Η Honda, παράλληλα με την παρουσίαση του CBF 600 με τον τετρακύλινδρο κινητήρα, το 2004, ανανέωσε σημαντικά το προγενέστερο CB 500, δημιουργώντας το πιο μοντέρνο στην όψη, CBF 500. Μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης
[blockquote]Ναι...
Για όσους βάζουν τη χρηστικότητα και τη λειτουργικότητα πάνω από όλα και θέλουν μια μοτοσυκλέτα για πολλά χρόνια
Όχι...
Για αυτούς που απαιτούν την τελευταία τεχνολογία και την προκλητική εμφάνιση
Γιατί...
Είναι μια αξιόπιστη, οικονομική στη χρήση μοτοσυκλέτα για όλες τις δουλειές, και με σύμμαχο το ABS
Τι πρέπει να προσέξετε
Από τις μοτοσυκλέτες που ανεβάζουν τα στάνταρ της αξιοπιστίας για τις άλλες. Πραγματικά άθραυστος κινητήρας, ικανός για αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Από τους αγαπημένους των courier στην Αγγλία. Αναζητήστε το μοντέλο με το ABS, και εάν σας ικανοποιεί η αρτιότητα της εξωτερικής του εμφάνισης αγοράστε το, εξασφαλίζοντας “παρέα” για χρόνια. Η σχάρα - βάση για top case στη μοτοσυκλέτα της φωτογραφίας, ανήκει στον προσφερόμενο προαιρετικό εξοπλισμό.[/blockquote]
Από το CBF 600 πήρε τη σύγχρονη και κοινή εμφάνιση με την ίδια ουρά, τελικό εξάτμισης και τις χαρακτηριστικές αλουμινένιες βάσεις των μαρσπιέ. Διατήρησε τον δικύλινδρο κινητήρα του, ενώ “φόρεσε” στην αντίστοιχη έκδοσή του και το ABS τους. Αυτή η έκδοση, το CBF 500 ABS διατηρήθηκε στη παραγωγή μέχρι το 2007, αλλά δεν απέκτησε μετά σύστημα ψεκασμού, μένοντας έξω από τις προδιαγραφές Euro 3 και επομένως σταμάτησε και η διάθεσή του στην Ευρώπη. Δίχως να έχει κάνει έντονη την παρουσία του στους πίνακες των πωλήσεων, η μοτοσυκλέτα αυτή υπάρχει και θα συνεχίσει να υπάρχει στους δρόμους, γιατί… δεν χαλάει ποτέ!
Ο υγρόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας είναι αυτό που λέμε “τέρας αξιοπιστίας”, ικανός να διανύσει απροβλημάτιστα πάρα πολλά χιλιόμετρα. Με αραιά διαστήματα αλλαγής λαδιών, κάθε 12.000 χιλιόμετρα, και ανάγκη για ρύθμιση βαλβίδων κάθε 24.000, έχει επιπλέον πλεονέκτημα στο συνολικό κόστος χρήσης του. Από την άλλη, οι σχεδόν 50 ίπποι που φθάνουν στον πίσω τροχό και η “ευστροφία” του, παρέχουν επαρκείς επιδόσεις και για διαδρομές εκτός πόλεων με ένα ή δυο άτομα πάνω του.
Το πλαίσιο με τη μονή ραχοκοκαλιά και τον κινητήρα ενεργό μέρος του, προσφέρει στο δικύλινδρο CBF ιδιαίτερα ελαφριά αίσθηση και ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης. Στους δρόμους με έντονη κυκλοφορία, το στενό τιμόνι που “κόβει” και ιδιαίτερα πολύ, περνάει πάνω από τους καθρέφτες των περισσότερων αυτοκινήτων. Σε συνδυασμό με το μικρό συνολικά πλάτος του και την ελαφρά σκυφτή θέση οδήγησης, κινείται άνετα σβέλτα και χωρίς προσπάθεια.
