BMW F650 GS 2004 - 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Το F 650 GS του 2004, ήταν το πιο ολοκληρωμένο και ταυτόχρονα το τελευταίο μονοκύλινδρο GS που θα έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής της BMW, προς όφελος της Ευρωπαϊκής αγοράς. Τέσσερα χρόνια αργότερα, θα έδινε τη θέση του σε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα. Ποιoς το περίμενε; [blockquote]Ναι…
στην κορυφαία άνεση
στη χαμηλή κατανάλωση
στις ταξιδιωτικές ικανότητες
Όχι…
στις ελαστικότητες του πλαισίου
στη μειωμένη αεροδυναμική κάλυψη
στο μεγάλο βάρος
Γιατί…
είναι μοτοσυκλέτα μιας ολόκληρης ζωής
Τι να προσέξετε
To F 650 GS είναι μια αξιόπιστη μοτοσυκλέτα. Ωστόσο, κατά καιρούς, και κυρίως στα παλιότερα μοντέλα, έχουν αναφερθεί μικρά προβληματάκια με τα ηλεκτρικά, αλλά και τα ρουλεμάν του λαιμού. Γενικότερα, τα σημεία προσοχής είναι ίδια με όλων των μοτοσυκλετών. Φροντίστε επίσης, να ακολουθείτε τις αναβαθμίσεις που κατά καιρούς ανακοινώνει η BMW. Και για το τέλος κρατήστε αυτό: "Υπάρχει κόσμος που έχει κάνει τον γύρο του κόσμου καβάλα σε ένα F 650 GS".[/blockquote]
Για περισσότερα από δέκα χρόνια, η σειρά F 650 της BMW, αποτελούσε μια από τις καλύτερες on-off επιλογές του μέσου αναβάτη. Είτε ως η πιο τεχνολογικά προηγμένη, είτε ως μια από τις πιο καλοπουλημένες BMW όλων των εποχών, είτε ως η καλύτερη ελαφριά εκδρομική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της, τόσο το πρώτο F 650 Funduro, όσο και όλα τα υπόλοιπα F 650 GS, έγραψαν τη δική τους ξεχωριστή ιστορία στη συνείδηση του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, με ανεξίτηλο μελάνι.
Η έκδοση F 650 GS που παρουσιάστηκε το 2004, και ήταν και αφορμή και ευκαιρία. Από τη μια η έλευση των προδιαγραφών Euro 3, από την άλλη η ώρα για ανανέωση. Έτσι, εκείνο το νέο F 650 GS, απέκτησε νέα εμφάνιση, με περισσότερες αλλαγές στο μπροστινό μέρος, νέα logo, νέα σχάρα με δυνατότητα απευθείας υποδοχής της βαλίτσας BMW, μικρές αλλαγές στα χειριστήρια και στις μανέτες, και ένα κολπάκι στους πόλους της μπαταρίας, για πιο εύκολη εκκίνηση με καλώδια, "στην κακιά την ώρα"!
Σημαντικότερες αλλαγές όμως ήταν αυτές στον κινητήρα, με την υιοθέτηση ενός δεύτερου μπουζί, του νέου ηλεκτρικού συστήματος αμφίδρομης επικοινωνίας CAN-Bus, και μιας νέας κεντρικής μονάδας ελέγχου, ονόματι BMS-C II. To F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα από τα λίγα παραδείγματα όπου ο στενός κλοιός των προδιαγραφών, δεν έφερε την καταστροφή! Ενώ η κατανάλωση μειώθηκε σημαντικά, παράλληλα η ιπποδύναμη αυξήθηκε, με όφελος κάτι παραπάνω από τρεις ίππους.
Στον δρόμο, τα βασικά χαρακτηριστικά του F 650 GS είναι η φιλικότητα και η άνεση. Οι 46 ίπποι του κινητήρα δεν γίνονται αισθητοί, και η απόδοση μέχρι και τις 3.500 στροφές είναι κάθε άλλο παρά εκρηκτική. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις δύο μακριές πρώτες σχέσεις, απόρροια της εσκεμμένης προσπάθειας της BMW για τη δημιουργία ενός υπερ-φιλικού πακέτου, ακόμα και στον πιο άπειρο χρήστη, το F 650 GS, πραγματικά δεν δείχνει και τόσο δυνατό.
Όμως, η κρυμμένη δύναμη του μονοκύλινδρου κινητήρα της αυστριακής Rotax, έρχεται μετά τις 4.000. Παντού και πάντα, αν το F 650 GS πρέπει να κινηθεί γρήγορα, οι στροφές του κινητήρα θα πρέπει να είναι πάνω από τις 4.000. Και στην πόλη, και στον επαρχιακό, και βέβαια και στον αυτοκινητόδρομο.
