Mini Test

Honda Integra 2012 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

29/8/2015

Εξαιρετική περίπτωση

Το Integra της Honda απoτελεί μια εξαιρετική και ξεχωριστή περίπτωση ανάμεσα σε όλα τα μοντέλα που παράγονται, όχι μόνο της Honda αλλά και όλων των κατασκευαστών. Οι λόγοι γι' αυτόν τον χαρακτηρισμό είναι αρκετοί, αλλά ο κυριότερος είναι το ότι πρόκειται για μια καμουφλαρισμένη μοτοσυκλέτα

Όταν αντικρίζεις για πρώτη φορά το Integra αποκλείεται να το κατατάξεις στις μοτοσυκλέτες. Πρέπει να είναι εκπαιδευμένο το μάτι για να σταθεί στο πίσω μέρος, όπου υπάρχει ένα κανονικό ψαλίδι και η αλυσίδα της τελικής μετάδοσης, για να συνειδητοποιήσεις ότι κάτι διαφορετικό έχεις μπροστά σου, αλλιώτικο από τα συμβατικά scooter. Ακόμη και όταν ανέβεις πάνω του, όλα δείχνουν ότι βρίσκεσαι στο περιβάλλον ενός scooter με ένα κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, την ψηλή ζελατίνα και το πλατύ φαίρινγκ για να διώχνει μακριά τον αέρα και το νερό της βροχής. Μπορεί το περιβάλλον και η θέση οδήγησης να θυμίζει έντονα scooter αλλά είναι ένα φαινόμενο απατηλό. Tα πλαστικά του κρύβουν από κάτω τους μια κανονική μοτοσυκλέτα, όσον αφορά την κατασκευή και την χωροταξία. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι το Integra είναι το τρίτο μοντέλο της Honda που προήλθε από την κοινή πλατφόρμα των NC. Σε αυτήν χρησιμοποιήθηκε ένας ολοκαίνουργιος δικύλινδρος κινητήρας με την έντονη κλίση των 62o για το μπλοκ των κυλίνδρων προς τα εμπρός, αποτελώντας ενεργό μέρος του ατσάλινου σωληνωτού πλαισίου. Το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο κάτω από την σέλα και αυτή την αρχιτεκτονική μοιράστηκαν και τα τρία μοντέλα, ΝC700X, ΝC700S και το Integra. O δικύλινδρος κινητήρας όμως αποτελεί από μόνος του ένα νέο κεφάλαιο στην κατασκευή των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Με την σχεδίασή του η Honda απάντησε στο ζήτημα που αφορά στην μείωση της κατανάλωσης, σχεδιάζοντάς τον με κανόνες που είδαμε πρώτη φορά συγκεντρωμένους σε κινητήρα μοτοσυκλέτας. Υποτετράγωνες διαστάσεις, χαμηλό όριο περιστροφής, ψεκασμός με έναν αυλό και για τους δυο κυλίνδρους, λεπτομερής φροντίδα για την μείωση των απωλειών στο εσωτερικό του κινητήρα. Σε πρακτικό επίπεδο είδαμε ότι είναι εφικτό να έχουμε μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού, στην περίπτωσή μας 670 κυβικών, που καταναλώνουν γύρω στα τέσσερα λίτρα βενζίνης για κάθε εκατό χιλιόμετρα, όσο καίνε δηλαδή οι μοτοσυκλέτες με μονοκύλινδρους κινητήρες 250 κυβικών. Στον τομέα του κινητήρα όμως υπάρχει ακόμη ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο και αφορά την χρήση της μετάδοσης με τους δυο συμπλέκτες, την DCT, που πρώτη - και ακόμη μοναδική – κατασκεύασε και διέθεσε η Honda, κάνοντας την αρχή το 2010 με την VFR1200F. To Integra διατέθηκε σε μια και μόνη έκδοση έχοντας τόσο το ABS όσο και την DCT στον στάνταρ εξοπλισμό του. H ύπαρξη αυτής της τεχνολογίας βοήθησε ώστε να γεφυρωθούν οι διαφορές ανάμεσα στις συμβατικές μοτοσυκλέτες και τα συμβατικά scooter και να