Με τα φρένα του να έχουν πολύ καλή αίσθηση και ένα άριστο ABS “για τα δύσκολα”, ο τομέας της ασφάλειας καλύπτεται σε πολύ καλό βαθμό. Λέμε “άριστο” το σύστημα του ABS, εννοώντας ότι είναι όσο πρέπει ευαίσθητο. Δεν μειώνει την ισχύ των φρένων με το παραμικρό, ενώ και όταν λειτουργεί, η επίδρασή του στην αίσθηση της μανέτας και του πεντάλ είναι διακριτική.
Σε ανοιχτούς δρόμους με υψηλότερες ταχύτητες (ο κινητήρας είναι ικανός να δείξει πάνω από την ένδειξη των 180 στο ταχύμετρο), το ελαφρύ σκύψιμο του αναβάτη αποδεικνύεται ξεκούραστο, ενώ μια βοήθεια από μια μικρή ζελατίνα είναι πάντα ευπρόσδεκτη. Υπάρχει μάλιστα τέτοια στον προαιρετικό εξοπλισμό που κατασκεύασε η Honda, μαζί με κεντρικό σταντ, θερμαινόμενα γκριπ και τη σχάρα με τις χειρολαβές, που φέρει το φωτογραφημένο CBF 500.
Οι δίχως ρυθμίσεις (εκτός από τη προφόρτιση του πίσω ελατηρίου) αναρτήσεις, είναι προσανατολισμένες στην άνεση και τα καταφέρνουν πολύ καλά, σε συνεργασία με τα φαρδιά ελαστικά και ζάντες. Τόσο καλά, που μπορούν να κάνουν και διασκεδαστική την οδήγησή του, όταν ο αναβάτης του το θέλει.
Χωρίς να είναι η “τελευταία λέξη της μόδας”, το CBF 500 με την κλασική και λίγο συντηρητική εμφάνισή του, αποτελεί μια από τις πλέον άρτιες κατασκευές, χωρίς ημερομηνία λήξης, ενώ η έκδοση με το ABS είναι η προτεινόμενη αγορά για μακροχρόνια χρήση. Εάν δεν αφεθεί να καταρρεύσει, κάτι που θα γίνει μόνο εάν δεν αλλάζονται ούτε τα αναλώσιμα όπως τα τακάκια, τα φίλτρα της, η αλυσίδα και τα γρανάζια της, αυτή η μοτοσυκλέτα θα λειτουργεί στα σίγουρα όσο υπάρχει βενζίνη.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (2007) | |
| Τύπος: | Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες |
| Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 73x59,6 |
| Κυβικά (cc): 499 | |
| Σχέση συμπίεσης: | 10,5:1 |
| Ανάφλεξη: | Ψηφιακή |
| Τροφοδοσία: Kαρμπιρατέρ Keihin VP-L34 | Kαρμπιρατέρ Keihin VP-L34 |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος Συμπλέκτη: | Υγρός, πολύδισκος |
| Σχέσεις ταχυτήτων: | 6 |
| Τελική Μετάδοση: | Αλυσίδα / 2,733:1 |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Ατσάλινo, μονής ραχοκοκαλιάς, ανοιχτό |
| Γωνία κάστερ (o): | 25 |
| Ίχνος (mm): | 110 |
| Μεταξόνιο (mm): | 1.480 |
| Ύψος σέλας (mm): | 770 |
| Βάρος κενή / γεμάτη (kg): | 186/206 |
| Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): | 19/3,5 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός: | Tηλεσκοπικό πιρούνι |
| Διάμετρος (mm): | 41 |
| Διαδρομή (mm): | 120 |
| Ρυθμίσεις: | Καμία |
| Πίσω: | Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 125 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δίσκος 296 χιλιοστών, δαγκάνα με τρία παράλληλα έμβολα, ABS |
| Πίσω: | Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Ζάντα: | 3,50x17'' |
| Πίσω | |
| Ελαστικό: | 160/60-17 |
| Ζάντα: | 5 x17'' |
| ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| Ταχύμετρο, στροφόμετρο, θερμόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων, λειτουργία ABS, χώρος κάτω από τη σέλα, γαντζάκια για χταπόδια | |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): | 57,1 / 9.500 |
| Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): | 4,6 / 8.000 |
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ | |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): | 47,4 / 9.000 |
| Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): | 4,1 / 7.000 |
| ################################# | |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km) | |
| Μέση: | 6 |
| ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km) | |
| Μέση: | 316 |
