BMW R1200GS 2008 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

29/11/2011

To φαινόμενο: Στο τέλος του 2007 η BMW παρουσίασε τη δεύτερη γενιά της R1200GS, της μοτοσυκλέτας - ορόσημο που από το 2004 έχει μια εντυπωσιακή πορεία στις πωλήσεις, στους δρόμους, αλλά και στα σχεδιαστήρια των άλλων κατασκευαστών που προσπαθούν να κερδίσουν από την επιτυχία της
Η μεγάλη “παντός δρόμου” της BMW είχε γυρίσει ήδη την σελίδα της στην ιστορία των GS της BMW από το 2004. Τότε, είχε επανασχεδιαστεί συνολικά και εκτός από την εμφάνιση του μεγαλύτερου σε κυβισμού boxer είχε σαν αποτέλεσμα να μειώσει κατά τριάντα ολόκληρα κιλά το βάρος της. Από τότε άρχισε να γράφει το ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο και αποδείχθηκε μια τεράστια επιτυχία της BMW που έχει βρει - και βρίσκει ακόμη - πολλούς άλλους κατασκευαστές να προτείνουν τις δικές τους εναλλακτικές προτάσεις, μοτοσυκλέτες οι οποίες κατά κανόνα προσπαθούν να ξεπεράσουν τους κανόνες που έθεσε η R1200GS. Μετά από μια μικρή αναβάθμιση που έγινε το 2006 - συμμόρφωση με τις Euro 3, αισθητικές αλλαγές και κατάργηση των φρένων με την ηλεκτρική υποβοήθηση, ήταν στο τέλος του 2007 ο χρόνος που επιλέχθηκε για την αναβάθμισή της. Η BMW δεν άλλαξε κάποιον δομικό τομέα της σχεδίασής της, αλλά ενσωμάτωσε σε αυτή μια πολύ μεγάλη σειρά από αλλαγές και βελτιώσεις, όπως αυτές είχαν υποδειχθεί από τους κατόχους των προηγούμενων μοντέλων. Έτσι παρέμειναν τα ουσιαστικά χαρακτηριστικά που την κάνουν να ξεχωρίζει από κάθε άλλη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Δεν είναι μόνο ο αερόψυκτος boxer που την διαχωρίζει, αλλά και το πλαίσιο ή μάλλον τα δυο πλαίσια, το κύριο και το υποπλαίσιο που έχει αποστολή να συνδέει το telelever, το εναλλακτικό μπροστινό σύστημα που μόνo η BMW χρησιμοποιεί και εξελίσσει.
Οι αισθητικές αλλαγές στο μοντέλο του 2008 άφησαν ανεπηρέαστο το πίσω μέρος της με τη “βιομηχανική” αισθητική των έκθετων σωλήνων, αλλά όχι και το μπροστινό διαφοροποιώντας την σημαντικά από τα προηγούμενα μοντέλα στην περιοχή μπροστά από το ρεζερβουάρ σε συνδυασμό με την διαφορετική βαφή εξαρτημάτων, όπως οι κεφαλές και τα καπάκια τους, οι καινούργιες ζάντες και τα νέα της χρώματα.
Εκτός από τις εμφανείς αλλαγές έγιναν και άλλες, από αυτές που δεν φαίνονται. Στον κινητήρα αυξήθηκε η συμπίεση και ανέβηκε το όριο περιστροφής του με την κόκκινη περιοχή στο στροφόμετρο να αρχίζει στις 8.000 στροφές. Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε, επίσης, νέο σχεδιασμό με αποτελέσματα εμφανή τόσο στην λειτουργία του - που βελτιώθηκε φθάνοντας σε πολύ υψηλό επίπεδο ακρίβειας και απουσίας θορύβων - όσο και στις δυνατότητες που έδινε στον αναβάτη του. Έχοντας μακρύτερη πρωτεύουσα μετάδοση, κοντύτερη τελική και κοντύτερες τις έξι σχέσεις του κιβωτίου είχε σαν αποτέλεσμα να κοντύνει συνολικά η μετάδοση. Αυτό αφήνει περιθώρια για πιο άνετη κίνηση με πολύ μικρές ταχύτητες, όπως συμβαίνει στη διάσχιση χωματόδρομων και σε ευκολότερες προσπεράσεις ακόμη και με πλήρες φορτίο. Από την άλλη μεριά η κίνηση σε αυτοκινητόδρομους με υψηλές ταχύτητες υποχρεώνει τον boxer να γυρνάει με περισσότερες στροφές, από ότι στο παρελθόν, κάτι που κάνει πιο ευχάριστα από ότι στις προηγούμενες εκδόσεις του. Πολλοί θα ήθελαν