Mini Test

Honda Integra 2012 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Εξαιρετική περίπτωση

Το Integra της Honda απoτελεί μια εξαιρετική και ξεχωριστή περίπτωση ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα που παράγονται, όχι μόνο της Honda αλλά και όλων των κατασκευαστών. Οι λόγοι γι' αυτόν τον χαρακτηρισμό είναι αρκετοί, αλλά ο κυριότερος είναι το ότι πρόκειται για μια καμουφλαρισμένη μοτοσυκλέτα

Όταν αντικρίζεις για πρώτη φορά το Integra αποκλείεται να το κατατάξεις στις μοτοσυκλέτες. Πρέπει να είναι εκπαιδευμένο το μάτι για να σταθεί στο πίσω μέρος, όπου υπάρχει ένα κανονικό ψαλίδι και η αλυσίδα της τελικής μετάδοσης, για να συνειδητοποιήσεις ότι κάτι διαφορετικό έχεις μπροστά σου, αλλιώτικο από τα συμβατικά scooter. Ακόμη και όταν ανέβεις πάνω του, όλα δείχνουν ότι βρίσκεσαι στο περιβάλλον ενός scooter με ένα κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, την ψηλή ζελατίνα και το πλατύ φαίρινγκ για να διώχνει μακριά τον αέρα και το νερό της βροχής. Μπορεί το περιβάλλον και η θέση οδήγησης να θυμίζει έντονα scooter αλλά είναι ένα φαινόμενο απατηλό. Tα πλαστικά του κρύβουν από κάτω τους μια κανονική μοτοσυκλέτα, όσον αφορά την κατασκευή και την χωροταξία. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι το Integra είναι το τρίτο μοντέλο της Honda που προήλθε από την κοινή πλατφόρμα των NC. Σε αυτήν χρησιμοποιήθηκε ένας ολοκαίνουργιος δικύλινδρος κινητήρας με την έντονη κλίση των 62o για το μπλοκ των κυλίνδρων προς τα εμπρός, αποτελώντας ενεργό μέρος του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου. Το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο κάτω από την σέλα και αυτή την αρχιτεκτονική μοιράστηκαν και τα τρία μοντέλα, ΝC700X, ΝC700S και το Integra. O δικύλινδρος κινητήρας όμως αποτελεί από μόνος του ένα νέο κεφάλαιο στην κατασκευή των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Με την σχεδίασή του η Honda απάντησε στο ζήτημα που αφορά στην μείωση της κατανάλωσης, σχεδιάζοντάς τον με κανόνες που είδαμε πρώτη φορά συγκεντρωμένους σε κινητήρα μοτοσυκλέτας. Υποτετράγωνες διαστάσεις, χαμηλό όριο περιστροφής, ψεκασμός με έναν αυλό και για τους δυο κυλίνδρους, λεπτομερής φροντίδα για την μείωση των απωλειών στο εσωτερικό του κινητήρα. Σε πρακτικό επίπεδο είδαμε ότι είναι εφικτό να έχουμε μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού, στην περίπτωσή μας 670 κυβικών, που καταναλώνουν γύρω στα τέσσερα λίτρα βενζίνης για κάθε εκατό χιλιόμετρα, όσο καίνε δηλαδή οι μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους κινητήρες 250 κυβικών. Στον τομέα του κινητήρα όμως υπάρχει ακόμη ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο και αφορά την χρήση της μετάδοσης με τους δυο συμπλέκτες, την DCT, που πρώτη - και ακόμη μοναδική – κατασκεύασε και διέθεσε η Honda, κάνοντας την αρχή το 2010 με την VFR1200F. To Integra διατέθηκε σε μια και μόνη έκδοση έχοντας τόσο το ABS όσο και την DCT στον στάνταρ εξοπλισμό του. H ύπαρξη αυτής της τεχνολογίας βοήθησε ώστε να γεφυρωθούν οι διαφορές ανάμεσα στις συμβατικές