Honda CBR250R/ABS 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Προσιτή σε όλους

Η κατηγορία των μοτοσυκλετών με κινητήρες 250 κυβικών εμπλουτίστηκε το 2011 με την προσθήκη στην γκάμα της Honda της εντελώς καινούργιας CBR250R

Ο χαρακτηρισμός "καινούργιο" για το CBR250R είναι απόλυτα σωστός, αφού πρόκειται για μια μικρή μοτοσυκλέτα στην οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά ο κινητήρας, ενώ δεν αποτελεί και συνέχεια κάποιου μοντέλου αλλά μιλάμε για… παρθενογένεση. Ο νέος κινητήρας σχεδιάστηκε με υγρόψυξη, τροφοδοσία από ψεκασμό, κιβώτιο έξι σχέσεων, δυο εκκεντροφόρους να ανοίγουν τις τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή του και έναν αντικραδασμικό άξονα για την απόσβεση των κραδασμών, μπροστά από τον στρόφαλο. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πολύπλοκο κατασκευαστικά ατσάλινο πλαίσιο. Είναι ιδιαίτερα άκαμπτο, κατασκευασμένο τόσο από σωλήνες διαφορετικών διατομών όσο και από διαμορφωμένα σφυρήλατα τμήματα και ελάσματα. Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία, ενώ το επίσης ατσάλινο ψαλίδι συνδέεται με μοχλικό με το αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια μόνο 37 χιλιοστών έχει αναλάβει την διεύθυνση και την ανάρτηση του εμπρός τροχού. Η σχεδίαση του πλαισίου δημιούργησε μια σχετικά μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και συνολικά μια θέση οδήγησης που δεν προβληματίζει κανένα ανάστημα. Τα κλιπόνς είναι τοποθετημένα πολύ ψηλότερα από την πάνω πλάκα του πιρουνιού, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να κάθεται με μια πολύ ελαφριά κλίση προς τα εμπρός, θέση πολύ βολική και άνετη για την πλειοψηφία των συνθηκών αλλά που απέχει σημαντικά από αυτές που συναντάμε στις αυστηρές supersport μοτοσυκλέτες. Η CBR250R έχει το "βαρύ" όνομα που χαρακτηρίζει τις supersport μοτοσυκλέτες της Honda αλλά και την εντυπωσιακή εμφάνιση, ιδιαίτερα στην χρωματική έκδοση των φωτογραφιών, ενώ στην πράξη αποδεικνύεται μια πιο φιλική μοτοσυκλέτα απ' ότι η όψη της αναδίδει. H θέση οδήγησης δεν μεταφέρει σημαντικό βάρος στους καρπούς του αναβάτη, το τιμόνι κόβει πολύ και τα κιλά του δεν προβληματίζουν ακόμη και στην πιο βαριά και πυκνή κυκλοφορία της πόλης. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος, το κιβώτιο ακριβέστατο και πάνω από όλα η αψεγάδιαστη λειτουργία του ψεκασμού της Keihin συμβάλει στην άνεση των καθημερινών μετακινήσεων. Και οι αναρτήσεις, τόσο το δίχως ρυθμίσεις πιρούνι όσο και το αμορτισέρ με την βοήθεια του μοχλικού, χωρίς να γίνονται "πλαδαρές" διατηρούν την άνεση σε πολύ καλό επίπεδο. Το CBR250R όμως, έχει δυνατότητες για να ευχαριστεί τον αναβάτη του και έξω από την πόλη. Η απόδοση του μονοκύλινδρου κινητήρα μπορεί να μην προκαλεί ταχυκαρδία, αλλά η ευστροφία και οι επιδόσεις του μονοκύλινδρου κινητήρα αρκούν για να ξεπεράσει με σχετική άνεση την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων. Η σέλα του αναβάτη δεν θα τον κουράσει ακόμη και αν κάτσει ώρες πάνω της, η ευρυχωρία και η εργονομία του επιτρέπει να τοποθετήσει το σώμα του όπως θέλει, παραμένοντας πάντοτε μια μοτοσυκλέτα με μικρό κινητήρα, που όμως δεν έχει κάποιο ενοχλητικό χαρακτηριστικό που θα την κάνει να υπολείπεται από τις μεγαλύτερες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες. To αντίθετο μάλιστα ισχύει, αφού δείχνει ακριβότερη από όσο θα ταίριαζε στην κατηγορία της με μια τόσο εντυπωσιακή και ελκυστική εμφάνιση που μπορεί να σταθεί δίπλα σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες δίχως να ξεχωρίζει από αυτές. Eκτός από την εμφάνιση όμως, έχει και την ουσία που φθάνει μέχρι και στην οδήγηση σε πίστα. Ακόμη και σε τέτοιο περιβάλλον η μικρή Honda καταφέρνει να λειτουργήσει απροβλημάτιστα, βοηθώντας την εκπαίδευση και εξέλίξη του αναβάτη της. Η Honda κατάφερε να δώσει σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τον μικρό κινητήρα τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά που έχουμε συνηθίσει να αναζητάμε και να βρίσκουμε στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Και αυτά μάλιστα να συνοδεύονται από το πολύ καλό φινίρισμα, βαφή και εμφάνιση που την χαρακτηρίζουν. Ειδικά στην έκδοση με το ABS, η παρουσία του οποίου συνοδεύεται από τα CBS φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, η CBR250R παραμένει μια πλήρης και ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε ευχαριστεί οδηγώντας την σε ένα ευρύτατο πεδίο χρήσεων με ιδιαίτερα οικονομικό τρόπο, από την πόλη και την εκδρομή έως και την πίστα. Την θέση της τώρα έρχεται να πάρει η ισχυρότερη CBR300R δίνοντας συνέχεια σε αυτό που ξεκίνησε με την CBR250R.