δημιουργηθεί το νέο είδος που έχει για ιδρυτικό μέλος το Integra. Σε αυτό το μοντέλο ενοποιήθηκαν τεχνολογίες και χαρακτηριστικά δημιουργώντας κάτι εντελώς καινούργιο που δεν έχει βάση σύγκρισης με κάτι άλλο. Είναι απλά το Integra που το κατατάσσεις αρχικά σαν άλλο ένα μοντέλο scooter. Αυτή η λαθεμένη αρχική αντίληψη, διαλύεται μόλις το οδηγήσεις. Kαι για να ξεκινήσεις την πρώτη βόλτα σου θα πρέπει κάποιος να σου έχει πει ότι είναι απαραίτητο να πιέσεις το κουμπάκι που βρίσκεται ανάμεσα σε αυτό της μίζας και του kill switch στο δεξί άκρο του τιμονιού. Μόλις το πατήσεις εμπλέκεται η μετάδοση DCT και πλέον ανοίγοντας το γκάζι το Integra ξεκινά. H αρχική πεποίθηση ότι πρόκειται για άλλο ένα μοντέλο scooter αρχίζει και αλλάζει από τα πρώτα, όχι λεπτά, αλλά δευτερόλεπτα της οδήγησής του. Ακριβέστερος και ευκολότερος έλεγχος, διαφορετικός, μπάσος και βαρύς ήχος από την εξάτμιση, απουσία των ήχων των συμβατικών μεταδόσεων συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, καλύτερη επικοινωνία του γκαζιού με τον πίσω τροχό, διαφορετική και πολύ πιο άνετη λειτουργία της ανάρτησης από το πίσω μέρος, είναι τα στοιχεία που γίνονται αμέσως αντιληπτά. Η θέση οδήγησης θυμίζει αυτή των scooter, με αρκετά περιορισμένο μάλιστα τον χώρο τόσο για τα πόδια όσο και για τα γόνατα των ψηλών αναστημάτων, αλλά ακόμη και αυτό το μειονεκτικό χαρακτηριστικό αμβλύνεται από τον ποιότητα της συμπεριφοράς του Integra. H μετάδοση DCT που συμβάλει καθοριστικά με τις ευκολίες και την "εξυπνάδα" που λειτουργεί, δίνει την δυνατότητα αυτόματης αλλαγής των έξι σχέσεων που διαθέτει σε δυο επιλεγόμενες καταστάσεις, την στάνταρ D και την πιο δυναμική S όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε ψηλότερες στροφές. O αναβάτης έχει την δυνατότητα επιλογής της χειροκίνητης αλλαγής ταχυτήτων, με κουμπάκια στο αριστερό άκρο του τιμονιού, για να έχει πληρέστερο έλεγχο όπως σε μια ορεινή διαδρομή που θέλει να την οδηγήσει πιο σβέλτα, για παράδειγμα. Σε αυτό πεδίο χρήσης, o αναβάτης του Integra έχει αρωγό το στιβαρό πλαίσιο, το πιρούνι με την σφικτή αίσθηση και την καλή πληροφόρηση, αλλά και τα ακούραστα από το βάρος του Integra φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία και το ABS. To ίδιο Integra που ξύνει το κεντρικό σταντ του στην άσφαλτο του επαρχιακού δρόμου στην βόλτα της Κυριακής, μετατρέπεται σε ένα βελούδινο αγχολυτικό μέσο για την καθημερινή μετακίνηση τις εργάσιμες μέρες της βδομάδας. Με κάποιες υποχωρήσεις που επικεντρώνονται στον μικρό αποθηκευτικό χώρο κάτω από την σέλα, αλλά και σε αυτόν που διαθέτει για τα πόδια και τα γόνατα του αναβάτη, τo Integra της πρώτης γενιάς παραμένει μια ιδιαίτερη και ξεχωριστή επιλογή υψηλής ποιότητας. Στην δεύτερη γενιά του, μετά το 2014, βελτιώθηκαν κάποια από αυτά τα θέματα, μεγάλωσε ο κυβισμός του κινητήρα, έγινε ακόμη καλύτερη η λειτουργία της DCT,αλλά "έχασε" τα συνδυασμένης λειτουργίας φρένα του.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος , 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM με έναν αυλό 36mm   