μοτοσυκλέτες και τα συμβατικά scooter και να δημιουργηθεί το νέο είδος που έχει για ιδρυτικό μέλος το Integra. Σε αυτό το μοντέλο ενοποιήθηκαν τεχνολογίες και χαρακτηριστικά δημιουργώντας κάτι εντελώς καινούργιο που δεν έχει βάση σύγκρισης με κάτι άλλο. Είναι απλά το Integra που το κατατάσσεις αρχικά σαν άλλο ένα μοντέλο scooter. Αυτή η λαθεμένη αρχική αντίληψη, διαλύεται μόλις το οδηγήσεις. Kαι για να ξεκινήσεις την πρώτη βόλτα σου θα πρέπει κάποιος να σου έχει πει ότι είναι απαραίτητο να πιέσεις το κουμπάκι που βρίσκεται ανάμεσα σε αυτό της μίζας και του kill switch στο δεξί άκρο του τιμονιού. Μόλις το πατήσεις εμπλέκεται η μετάδοση DCT και πλέον ανοίγοντας το γκάζι το Integra ξεκινά. H αρχική πεποίθηση ότι πρόκειται για άλλο ένα μοντέλο scooter αρχίζει και αλλάζει από τα πρώτα, όχι λεπτά, αλλά δευτερόλεπτα της οδήγησής του. Ακριβέστερος και ευκολότερος έλεγχος, διαφορετικός, μπάσος και βαρύς ήχος από την εξάτμιση, απουσία των ήχων των συμβατικών μεταδόσεων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, καλύτερη επικοινωνία του γκαζιού με τον πίσω τροχό, διαφορετική και πολύ πιο άνετη λειτουργία της ανάρτησης από το πίσω μέρος, είναι τα στοιχεία που γίνονται αμέσως αντιληπτά. Η θέση οδήγησης θυμίζει αυτή των scooter, με αρκετά περιορισμένο μάλιστα τον χώρο τόσο για τα πόδια όσο και για τα γόνατα των ψηλών αναστημάτων, αλλά ακόμη και αυτό το μειονεκτικό χαρακτηριστικό αμβλύνεται από τον ποιότητα της συμπεριφοράς του Integra. H μετάδοση DCT που συμβάλει καθοριστικά με τις ευκολίες και την "εξυπνάδα" που λειτουργεί, δίνει την δυνατότητα αυτόματης αλλαγής των έξι σχέσεων που διαθέτει σε δυο επιλεγόμενες καταστάσεις, την στάνταρ D και την πιο δυναμική S όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε ψηλότερες στροφές. O αναβάτης έχει την δυνατότητα επιλογής της χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων, με κουμπάκια στο αριστερό άκρο του τιμονιού, για να έχει πληρέστερο έλεγχο όπως σε μια ορεινή διαδρομή που θέλει να την οδηγήσει πιο σβέλτα, για παράδειγμα. Σε αυτό πεδίο χρήσης, o αναβάτης του Integra έχει αρωγό το στιβαρό πλαίσιο, το πιρούνι με την σφικτή αίσθηση και την καλή πληροφόρηση, αλλά και τα ακούραστα από το βάρος του Integra φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία και το ABS. To ίδιο Integra που ξύνει το κεντρικό σταντ του στην άσφαλτο του επαρχιακού δρόμου στην βόλτα της Κυριακής, μετατρέπεται σε ένα βελούδινο αγχολυτικό μέσο για την καθημερινή μετακίνηση τις εργάσιμες μέρες της βδομάδας. Με κάποιες υποχωρήσεις που επικεντρώνονται στον μικρό αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, αλλά και σε αυτόν που διαθέτει για τα πόδια και τα γόνατα του αναβάτη, τo Integra της πρώτης γενιάς παραμένει μια ιδιαίτερη και ξεχωριστή επιλογή υψηλής ποιότητας. Στην δεύτερη γενιά του, μετά το 2014, βελτιώθηκαν κάποια από αυτά τα θέματα, μεγάλωσε ο κυβισμός του κινητήρα, έγινε ακόμη καλύτερη η λειτουργία της DCT,αλλά "έχασε" τα συνδυασμένης λειτουργίας φρένα του.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM με έναν αυλό 36mm   