Ιδιαίτερα ισχυρά και με καλή αίσθηση τα φρένα του, αν και χρειάζεται αρκετή πίεση στην μανέτα στις υψηλές ταχύτητες. Τα ελαστικά IRC της πρώτης τοποθέτησης δεν αξίζουν να ξαναμπούν

Ωραίο το σχήμα του προστατευτικού της εξάτμισης. Ο ήχος που παράγει θα μπορούσε να έχει καλύτερη και βαθύτερη χροιά, ενώ ο όγκος του δημιουργεί μικρά προβλήματα στους στενούς χώρους

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα του αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά άνετα για τα πρότυπα των supersport και έχει στην διάθεσή του λειτουργικές και μεγάλες χειρολαβές

H προσεγμένη κατασκευή και το καλό φινίρισμά της είναι λόγοι που σε συνδυασμό με την προσοχή του ιδιοκτήτη μπορούν να διατηρήσουν για χρόνια την καλή της εμφάνιση. Μια τέτοια προσεγμένη CBR250R είναι σωστό να επιλέξετε σαν μεταχειρισμένη, αν και οι περισσότερες CBR250R είναι καλοδιατηρημένες. O κινητήρας και γενικά ολόκληρη η κατασκευή της είναι αξιόπιστη και δίχως προβλήματα. Η έκδοση με ABS έχει επιπλέον και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα κάτι που είναι πλεονέκτημα αλλά ανεβάζει αντίστοιχα και την τιμή της.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76 x 55

Κυβικά (cc): 249,6

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin 38mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o): 25

Ίχνος (mm): 95

Μεταξόνιο (mm): 1.369

Ύψος σέλας (mm): 780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 161

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 37

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις:

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 104

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 298mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 - 17

Ζάντα: 2,75 x 17in

Πίσω

Ελαστικό: 140/70 -17

Ζάντα: 4,00 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης και θερμοκρασίας ψυκτικού, λυχνίες για νεκρά, φλας, λειτουργία ψεκασμού και μεγάλη σκάλα φώτων, ρολόϊ, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη των στροφών. Το βράδυ ο φωτισμός τους έχει μια όμορφη μπλε απόχρωση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 26/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,4/7.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 16,03

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 23/8.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 2,2/6.900

