Κατάφερε στο πέρασμά της όχι μόνο να εισβάλλει στην κυριαρχία των Ιαπώνων στα superbike, αλλά και να γίνει αγαπητή στον κόσμο. Δεν έχει υπερεπιδόσεις και υπερβολικό γκάζι, αλλά είναι ένα απόλυτα ισορροπημένο σύνολο με εξωτικά περιφερειακά που τα καταφέρνει περίφημα παντού
[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι ένα ολοκληρωμένο superbike
Όχι...
Γιατί είναι από τα πιο βαριά superbikes...
Γιατί...
Ο συνδυασμός του συγκεκριμένου πλαισίου και του συγκεκριμένου κινητήρα, είναι πραγματικά ένα "ποίημα" για τον δρόμο και την πίστα
Tι πρέπει να προσέξετε
Αυτό ο δικύλινδρος έχει αποδειχθεί “τέρας" αξιοπιστίας, οπότε δεν υπάρχει κάποιος ιδιαίτερος τομέας που "πονάει" μηχανολογικά. Βεβαιωθείτε ότι η συντήρηση έχει τηρηθεί, όπως προτείνει η Aprilia, και ψάξτε για τυχόν σημάδια που θα μαρτυρούν σκληρή χρήση σε πίστα ή και πτώση (όπως για παράδειγμα ισιωμένο υποπλαίσιο κ.λπ.)[/blockquote]
Έκανε τα πρώτα της βήματα στα τέλη της δεκαετίας του ‘90, όταν οι Γιαπωνέζοι μάχονταν σώμα με σώμα με τα τετρακύλινδρα 1000 και 900 της εποχής και έδειξε αμέσως άκρως ανταγωνιστική. Το ίδιο ακριβώς συνέχισε να κάνει και στη συνέχεια της καριέρας της, που μετά το 2004 ανανεώθηκε, έχοντας αυτή τη φορά απέναντί της τους ίδιους, αλλά πολύ πιο ισχυρούς τετρακύλινδρους κινητήρες των 1000 κυβικών των Γιαπωνέζων που πλέον είχαν αποκτήσει σχεδόν 150 άλογα στο τροχό. Ο δικύλινδρος κινητήρας της Rotax που έχει στα σπλάχνα του το Mille σίγουρα δεν μπορούσε να έχει τέτοια απόδοση, οπότε οι άνθρωποι της Aprilia συνέχισαν την Ιταλική συνταγή για μια καλή μοτοσυκλέτα. Αυτή δεν ήταν άλλη από την τοποθέτηση ενός πολύ ισχυρού και άκαμπτου αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και την προσθήκη αναρτήσεων με την υπογραφή της Ohlins. Τα φρένα είναι της Brembo με δαγκάνες ακτινικά τοποθετημένες τεσσάρων εμβόλων, τα οποία μαζί με το ακριβέστατο πιρούνι συνέθεταν ένα καλορυθμισμένο μπροστινό σύστημα που σε προδιέθετε ανάλογα για το πώς πρέπει να οδηγήσεις αυτή την μοτοσυκλέτα. Το κερασάκι στην τούρτα είναι και οι σφυρήλατες ζάντες της ΟΖ, οι οποίες σημαντικά το αναρτώμενο βάρος της μοτοσυκλέτας.