μια μακρύτερη έκτη και θα θυσίαζαν τον κόπο που χρειάζεται για ένα κατέβασμα ταχύτητας, αλλά η BMW δεν την έχει βάλει. Αλλαγμένη και πιο ευρύχωρη ήταν η θέση οδήγησης με το φαρδύτερο τιμόνι και την παχύτερη σέλα να την καθορίζουν, ευνοώντας τους μεγαλόσωμους αναβάτες. Το μεγαλύτερο βήμα, όμως, που έκανε η BMW στο R1200GS του 2008 ήταν η τοποθέτηση των αναρτήσεων με την ηλεκτρική ρύθμιση. Τo σύστημα ESA (electronic suspension adjustment) δίνει στον αναβάτη τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε πέντε προεπιλεγμένα προγράμματα, τρία για χρήση σε άσφαλτο και δυο για χώμα, με διαφορετικές τιμές για την προφόρτιση των ελατηρίων και της απόσβεσης επαναφοράς, εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού. Επιπρόσθετα, μπορεί ακόμη και εν κινήσει να επιλέξει ανάμεσα σε τρεις επιλογές για τις αποσβέσεις επαναφοράς τις comfort, normal και sport. Το ESA ανήκε στον προαιρετικό εξοπλισμό της μοτοσυκλέτας, αλλά η συμβολή του στην ολοκλήρωσή της είναι καθοριστική, μαζί με το ABS. Αυτό μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον αναβάτη και είναι μερικώς συνδυασμένο. Υπήρχε και η δυνατότητα εξοπλισμού της με το ASC (automatic stability control) ένα σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης που αποτρέπει το σπινάρισμα του πίσω τροχού, με δυο επίπεδα λειτουργίας, ένα για χώμα και ένα για άσφαλτο. Το ASC προϋποθέτει την ύπαρξη ABS, και το οποίο επίσης μπορεί να απενεργοποιηθεί από τον αναβάτη.
Η R1200GS σε αυτή την έκδοση διεύρυνε ακόμη περισσότερο τους τομείς της άνεσης και της ασφάλειας διατηρώντας την λειτουργικότητά της σε όλους τους τομείς και κυρίως στην ευκολία μεταφοράς αποσκευών. O συνδυασμός των ηλεκτρονικών συστημάτων της, αλλά και των επιλογών στα μηχανικά μέρη με κυριότερη αυτή του telelever έχουν καταστήσει αυτή τη μοτοσυκλέτα σε σημείο αναφοράς για τον τρόπο που ταξιδεύει, ανεξάρτητα από το φορτίο που μεταφέρει. Άνετα, εύκολα και με μοναδικό αίσθημα ασφάλειας.
[blockquote]Ναι
Στην μοναδική άνεση και αίσθημα ασφάλειας που σου μεταδίδει όταν ταξιδεύει
Όχι
Για μικρόσωμους και με μικρή εμπειρία αναβάτες
Γιατί
Δεν είναι τυχαίο ότι αποτελεί μόνιμο πονοκέφαλο για τους άλλους κατασκευαστές
Τι να προσέξετε
Είναι μοντέλο που έχει πουληθεί σε μεγάλο αριθμό και υπάρχουν μεταχειρισμένες σε πολύ διαφορετικές καταστάσεις, με ελάχιστα ή πολλά χιλιόμετρα και ό,τι άλλο συνεπάγεται αυτό. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό της ήταν και η πολύ μεγάλη διαφορά στην τιμή της, σαν καινούργια, ανάλογα με το επίπεδο του εξοπλισμού της. Αυτό που θα συμβουλεύαμε είναι ότι βγαίνοντας σε αναζήτηση αυτής της μοτοσυκλέτας τουλάχιστον το ABS και το ESA πρέπει να τα διαθέτει η υποψήφια. Διευρύνουν την άνεση και την ασφάλεια κατά την οδήγησή της, ενώ ο καλός τουριστικός εξοπλισμός της αποδεικνύει ότι “άξιζε τα λεφτά του” όταν χρησιμοποιηθεί. Χρειάζεται και ένας πλήρης έλεγχος της καλής λειτουργίας όλων των πολύπλοκων ηλεκτρονικών και ηλεκτρικών συστημάτων της, που είναι σωστό να γίνει σε συνεργείο με τον κατάλληλο εξοπλισμό για τον έλεγχο της κεντρικής μονάδας διαχείρισης. Προσοχή χρειάζονται και τα αμορτισέρ, γιατί συχνά χάνουν τα λάδια τους. Εάν η μοτοσυκλέτα έχει ακόμη εγγύηση η BMW τα αντικαθιστά.[/blockquote]




ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος, επίπεδος (boxer) αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 101 x 73
Κυβικά (cc): 1.170
Σχέση συμπίεσης: 12:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 με βαλβίδα ελέγχου ροής


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Ξηρός, μονόδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Άξονας, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό σωληνωτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ξεχωριστό υποπλαίσιο για το telelever
Γωνία κάστερ (o): 25,7
Ίχνος (mm): 101
Μεταξόνιο (mm): 1.507
Ύψος σέλας (mm): 850/870
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): /229
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245
(με ESA, χούφτες, ABS, ASC και βαλίτσες)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 20/4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τelelever, με ένα αμορτισέρ
Διάμετρος (mm): -
Διαδρομή (mm): 190
Ρυθμίσεις: Απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Paralever, μοχλικό, ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 200
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 305mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 265mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80 -19
Ζάντα: 2,50 x 19
Πίσω
Ελαστικό: 150/70 -17
Ζάντα: 4,0 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις, οθόνη LCD με ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος.


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 105/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 11,7/5.750
Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 12,38


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 96/7.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):10,1/5.700
Γραμμικότατη είναι η απόδοση του αερόψυκτου boxer έχοντας μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές ένα έλλειμμα στην απόδοσή του. Από τις δυο χιλιάδες στροφές αρχίζει και εμφανίζεται η πλούσια ροπή του, ενώ όταν ξεπεράσει και τις πέντε χιλιάδες τα πράγματα γίνονται πολύ καλύτερα τόσο για την ισχύ, όσο και για τον ήχο του. Η επέμβαση του κόφτη γίνεται απότομα, μην αφήνοντας τον κινητήρα να ξεπεράσει τις 8.000 στροφές. Η κατανάλωσή του είναι χαμηλή για την απόδοσή του, ενώ συντήρηση και λάδια χρειάζεται κάθε 10.000 χλμ.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 308



Harley Davidson Sportster XL883C 2004 -2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Ανακαλύπτοντας την Αμερική: Η σειρά των Sportster υπάρχει στη γκάμα της Harley Davidson από το 1957, έχοντας από τότε επικεφαλής βαλβίδες στους θαλάμους καύσης του αερόψυκτου V των 45 μοιρών, ο οποίος βιδωνόταν κατευθείαν στο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο αφήνοντας του κραδασμούς να το διατρέχουν.
Αυτό άλλαξε το 2004 όπου σε όλη τη σειρά, από τον “μικρό” κινητήρα των 883 κυβικών έως τον μεγάλο των 1200, άλλαξε ο τρόπος που εδράζεται ο κινητήρας στο πλαίσιο. Με αυτή την εξέλιξη η Harley Davidson έδωσε μια νέα πνοή στη σειρά των “βασικών” της μοτοσυκλετών. Γιατί αυτός είναι ο ρόλος τους, όντας οι πιο προσιτές από τις αμερικανικές μοτοσυκλέτες: να αποτελούν το εισιτήριο για την οικογένεια των Harley. O συνηθισμένος τρόπος για να “ανακαλύψει” κάποιος την Αμερική είναι η απόκτηση μιας μικρής XL με τον κινητήρα των 883 κυβικών εκατοστών - ή των 53 κυβικών ιντσών. Είναι η “πύλη εισόδου” στην ιδιαιτερότητα των αμερικανικών μοτοσυκλετών. Ιδιαιτερότητα που οδηγεί σε ατέρμονες συζητήσεις για την μεγάλη ιστορία της, τις διαφορές και τις εξελίξεις των μοτοσυκλετών, το ιδιαίτερο στυλ τους. Η διαδικασία του customizing, δηλαδή η δημιουργία μιας προσωπικής μοτοσυκλέτας που θα θυμίζει περισσότερο ιδιοκατασκευή παρά μοντέλο μαζικής παραγωγής, είναι ένα παιχνίδι που το παίζει ιδιαίτερα καλά και το ίδιο το εργοστάσιο. Η συγκεκριμένη έκδοση C είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της πρακτικής. Παρουσιάστηκε το 2004 και έμεινε έως και τη περσινή χρονιά στο line up της εταιρείας. Ξεχώριζε από την απλή XL883 φέρνοντας το στυλ των cruiser σε πιο προσιτά επίπεδα. Έχοντας λίγο πιο ψηλή τιμή από τη βασική έκδοση, η XL883C είχε τα μαρσπιέ τραβηγμένα μπροστά για να δημιουργήσει την αγαπητή και “ξαπλωτή” θέση του cruising. Άλλη ουσιαστική διαφορά αποτελούν οι ζάντες, όπου η εμπρός έχει διάμετρο 21 ιντσών ενώ η πίσω 16. Τo μακρύ πιρούνι έρχεται σε αντίθεση με το χαμηλό πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η σέλα είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένη και δίνει τη δυνατότητα να την οδηγεί αναβάτης ή αναβάτρια με οποιοδήποτε ανάστημα, δίχως να έχει πρόβλημα με την απόσταση από το έδαφος. Η χαμηλή και μακριά μοτοσυκλέτα είχε τροποποιημένο πλαίσιο και με αυξημένη ακαμψία αφού ο κινητήρας δεν είναι πλέον ενεργό μέρος του. Με αυξημένη κατά 26% την ακαμψία του σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς πλαίσιο χρησιμοποιήθηκε η ανεπτυγμένη από τον Erik Buell τεχνική για την απομόνωση των κραδασμών του V2, Uniplanar. Ο κινητήρας πλέον μπορεί να κινείται ελάχιστα κατά τον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, αφήνοντας μια πολύ πιο ραφιναρισμένη αίσθηση από την οδήγησή του. Στο εσωτερικό του κινητήρα έγιναν πολλές αλλαγές και έτσι ο Evolution είχε νέες κεφαλές, κυλίνδρους και έμβολα ενώ η αλλαγή των ελατηρίων του συμπλέκτη έκανε τη μανέτα του πολύ πιο μαλακή. Θυσία στο βωμό του στυλ αποτελούν τα δυο αμορτισέρ με την πολύ μικρή διαδρομή των 61 χιλιοστών. Όταν ο δρόμος είναι λείος δεν εμφανίζεται κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα αλλά όταν βρεθεί σε κακοτεχνίες ή λακκούβες τα πράγματα σταματάνε να είναι ευχάριστα. Τo ρεζερβουάρ είχε μεγαλύτερη χωρητικότητα από τη στάνταρ έκδοση και διθέσια σέλα. Ο χώρος που αναλογεί στον συνεπιβάτη είναι ελάχιστη, ενώ το σχήμα της, με τη καμπύλη της να ακολουθεί αυτήν του φτερού, την κάνει κατάλληλη μόνο γα μικρές διαδρομές. Η θέση οδήγησης και η απουσία οποιασδήποτε προστασίας από τον αέρα, είναι αυτή που βάζει τους περιορισμούς στην άνεση στις μεγάλες ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή ισχύ για ταχύτητες πάνω από τα 160 χιλιόμετρα, αλλά για λίγο θα αντέξει κάποιος σ' αυτές τις ταχύτητες. Μέχρι τα 140 τα πράγματα είναι ανεκτά, ενώ πιο χαμηλά τα πράγματα γίνονται ιδανικά. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα για βόλτες και μάλιστα ήσυχες. Στενή και χαμηλή, με σημαντικό κόψιμο του τιμονιού, τα καταφέρνει καλά ακόμη και στις αστικές μετακινήσεις. Χρειάζεται όμως να εξοικειωθεί κάποιος με το βάρος της και την έντονη μεταφορά του όταν φρενάρει, εξ’ αιτίας της μεγάλης διαδρομής του πιρουνιού. Η XL883C φρενάρει καλύτερα με συνδυασμό του ισχυρού πίσω φρένου και του κλειστού γκαζιού, παρά εξαντλώντας την ισχύ του μπροστινού. Γενικά δεν αξίζει να “κυνηγιέσαι” πάνω στη σέλα μιας cruiser αλλά να απολαμβάνεις τη ροπή του κινητήρα, γυρνώντας τον με χαμηλές στροφές. Η XL883C έχοντας εξευγενιστεί από το 2004 και μετά, αποτελεί τη πιο προσιτή λύση για την είσοδο σε αυτή την ιδιαίτερη και σχετικά κλειστή οικογένεια των Harley Davidson, όπου το στυλ και η αυθεντικότητα της αισθητικής έχουν τον κυρίαρχο ρόλο.
[blockquote]Ναι...
Στον ραφιναρισμένο κινητήρα της
Όχι...
Για διανομές και χωματόδρομους
Γιατί…
Το αυθεντικό γοητεύει πάντοτε
Τι να προσέξετε
Η “μισή χαρά” ενός κατόχου Harley Davidson είναι η οπτική απόλαυση, οπότε είναι εύλογο στην επιλογή μιας υποψήφιας ο πρώτος έλεγχος να αφορά την ακεραιότητα. Γρατζουνιές, χτυπήματα και οξειδώσεις δεν θα πρέπει να υπάρχουν. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιών και οδηγήστε την. Ο ψηφιακός χιλιομετρητής θα λέει τα πραγματικά χιλιόμετρα - η HD δεν πουλάει καν ανταλλακτικό ταχύμετρο με μηδέν χιλιόμετρα - και οδηγήστε την. Είναι πολύ σπάνιο να έχει πάθει ζημιά ο κινητήρας μιας XL, αλλά είναι καλό να αναζητήσετε την γνώμη εξειδικευμένων συνεργείων για την αξιολόγηση μιας μεταχειρισμένης.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: τετράχρονος, δικύλινδρος V45o, αερόψυκτος, 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76,2 x 96,82
Κυβικά (cc): 883
Σχέση συμπίεσης: 8,9:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: καρμπυρατέρ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Οδοντωτός ιμάντας, γρανάζια



ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο διπλό, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 30,1
Ίχνος (mm): 119,4
Μεταξόνιο (mm): 1.534,20
Ύψος σέλας (mm): 668
Απόσταση από το έδαφος (mm): 111,8
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 263/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/3,6
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 39
Διαδρομή (mm): 141
Ρυθμίσεις: καμία
Πίσω: Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 61
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: ΜΗ90 - 21
Ζάντα:
Πίσω
Ελαστικό: 150/80 Β 16
Ζάντα:


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, immobilizer, λυχνίες για φώτα, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, φόρτιση μπαταρίας


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 52/6.000
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 7/4.300


O κινητήρας με τις έντονα υποτετράγωνες διαστάσεις αποδίδει ευχάριστα από τις 2.500 στροφές επιταχύνοντας άμεσα τη βαριά μοτοσυκλέτα. Πλησιάζοντας το όριο της περιστροφής του, στις 6.000 στροφές, παύει να είναι ευχάριστος και στον τομέα των κραδασμών αλλά και του ήχου. Από το 2007 και μετά πέρασε στην εποχή του ψεκασμού.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 48,3/5.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,2/4.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 248,5