Εύστροφος και με άριστη τροφοδοσία αποδείχθηκε ο νέος κινητήρας της Honda. Ιδιαίτερα ελαστικός στις πολύ χαμηλές και χαμηλές στροφές, αλλάζει χαρακτήρα και κάνει άλμα στην απόδοση όταν οι στροφές του περάσουν τις 5.000. Ψηλότερα αποδεικνύεται ότι καταφέρνει να κρατήσει μεγάλο μέρος της απόδοσής του, μετά το πέρασμα από τις 8.600 στροφές όπου αποδίδει την μέγιστη ισχύ. Ανεβάζει ακόμη δυο χιλιάδες στροφές πριν επέμβει ο κόφτης. Στα ατού του και η αραιή συντήρηση αφού χρειάζεται λάδια κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 325

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 193,61€

Μπιέλα(Και στρόφαλος) : 572,86 €

Τελικό εξάτμισης : 572,45 €

Ρεζερβουάρ: 546,80 €

Εμπρός φτερό : 93,91€

Εμπρός ζάντα: 427,40€

Μανέτα δεξιά : 19,47€

Σέλα αναβάτη: 151,02€

Πλαίσιο: 924,69 €

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

KTM Duke ΙΙ 640 LC4 E 1999-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ευτυχώς, στη νεότερη Ιστορία της Ελλάδας ως αυτόνομου κράτους, η βασιλεία πέρασε γρήγορα. Πέρα από κάποιους που αυτοχαρακτηρίζονται... πρίγκιπες, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους, δεν υπάρχουν ούτε αυλικοί ούτε δούκες. Εκτός βέβαια από τους Αυστριακούς, που περιφέρουν τους... τίτλους τους, σε κάθε περιοχή της Ελλάδας [blockquote]Ναι
για τη διαχρονική εμφάνιση
για το ατέλειωτο παιχνίδι
για τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του
Όχι
γιατί θέλετε κάτι ήσυχο
γιατί σας αρέσουν τα ταξίδια
Γιατί
θα κάνετε ξανά όσες διαδρομές γνωρίζετε, αναζητώντας εκ νέου τα όριά σας και καθημερινά θα παρεκκλίνετε από την πορεία σας, ώστε να τον οδηγήσετε λίγο ακόμα
Τι πρέπει να προσέξετε
Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φτιάχτηκε για να πηγαίνει αργά. Σε περίπτωση που ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... φιλήσυχος και οι υψηλές θερμοκρασίες και το σταθερό γκάζι ταλαιπώρησαν τον μονοκύλινδρο, η διαμαρτυρία του κινητήρα θα έχει εκφραστεί με ραγισμένη κεφαλή και ταλαιπωρημένα ρουλεμάν στροφάλου. Επίσης, οι κραδασμοί, οι σούζες και οι λακκούβες επιβαρύνουν το έργο της βάσης της πινακίδας, και είναι πιθανό να τη δείτε ραγισμένη (η αλλαγή της κοστίζει γύρω στα εκατό ευρώ).[/blockquote]
Το Duke της KTM το βρίσκεις παντού -και κυρίως στις πόλεις, καθώς ο Δούκας ο Δεύτερος, αν και λιγότερο εξτρεμιστής, αρέσκεται στο αστικό περιβάλλον όπως και οι πρόγονοί του. Το best seller της KTM και ένα από τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ελληνική αγορά, έχει δημιουργήσει παράδοση πλέον και αποτελεί μέτρο σύγκρισης για τους νέους ανταγωνιστές. Αυτό δικαιολογεί και τη χρήση αυτού του βαρυσήμαντου ονόματος, που αποτελεί τίτλο ευγενείας και μάλιστα τον υψηλότερο, μετά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας. Όταν η επιτυχία δεν είναι εφήμερη, τότε ασφαλώς το πόρισμα είναι ότι αυτή δεν είναι αποτέλεσμα ιδιοφυών ενεργειών marketing και πρόσκαιρων παραγόντων.
Αναζητώντας τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό, συγκεντρώνοντας πιστούς ακόλουθους, ήρθε στη μνήμη η απόλυτα χωμάτινη καταγωγή του. Τα καθαρόαιμα γονίδια προέρχονται από το EXC 620 του 1994, που με 17 ιντσών ζάντες, νέο πιρούνι της WP και βαρύτερο βολάν, αποτέλεσε τον πρώτο Δούκα. Από την επόμενη έκδοση του 1995 και μέχρι το Last Edition του 1998, ο Δούκας ήταν άξιος εκπρόσωπος του βασιλείου της KTM. Με τέτοια κληρονομιά και επιφορτισμένο με την ευθύνη να συνεχίσει την αξιόλογη πορεία, το Duke II παρουσιάστηκε το 1999, με υψηλές αξιώσεις και με εμφάνιση από το μέλλον.