Σύστημα εκκίνησης:            Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            DCT, δυο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:            Αλυσίδα, γρανάζια

Στην αρχή χρειάζεται λίγη εξοικείωση για την χρήση για τις λειτουργίες της μετάδοσης DCT. H αρχή πάντως γίνεται από το μεσαίο κουμπί στους δεξιούς διακόπτες

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος

Γωνία κάστερ (o):       27

Ίχνος (mm):            110

Μεταξόνιο (mm):  1.525

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη(kg): 238

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 238,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1   

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Καμία 

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Ένα δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

Πίσω:     Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα, ABS, δαγκάνα χειρόφρενου

 

Ακούραστα είναι τα φρένα παρά το μοναδικό δισκόφρενο και το αρκετό βάρος του. Το πιρούνι έχει σφικτή λειτουργία

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 -17

Ζάντα:             4,50 x 17in, χυτή αλουμινένια

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V

Μόνο ψηφιακές είναι οι ενδείξεις στην οθόνη με την λεπτή μπαρίτσα στο επάνω μέρος να αποτυπώνει τις στροφές

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            6,2/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,24

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Στον σχεδιασμό του κινητήρα η έμφαση δόθηκε στην απόδοση στις πολύ χαμηλές, τις χαμηλές και τις μεσαίες στροφές. Ψηλές στροφές για αυτόν τον κινητήρα δεν υπάρχουν αφού ο κόφτης επεμβαίνει στις 6.500 στροφές. Μόλις ξεπεράσει το ρελαντί των 1200 στροφών ο δικύλινδρος στέλνει περισσότερα από 2 χιλιογραμμόμετρα που ξεκινούν ομαλότατα το Integra. H ομαλότητα, η γραμμικότητα και η μικρή κατανάλωση είναι χαρακτηριστικά αυτού του δικύλινδρου. Kάθε 12.000 χιλιόμετρα χρειάζεται αλλαγή λαδιών

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 327

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

    

Έμβολο πλήρες : 171,58

Μπιέλα : 194,61           

Τελικό εξάτμισης : 468,93           

Εμπρός φτερό :177,91                      

Εμπρός ζάντα: 768,35

Μανέτα δεξιά :15,68

Σέλα αναβάτη: 472,61                       

Πλαίσιο: 2.826,72

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2015  

 

Μειονέκτημα για το Integra αποτελεί ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα. Διακρίνεται και το ρεζερβουάρ με την τάπα του να φαίνεται κάτω από την σέλα του συνεπιβάτη

 

Πολύ άνετη είναι η σέλα του αναβάτη. Ο συνεπιβάτης ανεβαίνει στην δική του εύκολα, σαν να κάθεται σε μοτοσυκλέτα

H εικόνα του ψαλιδιού και της αλυσίδας διαφοροποιεί το Integra από τα συμβατικά σκούτερ

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Honda SH150i (2009 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Επιτυχίας συνέχεια

 

Η οικογένεια των SΗ της Honda έχει καθορίσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα σύγχρονων σκούτερ. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο παραμένουν από το 1984 ουσιαστικά και αναλλοίωτα χαρακτηριστικά της σχεδίασής του

 