Ανεβαίνοντας στη σέλα της, αίσθηση προκαλεί η ευρυχωρία που διαθέτει, καθώς από τα κλιπ ον είναι αρκετά μακριά, όπως και τα μαρσπιέ. Βέβαια, αίσθηση προκαλούν και τα παραπανίσια κιλά της που ξεπερνούν τα 215, νούμερο στο άνω άκρο της κατηγορίας, το οποίο ευτυχώς στην οδήγηση δεν γίνεται αντιληπτό. Το “ζύγισμά” της είναι πολύ καλό και γενικά η οικειότητα που αποκτάς μαζί της δεν θυμίζει και πολύ ιταλική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχουν καθόλου μηχανικοί θόρυβοι και τα πάντα έχουν μια ποιοτική πινελιά που ξεφεύγει αρκετά από την μαζικότητα των γιαπωνέζικων superbike. Εξίσου ξεχωριστή και όμορφη, ακόμα και σήμερα, είναι η εμφάνισή της, με χαρακτηριστικό στοιχείο το μακρόστενο ρεζερβουάρ και την σχετικά φαρδιά σιλουέτα της, παρά τον στενό δικύλινδρο κινητήρα της. Οδηγώντας την και συγκρίνοντας με τα σημερινά δεδομένα, σίγουρα αυτό που δεν σε εκπλήσσει είναι το γκάζι του κινητήρα της. Δεν διαθέτει την ευστροφία και τη δύναμη των σύγχρονων δικύλινδρων (βλέπε Ducati 1198) και στις υψηλές στροφές υστερεί σημαντικά. Αυτό βέβαια δεν την εμποδίζει να σημειώνει αρκετά καλές επιδόσεις, κάτι που οφείλεται στις σωστά κλιμακωμένες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων που εκμεταλλεύονται πλήρως την ισχύ του κινητήρα της. Δεν είναι όπλο και ταχεία υπερυψηλών επιδόσεων, αλλά εύκολα το νούμερο 260 θα εμφανιστεί στην ψηφιακή οθόνη των πληρέστατων οργάνων του, και χωρίς πρόβλημα μπορεί να διατηρεί σταθερά ταχύτητες κοντά στα 240 χιλιόμετρα. Σε αυτά τα απαγορευτικά νούμερα ταχυτήτων, το πολύ ισχυρό πλαίσιο και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν εξαιρετική δουλειά, προσφέροντας όχι μόνο  ασφάλεια και σταθερότητα, αλλά και πολύ καλή κατευθυντικότητα. Εκτός εθνικής και σε γρήγορες ανοιχτές στροφές το Mille μπορεί και δείχνει τα ακονισμένα δόντια του ακόμα καλύτερα, αφού η ακρίβεια που προσφέρουν οι αναρτήσεις του επιτρέπουν να στρίβει καταπληκτικά, ενώ η ροπή και η δύναμη στις μεσαίες στροφές που έχει ο δικύλινδρος κινητήρας του επιτρέπει δυνατές και απολαυστικές εξόδους από κάθε στροφή.
Όμως όλα αυτά τα απολαμβάνεις καλύτερα μέσα στην πίστα, αφού ουσιαστικά η μοτοσυκλέτα εκεί έχει εξελιχθεί και μπορείς να κινηθείς πραγματικά γρήγορα χάρη στο πολύ καλό “πακέτο” αναρτήσεων και πλαισίου, ενώ στους καλούς χρόνους στην πίστα που μπορεί να πετύχει βοηθάει και ο αδύναμος μεν αλλά πολύ γραμμικός κινητήρας του που σου επιτρέπει να κρατάς σχεδόν παντού το γκάζι ανοιχτό. Μην ξεχνάτε ότι το 2007 κατάφερε και βγήκε πρώτη στο Master bike κόντρα σε όλα τα γιαπωνέζικα και ευρωπαϊκά της εποχής εκείνης.
Σήμερα δεν είναι και πολύ εύκολο να βρεις μεταχειρισμένη μια Aprilia Mille Factory, καθώς οι περισσότεροι ιδιοκτήτες τους δύσκολα την αλλάζουν παρά την έλευση του νέου RSV4. Για αυτό το λόγο κρατά και υψηλή μεταπωλητική αξία που σχεδόν αγγίζει τα 7.500 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορείς να ταξιδέψεις σχετικά άνετα, να ευχαριστηθείς χωρίς ουρλιαχτά και πολλή προσπάθεια για γρήγορη οδήγηση στο δρόμο, ενώ μπορείς ταυτόχρονα με ένα ζευγάρι racing ελαστικά να γράψεις και πολύ καλούς χρόνους σε μια πίστα. Επίσης, είναι και η τελευταία Aprilia που φέρει το λογότυπο Mille στα πλαστικά της…