Το ταξίδι, με την ευκαιρία, είναι η πιο οικία έννοια στο F 650 GS. Οι αναρτήσεις του είναι μαλακές, άνετες, αλλά απόλυτα σύμφωνες με το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Το ίδιο και η "τουριστική" γεωμετρία (π.χ. μεγάλη κάστερ), αλλά και το σχετικά μεγάλο βάρος. Τα δύο τελευταία όμως, είναι τα χαρακτηριστικά που χαρίζουν στο F 650 GS, όχι μόνο τη μοναδική ικανότητα να ταξιδεύει με τη χάρη μεγαλύτερων μοτοσυκλετών, αλλά και με μια μεγάλη αίσθηση ασφάλειας. Και σχεδόν αναπάντεχα, οι μαλακές αναρτήσεις αποδεικνύονται σύμμαχος στο χώμα -αντίθετα με τη μικρή απόσταση από το έδαφος. Το F 650 GS θα βρει αρκετά εύκολα κάτω, όχι μόνο στο χώμα, αλλά και στην πόλη, ιδιαίτερα με δεύτερο άτομο.
Σε γενικές γραμμές, το F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα μικρό σχετικά αισθητικό update του προηγούμενου, συν βέβαια τα νέα δεδομένα στην τροφοδοσία. Διατηρεί στο ακέραιο τα χαρακτηριστικά που χάρισαν την επιτυχία σε όλη τη μονοκύλινδρη σειρά F 650, και οπωσδήποτε αποτελεί μια από τις καλύτερες αναλογίες κόστους/απόδοσης, αφού πλέον μπορείτε να το βρείτε μόνο από δεύτερο χέρι.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 652
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός BM-S CII
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 με τριοδικό καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,946 (72/37)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,75 2: 1,75 3: 1,31 4: 1,05 5: 0,88
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,938 (47/16)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, σωληνωτό, με ατσάλινο ψαλίδι
Βάρος κενή (kg): 176
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17,3 / 4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 170
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 165
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος 300 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo ένα έμβολο και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 2,50x19’’
Ελαστικό: 100/90-19’’
Πίσω
Ζάντα: 3,00x17’’
Ελαστικό: 130/80-17’’
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 46,3 / 7.400
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,5 / 4.000
Γραμμικότατη απόδοση και μπόλικη ροπή, με περισσότερα από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 3.500 ως τις 6.500 στροφές, που οδηγούν σε ένα και μοναδικό συμπέρασμα: Φιλικό δεν σημαίνει απαραιτήτως και... αδύναμο. Πάντως, η ελαφριά υστέρηση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, δεν γίνεται ορατή στο χαρτί.

Yamaha XP 500 T-MAX 2004-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Την αρχή έκανε η Suzuki, παρουσιάζοντας το Burgman 400, το πρώτο mega scooter της σύγχρονης εποχής. Το 2000 όμως, η τολμηρή Yamaha, με το XP 500 T-MΑΧ, έμελε να ταράξει τα νερά, προχωρώντας το ίδιο έργο, ένα βήμα πιο πέρα. Και πράγματι: Ένα scooter με δικύλινδρο, υγρόψυκτο κινητήρα 500 κυβικών, σαράντα ίππους και πάνω από 160 πραγματικά χιλιόμετρα τελικής, υπήρχε περίπτωση να μην ταράξει τα νερά; [blockquote]Ναι…
Στις επιδόσεις
Στην οδική συμπεριφορά
Στον αποθηκευτικό χώρο
Όχι…
Στην υψηλή κατανάλωση
Στο αυξημένο βάρος
Γιατί…
Απλά είναι ένα από τα καλύτερα σκούτερ[/blockquote]
Ο χρόνος που ακολούθησε, ήταν υπέρ του T-MΑΧ. Η πορεία του αποδείχτηκε εξαιρετικά επιτυχημένη, η αποδοχή από το αγοραστικό κοινό, ευρεία, και βέβαια τα σχόλια από τον ειδικό Τύπο, παγκοσμίως, ιδιαίτερα κολακευτικά. Έτσι, μετά από τέσσερα χρόνια, ένα νέο T-MΑΧ 500 παρουσιάστηκε στην αγορά. Ένα όχι εντελώς νέο μοντέλο, αλλά ανανεωμένο σε πάρα πολλά σημεία, με αυξημένη συμπίεση, χρήση ψεκασμού αντί καρμπιρατέρ, νέα εξάτμιση, καταλύτη και αύξηση της ισχύος κατά τέσσερις ίππους.