Δούκας ο Μοντέρνος
Αυτή η σχεδίαση με τους δύο κάθετους προβολείς της μάσκας και τα γεμάτα γωνίες πλαστικά, ήταν τόσο μπροστά από το ταπεινό 1999, που έμεινε σχεδόν απαράλλακτη μέχρι το 2007. Οι χρωματισμοί που προκαλούν αίσθηση ακόμα και τώρα και οι διπλές εξατμίσεις κάτω από την ουρά, σημαίνουν ότι θα γυρνάτε με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που δεν θα δείχνει τα χρόνια της. Ούτε στην οδήγηση όμως θα στερηθείτε εκείνα τα μοντέρνα χαρακτηριστικά, που ευνοούν το ασφαλές παιχνίδι. Με ανεστραμμένο πιρούνι WP, δίσκο Brembo 320 χιλιοστών με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και πλαίσιο αρκετά στιβαρό, ο γρήγορος ρυθμός μπορεί να κρατηθεί για πολλή ώρα. Σε αυτό θα βοηθήσουν και οι 46,9 ίπποι (από τους 55) που φτάνουν στον πίσω τροχό. Δεν είναι στο επίπεδο των σημερινών μονοκύλινδρων, αλλά ούτως ή άλλως, μέχρι φέτος δεν υπήρχαν πολύ δυνατότεροι κινητήρες.
Εκεί που επίσης δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση είναι με το νέο Duke, καθώς είναι μια τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση, με μόνη ομοιότητα το όνομα. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Θα μπορούσε να έχει υποστεί ένα ριζοσπαστικό "facelift" χωρίς άλλες αλλαγές, και τότε η σύγκριση ανάμεσα σε παλιό και νέο θα άφηνε το πρώτο κατά πολύ πίσω. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες, αφήνοντας έτσι το Duke χωρίς πραγματικό διάδοχο. Mην το φέρνετε σε άμεση αντιπαράθεση με τον νέο Δούκα, ο οποίος φλερτάρει με τη naked κατηγορία. Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας τη γκάμα της KTM είναι, ότι το Duke II θα μπορούσε να "στριμωχτεί" κάπου ανάμεσα στον νέο Δούκα και τα SMC και Supermoto.
Αν ψάχνετε ένα "urban fighter" και δεν θέλετε την κοινή λύση ενός enduro με άλλους τροχούς και αναρτήσεις, ή την "πολεμική" εμφάνιση ενός naked, τότε το Duke II είναι ακόμα εδώ. Ακόμα και η συμπεριφορά του, είναι κάτι το ενδιάμεσο. Στρίβει και ελίσσεται με αμεσότητα, προσφέροντας τους ίδιους μοχλούς και "κόψιμο" τιμονιού με τα supermoto, αλλά χωρίς κραδασμούς και περιορισμούς χώρου και άνεσης. Στην εθνική θα κουράσει και "στα πολλά" θα αρχίσει να χάνει σε σταθερότητα, αλλά στον επαρχιακό δρόμο θα ανταποδώσει με ατέλειωτο παιχνίδι από στροφή σε στροφή και συνεχή εξερεύνηση των ορίων. Μέσα στην πόλη, είναι ικανό να κυνηγήσει οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή και μάλιστα με αξιώσεις, διατηρώντας την αίγλη και τη φήμη που το ακολουθούν όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό το μεγάλο διάστημα παρουσίας του, είναι που δεν πρέπει να σας απασχολεί, καθώς την αξιοπιστία του την έχει αποδείξει.
Πέρα από τα συνηθισμένα που ισχύουν για κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, σημασία εδώ έχει το πώς το χειριζόταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Το Duke II σχεδιάστηκε πολύ προσεκτικά για συγκεκριμένες χρήσεις και για αγοραστές που ήξεραν τι ζητούσαν. Με δεδομένο ότι πρέπει να χειριζόμαστε τις μοτοσυκλέτες μέσα στα πλαίσια του σχεδιασμού τους, έτσι και ο Δούκας, αν δεν είχε οδηγηθεί αποφασιστικά και νευρικά, το πιο πιθανό είναι ότι θα αντιμετωπίζει προβλήματα. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η χαλαρή οδήγηση με τις στροφές χαμηλά, οι μικρές ταχύτητες με μία σχέση πάνω και το σταθερό γκάζι, ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα αυτού του κινητήρα με τις άγριες διαθέσεις. Τέτοιου είδους συμπεριφορά ταλαιπωρούσε τα ρουλεμάν στροφάλου, και η πολύωρη λειτουργία σε ρελαντί ή χαμηλές ταχύτητες, δεν προσέφερε την κατάλληλη ροή αέρα για ψύξη, με αποτέλεσμα το ράγισμα της κεφαλής.