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            DCT, δυο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:            Αλυσίδα, γρανάζια

Στην αρχή χρειάζεται λίγη εξοικείωση για την χρήση για τις λειτουργίες της μετάδοσης DCT. H αρχή πάντως γίνεται από το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Γωνία κάστερ (o):       27

Ίχνος (mm):            110

Μεταξόνιο (mm):  1.525

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 238

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 238,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1   

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Καμία 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

Πίσω:     Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα, ABS, δαγκάνα χειρόφρενου

 

Ακούραστα είναι τα φρένα παρά το μοναδικό δισκόφρενο και το αρκετό βάρος του. Το πιρούνι έχει σφικτή λειτουργία

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 -17

Ζάντα:             4,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V

Μόνο ψηφιακές είναι οι ενδείξεις στην οθόνη με την λεπτή μπαρίτσα στο επάνω μέρος να αποτυπώνει τις στροφές

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            6,2/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,24

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Στον σχεδιασμό του κινητήρα η έμφαση δόθηκε στην απόδοση στις πολύ χαμηλές, τις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές. Ψηλές στροφές για αυτόν τον κινητήρα δεν υπάρχουν αφού ο κόφτης επεμβαίνει στις 6.500 στροφές. Μόλις ξεπεράσει το ρελαντί των 1200 στροφών ο δικύλινδρος στέλνει περισσότερα από 2 χιλιογραμμόμετρα που ξεκινούν ομαλότατα το Integra. H ομαλότητα, η γραμμικότητα και η μικρή κατανάλωση είναι χαρακτηριστικά αυτού του δικύλινδρου. Kάθε 12.000 χιλιόμετρα χρειάζεται αλλαγή λαδιών

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 327

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

    

Έμβολο πλήρες : 171,58

Μπιέλα : 194,61           

Τελικό εξάτμισης : 468,93           

Εμπρός φτερό :177,91                      

Εμπρός ζάντα: 768,35

Μανέτα δεξιά :15,68

Σέλα αναβάτη: 472,61                       

Πλαίσιο: 2.826,72

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015  

 

Μειονέκτημα για το Integra αποτελεί ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα. Διακρίνεται και το ρεζερβουάρ με την τάπα του να φαίνεται κάτω από την σέλα του συνεπιβάτη

 

Πολύ άνετη είναι η σέλα του αναβάτη. Ο συνεπιβάτης ανεβαίνει στην δική του εύκολα, σαν να κάθεται σε μοτοσυκλέτα

H εικόνα του ψαλιδιού και της αλυσίδας διαφοροποιεί το Integra από τα συμβατικά σκούτερ

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Kawasaki GTR 1400 ABS (2007 - 2010)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Τουριστικό express

Λίγο μετά το μέσο του 2007 η Kawasaki παρουσίασε τη νέα της GT, την GTR1400, μια μοτοσυκλέτα τουρισμού υψηλών επιδόσεων για την οποία βασίστηκε στην πιο ισχυρή της γκάμας της, την ZZR1400