Ειδικά μετά το 2001, με την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου SH με τετράχρονο κινητήρα με 125 και 150 κυβικά, το μοντέλο αυτό της Honda έχει κερδίσει μεγάλη μερίδα παρουσίας στους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως και των ελληνικών αφού και η χώρα μας -τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά με τις υπόλοιπές ευρωπαϊκές χώρες. Όλα τα μοντέλα, από αυτά που είχαν τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, αλλά και τα επόμενα από το 2005 και μετά που απέκτησαν ψεκασμό, τα προτιμούσε πάντοτε πολύ μεγάλο ποσοστό των αγοραστών σκούτερ στην Ελλάδα κάνοντας τα SH πλειοψηφικό σκούτερ. H Honda σε όλη τη αυτή τη χρονική περίοδο φρόντιζε να τα εξελίσσει, διατηρώντας πάντοτε το ενδιαφέρον για αυτό το μοντέλο στα ύψη. Οι βελτιώσεις και οι αλλαγές όμως, ποτέ δεν έφθασαν στο να αλλάξουν τα δομικά χαρακτηριστικά της αρχικής σχεδίασης. Επίπεδο δάπεδο και μεγάλοι τροχοί έμεναν πάντοτε αναπόσπαστο στοιχείο στα SH. Η εργονομία του βάζει τον αναβάτη να κάθεται σε φυσική στάση, με τον κορμό όρθιο και ίσιο ενώ για τα πόδια το εντελώς επίπεδο δάπεδο επιτρέπει να τα βάζεις σε διάφορες θέσεις. Μπροστά για ρηλάξ ή πιο πίσω όταν είσαι βιαστικός. H θέαση μπροστά σου δεν εμποδίζεται από τίποτα, αφού δεν υπάρχει -στην στάνταρ μορφή του- κάποια ζελατίνα μικρή η μεγάλη που να την αλλοιώνει. Βέβαια στο μοντέλο που είναι το θέμα μας, αυτό του 2009, η Honda τοποθέτησε μια ελάχιστης επιφάνειας μασκούλα, περισσότερο για λόγους εκσυγχρονισμού της εμφάνισης παρά για λειτουργικούς. Ένα άλλο χαρακτηριστικό που διατηρήθηκε από τις προηγούμενες γενιές είναι αυτό της συνδυασμένης λειτουργίας των φρένων. Πατώντας την αριστερή μανέτα εκτός από την ενεργοποίηση του πίσω φρένου πραγματοποιείται και η μερική λειτουργία του μπροστινού. Με αυτό τον τρόπο ο αναβάτης του SH φρενάρει πιο άνετα και εύκολα από ότι θα έκανε εάν είχε συμβατικά φρένα με ανεξάρτητη λειτουργία για το καθένα. Συγχρόνως, το σύστημα είναι σωστά ρυθμισμένο και είναι πάρα πολύ δύσκολο να μπλοκάρει ο μπροστινός τροχός, κάνοντας το SH κατάλληλο ακόμη και για όσους είναι εντελώς άπειροι στην οδήγηση δίτροχου. Το SH δεν σημείωσε την επιτυχία του απευθυνόμενο μόνο σε νεοεισερχόμενους αναβάτες. Έχοντας σχετικά χαμηλό ύψος σέλας και βάρος, μαζεμένες διαστάσεις, καλά και εύκολα στη χρήση φρένα και μια καλορυθμισμένη μετάδοση που το κάνει να επιταχύνει άμεσα από στάση, αποτέλεσε ένα αστικό όχημα κατάλληλο για όλους και όλες. Με τους μεγάλους τροχούς να του δίνουν σταθερότητα -αλλά και να αφήνουν ανεπηρέαστη την πορεία του οι λακκούβες και οι κακοτεχνίες στους δρόμους- με την ανάλαφρη αίσθηση από το τιμόνι που κάνει εύκολους τους ελιγμούς, το SH μεταφέρει τον ή τους αναβάτες του κρατώντας τους άνετους και ξεκούραστους. H ισχύς του κινητήρα των 153 κυβικών είναι αρκετή για μια τελική γύρω στα 120 χιλιόμετρα, υπεραρκετή για κάθε διαδρομή στην πόλη ακόμη και εάν αυτή περιλαμβάνει λεωφόρους, ενώ οι μακρινές διαδρομές έξω από την πόλη δεν περιλαμβάνονται σε αυτά που κάνει με άνεση. Στην ανανέωση του 2009 η σημαντικότερη αλλαγή και εμφανής εξωτερικά, αφορά την αναβάθμιση των φρένων. Τοποθετήθηκε για πρώτη φορά δισκόφρενο και στον πίσω τροχό, στον μπροστινό τοποθετήθηκε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ άλλαξε και η δαγκάνα του μπροστινού, με μια νέα τριών εμβόλων στην θέση της προηγούμενης με τα δυο. Η συνδυασμένη λειτουργία τους παρέμεινε ενώ χάθηκε ο μικρός μοχλός από την αριστερή μανέτα που έπαιζε τον ρόλο του “χειρόφρενου”. Το SH 150i πάντως δεν έχει στην στάνταρ μορφή του πλαϊνό σταντ, κάτι που θα διευκόλυνε στις σύντομές στάσεις, και θα έκανε το “χειρόφρενο” πιο χρήσιμο, για την ασφαλή στάθμευση σε επικλινές έδαφος. Στο κεντρικό σταντ ανεβαίνει εύκολα, χωρίς όμως την ευκολία που προσφέρει ένα πλαϊνό σταντ. Ακόμη σαν μειονέκτημα στην καθημερινή χρήση μπορεί να θεωρηθεί και ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, απόρροια της σχεδίασής του με τον τροχό μεγάλης διαμέτρου και την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα. Για αυτόν τον λόγο οι περισσότεροι κάτοχοι επιλέγουν να τοποθετήσουν ένα top case ή να αγοράσουν από την αρχή την έκδοση Top Box, που το έχει στον εξοπλισμό του. Τοποθετώντας βαριά αντικείμενα στην βαλίτσα, το τιμόνι γίνεται πιο ευαίσθητο και ελαφρύτερο ενώ το αντίθετο ακριβώς γίνεται εάν τοποθετήσεις βάρος στο δάπεδό του. Στην ανανέωση του 2009 η Honda δεν περιορίστηκε μόνο στις αλλαγές στον τομέα των φρένων. Η σέλα απέκτησε βελτιωμένο σχήμα και πλησίασε το έδαφος κατά ένα εκατοστό, μεγάλωσε ο ελεύθερος χώρος για τα πόδια στο δάπεδο, άλλαξαν και εμπλουτίσθηκαν τα όργανα ενώ το σύνολο των πλαστικών και του προβολέα άλλαξε εντελώς σχεδίαση δίνοντας πιο μοντέρνα όψη στο διαχρονικό αυτό μοντέλο της Honda. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος αποδεδειγμένα αξιόπιστος, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς και με σχετικά αραιή συντήρηση, για τα δεδομένα των σκούτερ. Η Honda παρουσίασε λίγους μήνες πριν την νεώτερη έκδοση του SH150 με νέο ακόμη πιο οικονομικό σε συντήρηση και κατανάλωση κινητήρα με idle stop αλλά και ABS στα φρένα του. Όπως είναι ευνόητο το μοντέλο του 2013 είναι πολύ ακριβότερο από την προηγούμενη γενιά που εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα πλέον επιτυχημένα και ικανά μοντέλα αυτής της κατηγορίας σκούτερ.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/2 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 58 x 57,8