Ένας έμπειρος μηχανικός θα σας πει αμέσως αν ο Δούκας που σκοπεύετε να αποκτήσετε, πάσχει από τις συνέπειες της "μαλακής" οδήγησης. Ο ήχος του κινητήρα είναι αρκετός για κάποιον γνώστη, ώστε να καταλάβει αν υπάρχει πρόβλημα στα ρουλεμάν στροφάλου, και μια ματιά στο καπάκι της κεφαλής θα αποκαλύψει πιθανές κολλήσεις. Η βάση της πινακίδας είναι επίσης ένα σημείο που κατ’ εξαίρεση στο Duke II χρήζει προσοχής, καθώς δέχεται περισσότερες δυνάμεις απ’ όσες μπορεί να διαχειριστεί και ραγίζει. Καλό επίσης θα ήταν να δείτε τα ρουλεμάν λαιμού, γιατί αν η προσγείωση μετά τις σούζες ερχόταν απότομα, τότε ίσως να χρειάζονται αντικατάσταση -και οι σούζες με αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι... φυσικό επακόλουθο.
Υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που υπόσχονται ευρεία γκάμα χρήσεως, ωστόσο λίγες είναι τόσο απόλυτες στις επιλογές τους. Ο δεύτερος Δούκας δεν κάνει λίγο απ’ όλα, αλλά τέλεια αυτά που υπόσχεται. Πιο άνετος και εξοπλισμένος από καθαρόαιμο, πιο γνήσιος από μεσαίο οn-off με street λάστιχα. Μια ιδιότυπα ενδιάμεση λύση, που ως καθημερινό μέσο μετακίνησης έχει την ιδιότητα να κάνει ευχάριστη και την πιο ανούσια διαδρομή. Γιατί πωλείται; Για να έρθει η σειρά σας στο καθημερινό παιχνίδι, ακροβατώντας στα όρια της νομιμότητας -οι πρώην ιδιοκτήτες, έχουν πάρει τη δόση τους...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	625
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική CDI Kokusan
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Mikuni BST 40-225
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ, αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα / Μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,700
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,500 2: 1,600 3: 1,166 4: 0,950 5: 0,818
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,300
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Μονό, κλειστό σωληνωτό
Βάρος κενή (kg):	145
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	12 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι, ανάποδο WP Roma
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Aπόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ WP
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 320 χιλιοστών, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, της Brembo
Πίσω:	Δίσκος 220 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, της Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	3,50x17’’
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	4,25x17’’
Ελαστικό:	160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	47,6 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5,7 / 4.900
Χτεσινός μονοκύλινδρος με σημερινή απόκριση. Πολύ καλή γραμμικότητα χωρίς σκορτσαρίσματα, που σημαίνει ότι το καρμπιρατέρ της Mikuni κάνει τη δουλειά του. Ανεβάζει σταθερά χωρίς κενά και ψηλά αποδίδει καλύτερα. Η ροπή είναι διαθέσιμη σε σταθερά επίπεδα από χαμηλά και βρίσκεται παντού.