Με αυτήν την μοτοσυκλέτα η Kawasaki πρόσφερε την δική της εκδοχή για τουρισμό υψηλών επιδόσεων, μια κατηγορία που έχει ελάχιστα μέλη και από λίγους κατασκευαστές. Κυριότεροι εκπρόσωποι σε αυτή την κατηγορία των ακριβών τουριστικών μοτοσυκλετών θέση μέχρι τότε είχαν κυρίως μοντέλα της BMW, όπως η K1200GT, αλλά και η FJR1300 της Yamaha. Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν μεγάλου κυβισμού κινητήρες, αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις, άφθονους χώρους και δυνατότητες μεταφοράς αποσκευών, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και μεγάλο βάρος με αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.H Kawasaki πήρε από την ZZR 1400, εκτός από τον μεγάλο τετρακύλινδρο των 1.352 κυβικών, και το αλουμινένιο monocogue πλαίσιο που μόνο αυτή έχει τοποθετήσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στην ουσία είναι ένα μεγάλων διαστάσεων αλουμινένιο “κουτί”, με τον κινητήρα από κάτω του, ενώ είναι ταυτόχρονα χώρος για το φίλτρο του αέρα και θήκη για την μπαταρία. Με αυτό το είδος του πλαισίου η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει στενότερη στην περιοχή του κινητήρα, όμως με δυσκολότερη πρόσβαση σε αυτόν. O κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος από την ZZR1400, αλλά δέχθηκε σημαντικές επεμβάσεις για να προσαρμοστεί στις διαφορετικές ανάγκες της GTR1400. Η βασική δομή με τους δυο αντικραδασμικούς άξονες διατηρήθηκε, έτσι ώστε απαλλαγμένος από κραδασμούς να μπορεί να βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο αποτελώντας ενεργό μέρος του. Η απόδοσή του μειώθηκε κυρίως με την τοποθέτηση μικρότερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και με την μείωση της συμπίεσης. Οι σχέσεις των έξι ταχυτήτων άλλαξαν, προστέθηκε μονόδρομος συμπλέκτης, ενώ η τελική μετάδοση ανατέθηκε σε άξονα, όπως ταιριάζει σε μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Είχε και μια πρωτιά ο κινητήρας της GTR, αφού ήταν ο πρώτος κινητήρας μοτοσυκλέτας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων σε εύρος 24ο. Τo monocoque αλουμινένιο πλαίσιο της GTR ήταν επίσης διαφοροποιημένο από αυτό της ZZR έχοντας 20% αυξημένη ακαμψία, αλλά και εξήντα χιλιοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο με τον κάθε τροχό να έχει απομακρυνθεί τριάντα χιλιοστά από το κέντρο της μοτοσυκλέτας. Επίσης, το υποπλαίσιο της GTR είναι ισχυρότερο. Για την αποσόβηση των αντιδράσεων του άξονα σχεδιάστηκε ένα πρωτότυπο σύστημα με ένα σύστημα αρθρώσεων και έδραση με το πλαίσιο σε δυο σημεία από κάθε πλευρά. Όλα τα μεγάλων διαστάσεων τμήματα κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο και το σύστημα απέκτησε το όνομα Tetra - Lever. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με ένα νέου τύπου μοχλικό, τοποθετημένου χαμηλότερα από τα συμβατικά, που ονομάστηκε Bottom - Link Uni - Trac με τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ να γίνεται εύκολα από ένα κουπί τοποθετημένο στην αριστερή της πλευρά. Για το μπροστινό μέρος η Kawasaki επέλεξε ένα ανεστραμμένο πιρούνι, κάνοντας την GTR να ξεχωρίζει από τις ανταγωνίστριές της σε αυτόν τον τομέα.Ουσιαστικό τμήμα στην κατασκευή της αποτελεί και ο εξοπλισμός της που στοχεύει στην άνεση του αναβάτη της και αυτός έχει στην διάθεσή του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, στάνταρ τις πλευρικές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, σχάρα έτοιμη να δεχτεί top case της Kawasaki, ένδειξη πίεσης ελαστικών στην οθόνη και σύστημα με fob τηλεχειριστήριο για την εκκίνηση. Το ίδιο επιτρέπει στον αναβάτη να αφήνει το κλειδί στον διακόπτη με την GTR να παραμένει ασφαλής από παραβίαση εάν το “ηλεκτρονικό κλειδί” απομακρυνθεί από αυτήν. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πολύ ελαφριά σκυφτή στάση με τα πόδια του να μην ιδιαίτερα ανοικτά, ενώ η σέλα απέχει σχετικά πολύ από την άσφαλτο, απόρροια και της τοποθέτησης του μεγαλύτερου όγκου της βενζίνης κάτω από αυτήν.Ο τρόπος που αποδίδει ο μεγάλος κινητήρας είναι άριστα προσαρμοσμένος στις ανάγκες της μοτοσυκλέτας και δεν είναι η ισχύς του στο επίκεντρο -όχι βέβαια ότι οι 140 ίπποι στον τροχό είναι μικρό πράγμα- αλλά η ομαλότητα, η γραμμικότητα και η απουσία κραδασμών είναι τα πολύτιμα χαρακτηριστικά του. Η απουσία αντιδράσεων, αλλά και θορύβων, από τον άξονα προσθέτει στην μεταξένια λειτουργία της. Η ισχύς του κινητήρα επαρκεί για τελικές ταχύτητες της τάξης των 250 χιλιομέτρων, αλλά σε τέτοιες ταχύτητες ούτε η προστασία από τον αέρα και τους στροβιλισμούς του κάνει την κατάσταση άνετη, ενώ και η κατανάλωση καυσίμου ανεβαίνει ακόμη και στα 12 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Αντίθετα, σε πιο γήινες ταχύτητες ο κινητήρας “γουργουρίζει” με έκτη ταχύτητα -που είναι και πραγματική overdrive- γυρνώντας με 4.500 στροφές και τα όργανα δείχνουν κατανάλωση τριών λίτρων, με την προστασία από τον αέρα να είναι άριστη. Χαρακτηριστικό πάντως της GTR είναι η ακαμψία του πλαισίου, η απουσία αντιδράσεων από τον άξονα, τα ισχυρά φρένα με το άριστο ABS και η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, αυτά που δικαιολογούν το γράμμα R στο όνομά της και επιτρέπουν στον αναβάτη της να την οδηγεί με τρόπο που ταιριάζει σε sport touring μοτοσυκλέτες.Η Kawasaki αναβάθμισε την GTR το 2010 με τις κυριότερες αλλαγές στο νέο μοντέλο να είναι η τοποθέτηση traction control, συνδυασμένης λειτουργίας φρένα, eco mode στη διαχείριση του κινητήρα για μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, ενώ αλλαγές έγιναν και στο εμπρός μέρος του φαίρινγκ με τους καθρέφτες να τοποθετούνται ψηλότερα και την ζελατίνα να μεγαλώνει σε μέγεθος.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες, αντικραδασμικοί άξονες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 40mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:  Άξονας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26,1