Κυβικά (cc): 153

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Φυγοκεντρικός

Τύπος μετάδοσης: συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o):27

Ίχνος (mm):            85

Μεταξόνιο (mm):  1.335 

Ύψος σέλας (mm):  785

Βάρος κατασκευαστή γεμάτο (Kg): /136

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 136,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            7,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  33

Διαδρομή (mm):  89                   

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δυο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 83

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με τρία έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 2,5 x 16

Ελαστικό: 100/80-16     

Πίσω

Ζάντα : 2,75 x 16

Ελαστικό:            120/80 - 16

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ρολόι, λυχνίες για / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού/αλλαγή λαδιού, σχάρα

Το ταχύμετρο παρέμεινε για άλλη μια φορά αναλογικό

 

o εμπρός δισκόφρενο στο μοντέλο του 2009 είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από τα μοντέλο της προηγούμενης γενιάς. Η μεγαλύτερη ισχύς των φρένων οφείλεται και στην δαγκάνα με τα τρία έμβολα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):15,8/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 1,4/7.000

H αντικατάσταση του ταμπούρου από αυτό  το δισκόφρενο ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στο μοντέλο του 2009

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 192

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 78 €            

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο) :318,08 €       

Τελικό εξάτμισης : 375,42€                     

Εμπρός φτερό : 62,8  €                                 

Εμπρός ζάντα: 234,46  €                     

Ιμάντας μετάδοσης: 39,73  €

Μανέτα δεξιά : 15,68€                     

Σέλα: 165,48€                   

Πλαίσιο: 518,22€

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2013   

 

 

https://bit.ly/MOTO_669