευθύνων σύμβουλος της Triumph είναι ο Nick Bloor, ο νεώτερος από τους δύο γιους του ιδιοκτήτη της. Ο Bloor Junior ξεκίνησε με την Triumph το 1998 ως μηχανικός σχεδιασμού μετά την αποφοίτησή του από το κοντινό Loughborough University. Εργάστηκε σε διαφορετικούς τομείς της εταιρείας, συμπεριλαμβανομένου του σχεδιασμού, της κατασκευής, τον έλεγχο της παραγωγής, των πωλήσεων και marketing (όπου υπηρέτησε για πέντε χρόνια ως διευθυντής εξαγωγών), και πιο πρόσφατα, με τη συνολική ευθύνη για το τμήμα πωλήσεων της Triumph. Έτσι έχει ένα καλό υπόβαθρο, σε μια εταιρεία που εξακολουθεί να είναι ιδιωτική και να ανήκει εξ ολοκλήρου στην οικογένεια Bloor, και θα προσπαθήσουν να την διατηρήσουν σε ανάπτυξη με τον ίδιο τρόπο που το έκανε και ο προκάτοχός του, με την πρόσθετη πρόκληση της δυσχερούς οικονομικής συγκυρίας.

https://bit.ly/MOTO_673

Επικαιρότητα

Yamaha: Πατέντα για εξάτμιση που λειτουργεί ως jet-αεροτομή

Aλλαγή κατεύθυνσης και πίεσης καυσαερίων μέσω πεταλούδας - Για τη βελτίωση της συμπεριφοράς

Από τον

Παύλο Καρατζά

5/12/2025

Η Yamaha έχει υποβάλει δύο νέες αιτήσεις για πατέντες στην Ιαπωνία, οι οποίες δείχνουν ότι διερευνά τις δυνατότητες χρήσης βαλβίδων στο εσωτερικό μιας εξάτμισης για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων ώστε αυτά να λειτουργήσουν προς όφελος της συμπεριφοράς και των επιδόσεων καθώς βγαίνουν από το τελικό.

Τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε η ιαπωνική εταιρεία "χρησιμοποιούν" ένα MT-07 για να παρουσιάσουν την ιδέα, κάτι που δεν λέει και πολλά από μόνο του για τη μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο σύστημα. Υπάρχουν δύο διαφορετικές πατέντες, η μία με σκοπό να δείξει πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί η εξάτμιση για τη μείωση της ανύψωσης του εμπρός τροχού και τη βελτίωση της επιτάχυνσης, και η άλλη με έμφαση στη συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στις στροφές.

Και οι δύο πατέντες χρησιμοποιούν πεταλούδες στο εσωτερικό της εξάτμισης για να ανακατευθύνουν τη ροή των καυσαερίων. Στην έκδοση του συστήματος που θέλει να αποτρέψει τη σούζα, η εξάτμιση χωρίζεται σε δύο μέρη: ένα μεγαλύτερο, χαμηλά τοποθετημένο σωλήνα και ένα μικρότερο σωλήνα που βγαίνει από το κυρίως σώμα του τελικού και έχει κλίση προς τα πάνω. Ο πάνω σωλήνας είναι και εκείνος που λειτουργεί στην ουσία σαν anti-wheelie ωθώντας τα καυσαέρια προς τα πάνω για να κρατήσει τον εμπρός τροχό στο έδαφος.

Λογικά θα υπάρχει κάποια μικρή βελτίωση πίσω από αυτή τη θεωρία για να κρατηθεί ο εμπρός τροχός στο έδαφος ίσως και για αυτό μοτοσυκλέτες του MotoGP και WSBK να έχουν εφαρμόσει την τεχνική αυτή, βέβαια εκεί γίνεται για πιο σημαντικούς λόγους που έχουν να κάνουν τόσο με τη βελτίωση της αεροδυναμικής, όσο και με την κατανομή του βάρος και εξίσου σημαντικά με τη διαχείριση της θερμότητας που ελκύει το σύστημα εξαγωγής. Με αυτή τη πατέντα, η απόλυτη ισχύς θυσιάζεται για την πρόσφυση προς στιγμήν λόγω εκτροπής των καυσαερίων σε σωλήνα διαφορετικής διατομής και μόλις η ταχύτητα αυξηθεί η βαλβίδα κλείνει και τα καυσαέρια περνάνε πάλι από τον κάτω σωλήνα.

Η έκδοση του συστήματος που εστιάζει στις στροφές είναι παρόμοια ως προς την ιδέα όμως εγείρει ερωτήματα ως προς την λειτουργία της και την απόδοσή της. Αντί να κατευθύνει τα καυσαέρια σε μια υψηλότερη εξάτμιση που αποτρέπει τη σούζα, ωθεί τα καυσαέρια μέσω ενός στενού σωλήνα που βλέπει κατευθείαν προς τα κάτω όταν η μοτοσυκλέτα είναι όρθια. Όταν βρίσκεται όμως σε μεγάλη κλίση —και πάλι δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ του κινητήρα— τα καυσαέρια εκτρέπονται προς τον σωλήνα που "κοιτάζει" πλέον πλάγια και αυτό δεν βγάζει πολύ νόημα για το πώς θα βοηθήσει με την πρόσφυση του πίσω τροχού ή έστω με τη βελτίωση της κατευθυντικότητας της μοτοσυκλέτας. Για να βοηθούσε με την πρόσφυση του ελαστικού θα έπρεπε το "τζετ" να βρίσκεται προς τα πάνω με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, όπως συνέβαινε και με τo σύστημα που εξέλισσε η ΚΤΜ και η Bosch, το οποίο όμως δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή.

Μια δεύτερη, πιο σύνθετη εκδοχή της ιδέας προσθέτει δύο γωνιακές εξόδους που επιτρέπουν την κατεύθυνση των καυσαερίων προς τα αριστερά ή τα δεξιά, προσφέροντας μεγαλύτερη ώθηση στις στροφές, ακόμη και αν η κλίση δεν είναι τόσο μεγάλη.

Αν και υπάρχουν δύο ξεχωριστά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για τις εξατμίσεις κατά του wheelie και για τις στροφές, ο τελικός στόχος είναι να συνδυαστούν τα πλεονεκτήματα και των δύο σε ένα σύστημα πολλαπλών εξόδων με διάφορες βαλβίδες για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων.

Τα οφέλη μπορεί να είναι μικρά σε μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά σε αγώνες όπου κάθε λεπτομέρεια μετράει, ίσως και να είναι σημαντικά, ειδικά με τους μελλοντικούς κανόνες σε MotoGP και WSBK που θα περιορίσουν τα σταθερά αεροδυναμικά βοηθήματα, τα οποία γίνονται όλο και μεγαλύτερα.