Ίχνος (mm):            112

Μεταξόνιο (mm):  1.520 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 279/                   

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 314

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  113                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 136

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου με κουμπί, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα “μαργαρίτες” 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο “μαργαρίτα” 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17

Ζάντα: 6,0x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, σχέσης κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer/ψεκασμό/φλας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλαϊνές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, ρύθμιση φώτων εξωτερικά, πρίζα για παροχή ρεύματος.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 155/8.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 13,9/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,11

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 139,8/9.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12,5/7.500

 

Ιδιαίτερα ομαλή και γραμμική η απόδοση του μεγάλου κινητήρα με την βελούδινη λειτουργία. Μεγάλα αποθέματα δύναμης σε όλη την κλίμακα των στροφών και απουσία κραδασμών. Μετά τις 6.000 στροφές ο ήχος του αλλάζει και η εισαγωγή του αέρα από το Ram Air ακούγεται ευχάριστα. Αλλαγή λαδιών θέλει κάθε 12.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε σαράντα δύο.

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            289

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες:124,66         

Μπιέλα:            184,57         

Τελικό εξάτμισης: (ένα) 899,73  

Εμπρός φτερό:            178,67                     

Εμπρός ζάντα:            762,05                     

Μανέτα φρένου:            52,98 

Σέλα:            410,44         

Πλαίσιο: 1.934,15

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2012        

Ισχυρά είναι τόσο τα φρένα της, όσο και η ακαμψία του ανεστραμμένου πιρουνιού

 

 

Οι αντιδράσεις του άξονα είναι ανύπαρκτες χάρη στο σύστημα αρθρώσεων Tetra - Lever

 

 

H μεγάλη τουριστική Kawasaki είναι μια ακριβή κατασκευή με υψηλή τιμή τόσο σαν καινούργια όσο και σαν μεταχειρισμένη. Χρειάζεται ενδελεχής έλεγχος για την αρτιότητά της και την καλή λειτουργία όλων των συστημάτων της, ενώ η πιστή τήρηση των διαστημάτων συντήρησής της πρέπει να αποδεικνύεται από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της πριν ακόμη και από την δοκιμαστική βόλτα.

 

https://bit.ly/MOTO_669