Το T-MΑΧ του 2004, ήταν και το πιο πρόσφατο T-MΑΧ που κυκλοφορούσε μέχρι πρότινος στους δρόμους, πριν παρουσιαστεί το νέο μοντέλο του 2008. Εκτός των βελτιώσεων στον κινητήρα, το μοντέλο του 2004 είχε και έναν δεύτερο μπροστινό δίσκο, παχύτερο πιρούνι (41 αντί 38 χιλιοστών), φαρδύτερες ζάντες, μεγαλύτερο πίσω τροχό (15 από 14 ιντσών), πιο ελαφρύ ψαλίδι, νέα όργανα, χειρόφρενο και immobilizer! Ουκ ολίγες αλλαγές!
Αυτό που έκανε και συνεχίζει να κάνει το T-MΑΧ ένα τόσο ξεχωριστό σκούτερ, πέρα από τις εκρηκτικές για την κατηγορία επιδόσεις του, είναι και η οδική συμπεριφορά. Βλέπετε, στο T-MΑΧ, ο κινητήρας χρησιμοποιείται ως ενεργό μέρος του πλαισίου, πράγμα που σημαίνει αυξημένη ακαμψία, μειωμένο αναρτώμενο βάρος, και μεταφορά του κέντρου βάρους πιο μπροστά.
Και εκτός από αυτά, το πιρούνι του στηρίζεται σε δύο πλάκες αντί σε μία, όπως ισχύει στη συντριπτική πλειοψηφία των σκούτερ. Αυτά είναι και τα χαρακτηριστικά που το κάνουν να συμπεριφέρεται σχεδόν όπως και μια μοτοσυκλέτα, με στιβαρές αναρτήσεις και καλή αίσθηση, χωρίς όμως να στερείται σε καμία περίπτωση και τα μοναδικά χαρίσματα ενός σκούτερ, όπως τη φιλικότητα, την προστασία από τον αέρα και τα νερά, και τους τεράστιους αποθηκευτικούς χώρους.
Ο πολύπλευρος χαρακτήρας του T-Max, είναι ένα αδιαμφισβήτητο γεγονός. Δεν υπάρχουν και πολλά οχήματα που μπορούν με την ίδια ευκολία να μεταφέρουν τον ιδιοκτήτη τους καθημερινά στη δουλειά του, ατσαλάκωτο, να ταξιδεύουν δικάβαλο με 150, να χωράνε κάτω από τη σέλα όλα τα ψώνια του supermarket, και άμα λάχει, να βγαίνουν και μια γρήγορη τσάρκα.
Το T-MAX απέδειξε πολύ γρήγορα την αξία του, και σύντομα αναδείχτηκε ως μια από τις κορυφαίες, αλλά και πιο σπορ επιλογές της κατηγορίας του. Απόδειξη και η αξία που κρατάει μέχρι και σήμερα. Η τιμή ενός καλοσυντηρημένου και πρόσφατου T-MΑΧ, μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και τα 8.000 ευρώ. Αντίθετα, όσο πηγαίνουμε προς το 2004, η τιμή πέφτει, φτάνοντας και το κατώτατο όριο των 5.000 ευρώ.
Κάπου ανάμεσα σε αυτά, ίσως να βρίσκεται και το δικό σας.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 499
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση: Ιμάντας, τροχαλίες μεταβαλλόμενης σχέσης, δύο αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, τύπου “διαμάντι”
Βάρος κενή (kg): 205
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 14 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ψαλίδι, ένα κεντρικό οριζόντιο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 267mm, δύο διέμβολες δαγκάνες με γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 267mm, δαγκάνα δύο αντικριστών εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου, 3,50x14’’
Ελαστικό: 120/70-14
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου, 5,00x15’’
Ελαστικό: 160/60-15
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 16,1
0-100km/h: 7,9
0-150km/h: 22,1
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,95
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6 / -
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): - / -
Χάρη στον ψεκασμό, την αύξηση της συμπίεσης και τη νέα εξάτμιση, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά σχεδόν δύο ίππους από το προηγούμενο μοντέλο. Για να μη γίνει όμως απότομο, η Yamaha μάκρυνε τη μετάδοση, κι έτσι το T-MΑΧ αγγίζει τα 170 πραγματικά χιλιόμετρα, όταν το κοντέρ του φλερτάρει με τα 185, χωρίς ποτέ το στροφόμετρο να μπορεί να μπει στο κόκκινο. Αυτό που δεν φαίνεται στο διάγραμμα, είναι η αμεσότητα της μετάδοσης και η πολιτισμένη, χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα