Ducati Multistrada 620 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Μπορεί η αισθητική των Multi να μη συγκίνησε πολλούς, αλλά ποτέ κανείς δεν αμφισβήτησε τις ικανότητές τους. Ειδικά για την έκδοση των 620 κυβικών εκατοστών! [blockquote]Ναι…
Στον χρηστικό χαρακτήρα
Στις ταξιδιωτικές του ικανότητες
Στα σπορ χαρακτηριστικά του
Όχι…
Στην άκαμπτη αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες
Στο εξηντάρι μπροστινό ελαστικό
Στη μη-ρυθμιζόμενη μανέτα του συμπλέκτη
Γιατί…
Γιατί είναι το πιο σπορ από όλα τα on-off μεσαίου κυβισμού, χωρίς να θυσιάζει το παραμικρό από τις ταξιδιωτικές του ικανότητες
Τι να προσέξετε
Πέρα από τους τυπικούς ελέγχους για πτώσεις και κακή συντήρηση, μια προσεκτική ματιά στις φλάντζες των κυλίνδρων για διαρροές λαδιού είναι απαραίτητη[/blockquote]
Μόλις λίγα χρόνια μετά την κυκλοφορία του Multistrada 1000DS, το ιταλικό εργοστάσιο παρουσίασε μια έκδοση μεσαίου κυβισμού, για τους λάτρεις των on-off με τροχούς δεκαεπτά ιντσών, ή αλλιώς των “ψηλών” street. Το θετικό στην όλη υπόθεση, δεν ήταν μόνο το γεγονός ότι καλύφθηκε ένα κενό στη γκάμα της Ducati, αλλά κυρίως το ότι η νέα έκδοση ήταν μια ολοκληρωμένη και δελεαστική πρόταση.
Με τον κινητήρα να έρχεται αυτούσιος από το μικρό Monster, όπως και το ψαλίδι, το ιταλικό εργοστάσιο κατάφερε να κρατήσει σχετικά χαμηλά το κόστος παραγωγής του μικρού Multi, κατασκευάζοντας μία από τις πιο φιλικές και χρηστικές μοτοσυκλέτες της γκάμας της. Ο ρόλος του, πολύπλευρος, όπως δηλώνει και το όνομά του. Από καθημερινό μέσο μετακίνησης ως και ταξιδιωτικό όχημα μεγάλων αποστάσεων. Αρκετά “μουράτο” για νυχτερινές εξόδους και πλέον του δέοντος σπορ, για κάθε είδους στροφιλίκι. Ένα γνήσιο Ducati άλλωστε, οφείλει να έχει έντονο σπορ χαρακτήρα.
Παρότι είναι μικρό σε μέγεθος, έχει υπεραρκετό χώρο για αναβάτη και συνεπιβάτη, ακόμα και για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη χώρου για τις αποσκευές, οπότε ένα σετ πλαϊνών σακιδίων και μπαγκαζιέρας είναι τουλάχιστον απαραίτητο. Σύντροφος στο ταξίδι είναι η καλή κάλυψη από τη ζελατίνα, οι έλλειψη κραδασμών, και ο ζωντανός κινητήρας που εξασφαλίζει ταχύτητα ταξιδιού πάνω από τα εκατόν πενήντα χιλιόμετρα την ώρα.
Το πλαίσιο είναι γνήσιος εκπρόσωπος της φιλοσοφίας της Ducati. Στιβαρό αλλά όχι άκαμπτο, θα διαχειριστεί κάθε απότομο χειρισμό και κάθε “τσαμπουκά” από τον αναβάτη, χωρίς να δυσανασχετήσει. Η λέξεις “πλεύση” και “ασάφεια” απουσιάζουν από το λεξιλόγιό του. Το πιρούνι είναι λίγο πιο σφιχτό από όσο θα έπρεπε, ειδικά σε συνδυασμό με το χαμηλού προφίλ εμπρός ελαστικό, το οποίο αρνείται να διαβάσει τις μικρο-ανωμαλίες του δρόμου με λίγα χιλιόμετρα.
Αντίθετα, μόλις η ένδειξη στο κοντέρ πλησιάσει τα τριψήφια νούμερα, το όλο σύστημα (πλαίσιο - πιρούνι - ψαλίδι - αμορτισέρ) λειτουργεί άψογα. Ο μονόδρομος APTC συμπλέκτης της, εκτός απ’ το ότι είναι ήσυχος στη λειτουργία του (σε αντίθεση με τον ξηρό του 1000), μειώνει τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα απανωτά κατεβάσματα. Η μανέτα έχει ελαφριά αίσθηση, αλλά απομονώνει ψηλά και θέλει χρόνο εξοικείωσης -ειδικά για “δικάβαλες” εκκινήσεις σε ανηφόρα.
Μέσα στην πόλη είναι σβέλτο και η αίσθησή του είναι πραγματικά ελαφριά, παρά τα 201 (“γεμάτα”) κιλά του. Το μόνο κακό είναι ότι το τιμόνι, βρίσκεται στο ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων -οπότε θέλει λίγη προσοχή στους μποτιλιαρισμένους δρόμους. Η καθαρή λειτουργία του κινητήρα, εξασφαλίζει κίνηση με ροή ακόμα και με πολύ μικρές ταχύτητες, ενώ ο κινητήρας ανεβάζει γραμμικά και ευχάριστα από τις 2.000 στροφές μέχρι και τον κόφτη.
Από τα φρένα απουσιάζει το έντονο αρχικό δάγκωμα, ανάγοντας το σε φιλικό για νέους αναβάτες και ιδανικό για γυαλιστερούς και βρεγμένους δρόμους. Προσοχή θέλουν οι καθρέφτες-φλας που είναι ευαίσθητοι στα χτυπήματα, αλλά παρέχουν ικανοποιητικό οπτικό πεδίο -και μόνο γύρω στις 3.000 στροφές θα συντονιστούν αλλοιώνοντας την εικόνα.
Η συνολική εντύπωση από το μικρό Multi είναι πραγματικά θετική, με πολλά δυνατά σημεία, όπως η ευκολία χειρισμού, η πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά, ο πολυχρηστικός χαρακτήρας και άλλα, ενώ ελάχιστα είναι τα αρνητικά. Μάλιστα, είναι τόσο μικρής σημασίας, που απλά αδιαφορείς για την ύπαρξή τους. Η τιμή του ως μεταχειρισμένο κυμαίνεται από 6.000 έως και 7.500 ευρώ, πράγμα που το ανάγει σε μια εξαιρετική πρόταση για all around μοτοσυκλέτα. Επίσης υπάρχει ένα μικρό στοκ στην αντιπροσωπεία, με τιμή 8.980 για τη νορμάλ έκδοση και 8.480 ευρώ για την Dark.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος διβάλβιδος, αερόψυκτος, V2 90ο , με δεσμοδρομικό σύστημα βαλβίδων
Χωρητικότητα (cc): 618
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marellli με δύο σώματα 45mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, slipper APTC, με υδραυλική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,85
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,46 2: 1,66 3: 1,33 4: 1,13 5: 1,00 6: 0,92
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,20 (15:48)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, χωροδικτύωμα, με σωλήνες κυκλικής διατομής
Βάρος κενή (kg): 183
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 15 / 4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzocchi
Διαδρομή (mm): 145
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 121
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι ημίπλευστοι 300mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo
Πίσω: Ένας δίσκος 245mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή αλουμινίου 3,5 x 17’’
Ελαστικό: 120/60-17
Πίσω
Ζάντα: Χυτή αλουμινίου 4,5 x 17’’
Ελαστικό: 160/60-17
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m: 5,5
0-400m: 12,91
0-100km/h: 4,5
0-150km/h: 9,54
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,71
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 223
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,3 / 8.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4 / 5.300
Αν και στο διάγραμμα της ιπποδύναμης, παρατηρείται μία “κοιλιά” στην καμπύλη στις 7.000 περίπου στροφές, αυτή δεν γίνεται αισθητή στον δρόμο. Η μέγιστη τιμή των 59,3 ίππων αποδίδεται στις 8.700 στροφές, ενώ μένει πάνω από τους 55 ίππους έως και τον κόφτη στις 10.500. Η δε καμπύλη της ροπής, παρά την όχι γραμμική μορφή της, βρίσκεται πάνω από τα τέσσερα χιλιογραμμόμετρα σε όλο το φάσμα των στροφών.

KTM 250 EXC 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Η ΚΤΜ είναι μια από τις πολύ λίγες εταιρείες που εξελίσσει συνεχώς τις δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της και η 250 EXC δεν αποτελεί εξαίρεση. Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού ο κυβισμός αυτός αποτελεί μια από τις μακροβιότερες παρουσίες στην γκάμα της
[blockquote]Ναι...
Για τη διαχρονικότητά της, αλλά και την ισορροπημένη απόδοση
Όχι...
Αν δεν αντέχεις τη συμβίωση με δίχρονο κινητήρα και μανιβέλα
Γιατί...
Είναι αξιόπιστη, με μικρές ανάγκες συντήρησης και ωραίο ήχο
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Κάποιο προστατευτικό για την εξάτμιση πρέπει να εκτιμηθεί, όπως και η ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Εκτός από την πληρότητα της μοτοσυκλέτας, την αναζήτηση και των εργοστασιακών εξαρτημάτων στη περίπτωση τοποθέτησης βελτιωμένων, ζητήστε τα εργαλεία, τα εξαρτήματα για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και το manual. Συνήθης φθορά παρατηρείται στο ball joint στο κάτω άκρο του αμορτισέρ.[/blockquote]
Το 2008 οι αλλαγές που δέχθηκε η 250 EXC ήταν τόσες πολλές που ουσιαστικά δημιούργησαν μια νέα μοτοσυκλέτα. Η πιο χαρακτηριστική από αυτές είναι η τοποθέτηση του νέου πλαισίου με τις χαρακτηριστικές πεπλατυσμένες πλαϊνές δοκούς. Κατασκευασμένο πάντοτε από ατσάλι, με ένα μινιμαλιστικό αλουμινένιο υποπλαίσιο, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς σε μερικούς τομείς, σε σχέση με τα μοντέλα προηγούμενων ετών. Οι βελτιώσεις έγιναν εφικτές από τη συνεργασία του καινούριου πλαισίου με το αλλαγμένο πιρούνι, το νέο ψαλίδι και αμορτισέρ. Αρχίζοντας από μπροστά, το πιρούνι παρέμεινε ένα ανεστραμμένο WP με καλάμια 48 χιλιοστών, αλλά με νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του. Η μείωση των στατικών τριβών, ειδικά στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του, είναι ένα χαρακτηριστικό από τη αναβαθμισμένη λειτουργία που απολαμβάνει ο αναβάτης του όταν το οδηγεί. Η αυξημένη αντοχή των τσιμουχών και ο περιορισμός των διαρροών του λαδιού από αυτές θέλει τον χρόνο της για να διαπιστωθεί, αλλά υπάρχει. Την πίσω ανάρτηση εξυπηρέτησε ένα νέο αμορτισέρ της WP μαζί με το καινούριο και από χυτό αλουμίνιο, ψαλίδι.
Η ΚΤΜ συνέχισε και στο μοντέλο του 2008 την εξέλιξη του συστήματός της που δεν περιλαμβάνει μοχλικό για τη σύνδεση του αμορτισέρ με το ψαλίδι. Την προοδευτικότητα που θα έδινε το μοχλικό την υποκαθιστά το ίδιο το αμορτισέρ PDS. Η συνταγή στην εκτέλεση του 2008 ήταν πιο πετυχημένη και ο συνδυασμός του μακρύτερου και με μεγαλύτερη κλίση τοποθετημένου αμορτισέρ, του νέου πλαισίου και του πιρουνιού βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού και τις μετατοπίσεις του μπροστινού, ειδικά σε κοφτές ανωμαλίες.
Τη χρονιά εκείνη άλλαξε συνολικά ο σχεδιασμός των πλαστικών με τη νέα εικόνα να χαρακτηρίζεται από το ρηχό τριγωνικό φανάρι στη νέα μάσκα. Λεπτότερη έγινε η μοτοσυκλέτα και στο πίσω μέρος της, ενώ κάτω από τα καπάκια κρύβεται το ρεζερβουάρ με την πλούσια χωρητικότητα των 9,5 λίτρων.
Η βενζίνη που βρίσκεται εκεί μέσα είναι προαναμειγμένη με το λάδι καύσης και αξιοποιείται από τον κινητήρα με τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του. Η επιλογή της ΚΤΜ για τον τρόπο της απόδοσής του δεν έχει αλλάξει, αν και αυτός δέχθηκε βελτιώσεις. Τοποθετήθηκε ελαφρύτερη μπιέλα νέα ηλεκτρονική και άλλαξε η εισαγωγή του που ελέγχεται από τις ποιοτικές βαλβίδες reed VFORCE3. Οι κραδασμοί του έχουν μειωθεί, ενώ η απόδοσή του είναι πλούσια από τις χαμηλές και το ανέβασμα των στροφών συνοδεύεται από ομαλή αύξηση της απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα, παρά μόνο ένα “φούσκωμά” της στις ψηλές στροφές. Ούτε τα χέρια σου “κόβει”, ούτε βρίσκεσαι με τον εμπρός τροχό στον αέρα και τον πίσω να σπινάρει ανεξέλεγκτα. Επειδή η απόδοσή του δεν είναι εκρηκτική αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει, αφού με την απόδοση του δίχρονου να είναι ομαλή και χωρίς ξεσπάσματα το γκάζι μπορεί να παραμένει συχνότερα ανοικτό και αυτό είναι που φέρνει και καλούς χρόνους στα χρονόμετρα. Με τον στακάτο ήχο του να διασκεδάζει τον αναβάτη, ενώ η ομαλή απόδοση τον κρατά ξεκούραστο.
Η ΚΤΜ έχει διατηρήσει και σε αυτόν τον δίχρονο κινητήρα της τη δυνατότητα αλλαγής ελατηρίων στο σύστημα ελέγχου του ύψους της θυρίδας εξαγωγής. Αυτό γίνεται απλά με την αφαίρεση ενός καπακιού και την αλλαγή του ελατηρίου που βρίσκεται από κάτω του. Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ηρεμήσει ακόμη περισσότερο ή να “αγριέψει” εύκολα και γρήγορα με αυτή την αλλαγή. Μαζί με τα αξιόλογα εργαλεία που συνόδευαν τη μοτοσυκλέτα όταν ήταν καινούρια η ΚΤΜ παρέδιδε και δυο ακόμη τέτοια ελατήρια. Η 250 EXC έχει υποστεί τη μακρόχρονη και λεπτομερή εξέλιξη που χαρακτηρίζει τις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου της ΚΤΜ και έχει κατακτήσει με την αξία της τη θέση της: μια αξιόπιστη δίχρονη enduro με “εύκολη” απόδοση και υψηλή εργονομία, ελαφριά αίσθηση, κορυφαία φρένα και βελτιωμένη σταθερότητα από ότι στο παρελθόν.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, εισαγωγή μέσω reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66,4 x 72
Κυβικά (cc): 249
Σχέση συμπίεσης: -
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin PWK36
Σύστημα εκκίνησης: Μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 1σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα/γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): -
Μεταξόνιο (mm): 1.475
Ύψος σέλας (mm): 990
Βάρος κατασκευαστή κενή /γεμάτη (kg): 100,8/107,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9,5/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90-21
Ζάντα: 1,60 x 21
Πίσω
Ελαστικό: 130/90-18
Ζάντα: 2,15x18


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο, με ταχύμετρο, μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, χρονόμετρο, ώρες λειτουργίας κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): Δ.Α/
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): Δ.Α/


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 37,9/11.600
Ροπη στον τροχό (Kg.m/rpm): 3,2/6.000


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η ομαλότητα στην απόδοση χαρακτηρίζει τον δίχρονο κινητήρα του 250 EXC. Δίχως εξάρσεις βοηθά τον αναβάτη του να έχει περισσότερη ώρα το γκάζι ανοικτό.




ΒΑΡΟΣ (Ζυγισμένο)
Γεμάτο (Kg): 109
Χωρίς καύσιμα(Kg): 101,9