Honda NC700X/DCT 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Nέα καθημερινότητα

H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο

Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o): 27

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm): 1.575

Ύψος σέλας (mm): 790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 41/

Διαδρομή (mm): 153,5

Ρυθμίσεις:

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 352

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 171,59

Μπιέλα : 193,38

Τελικό εξάτμισης : 468,94

Εμπρός φτερό : 186,57

Εμπρός ζάντα: 765,31

Μανέτα δεξιά : 15,68

Σέλα αναβάτη: 252,93

Πλαίσιο: 2.837,40

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιανουάριο του 2015

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη, από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Αλλάζοντας τα δεδομένα: Όταν εμφανίστηκε το SH300i από την Honda το 2007, κανένας δεν περίμενε την επιτυχία που θα χαρακτήριζε την καριέρα του. Έχοντας χρησιμοποιήσει μερικά συστατικά από τα υπάρχοντα SH με τους μικρότερους κινητήρες η Honda είχε ανακαλύψει μια νέα συνταγή, που άλλαξε τα δεδομένα των σκούτερ και το οδήγησε στην επιτυχία
Όταν αντικρίσεις τo SH με τον μεγαλύτερο κινητήρα, των 300 κυβικών, για πρώτη φορά δεν σου “γεμίζει το μάτι”, όπως λέμε συχνά. Επίσης, μπορεί να νομίσεις ότι το έχεις ξαναδεί, χωρίς να ισχύει όμως αυτό αφού πρόκειται για ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Η εμφάνισή του διατηρεί πολλά χαρακτηριστικά από την οικογένεια των SH με τους μικρότερους κινητήρες, που κυκλοφορούν στους δρόμους περισσότερα χρόνια. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο των 16 ιντσών πέρασαν και στο νέο μοντέλο, δίνοντας συνέχεια στην “οικογενειακή” ταυτότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή τους. Συγχρόνως, το μέγεθός του δεν είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο από αυτό του SH150. Παρά την ομοιότητα σε μέγεθος και εμφάνιση, το SH300i εμφανίστηκε εξοπλισμένο με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έκανε άλμα στην απόδοση. Από τους 16 ίππους που ανακοίνωνε η Honda για το SH150i, για το SH300i ανακοινώθηκε απόδοση 27 ίππων, που είχαν να κινούν μόνο είκοσι κιλά παραπάνω.

Ο κινητήρας του, όπως συμβαίνει και στις σημαντικές μοτοσυκλέτες, είναι αυτός που καθορίζει και τον χαρακτήρα του SH300i. Στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πιο πρόσφατη τεχνολογία της Honda, αποκτημένη μέσα από την συνεχή εξέλιξη των motocross CRF. Η σμίκρυνση των διαστάσεων και η μείωση των εσωτερικών απωλειών μπήκαν από την αρχή στις ανάγκες του σχεδιασμού του και το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις ακόμη και από την κατηγορία των 250 κυβικών. Το λάδι του δεν αποθηκεύεται στον στροφαλοθάλαμο, αφού μια ανεπίστροφη βαλβίδα reed, το οδηγεί έξω από αυτόν, όταν το έμβολο κατεβαίνει. Συγχρόνως ωθείται και ο αέρας που εκτοπίζεται από αυτήν την κίνηση, έξω από τον -ουσιαστικά στεγανό- στροφαλοθάλαμο. Για την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών απωλειών, η Honda σχεδίασε τον στρόφαλο να περιστρέφεται σε κουζινέτα και όχι σε ρουλεμάν, όπως κάνουν άλλοι κατασκευαστές. Με μειωμένες εσωτερικές απώλειες αλλά και εξωτερικές διαστάσεις ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου, ενώ χάρη στην πρωτοποριακή σχεδίαση του τριγωνικού ψαλιδιού που τον στηρίζει στη δεξιά πλευρά του απομονώνεται το πλαίσιο -επομένως και ο αναβάτης του- από τους κραδασμούς του κινητήρα και του δρόμου. Λόγω πάλι του μικρού μεγέθους του το μεταξόνιο δεν χρειάστηκε να είναι πολύ μακρύ και ο αναβάτης του απολαμβάνει ένα σκούτερ χωρίς ανοικονόμητο μέγεθος και βάρος, με σφικτή αίσθηση από τις αναρτήσεις και μια φυσιολογική θέση οδήγησης που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι πάνω του και όχι μέσα του. Η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την άριστα ρυθμισμένη μετάδοση προσφέρει στο SH300i άμεση εκκίνηση, και συνεχή επιτάχυνση μέχρι να ξεπεράσει και τα 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
Τα φρένα του είναι άλλος ένας τομέας που έχει να επιδείξει και να αποσπάσει θετικά σχόλια. Είναι δυνατά και ιδιαίτερα εύκολα στη χρήση τους, κυρίως χάρη στη συνδυασμένη λειτουργία τους και την εμπειρία της Honda σε αυτόν τον τομέα. Στην περίπτωση δε της ακριβότερης έκδοσης που διαθέτει και ABS, φθάνουμε σε επίπεδο αναφοράς. Η πολύ καλή οδική του συμπεριφορά, οι υψηλές επιδόσεις και η ποιότητα κατασκευής του είναι τα κυρίαρχα προτερήματά του, έχοντας αφήσει σε άλλους την πλαδαρή αίσθηση, τις ανοικονόμητες διαστάσεις και βάρος, αλλά και τον υπερβολικό εξοπλισμό. Δυο μόνο σημεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μειονεκτήματα. Το πρώτο αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους που δεν είναι μεγάλοι, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται στα αμορτισέρ και τη σκληρή τους λειτουργία, η οποία είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της καλής του συμπεριφοράς σε όλες τις συνθήκες, αλλά παράλληλα δεν καταφέρνουν να διατηρούν την άνεση σε υψηλά επίπεδα, ειδικά σε απανωτές εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων. Η ταχύτητά του και η οδική του συμπεριφορά παραμένει ακόμη και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται πολύ κοντά στον αναβάτη.
Το SH300i έχει κάνει ιδιαίτερη αίσθηση σε όσους επιλέγουν να αφήσουν τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα και να το χρησιμοποιούν στις καθημερινές τους μετακινήσεις κάνοντάς τις γρήγορες και διασκεδαστικές.
[blockquote]Ναι...
Για την επιτάχυνσή του και την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Όχι...
Εάν χρειάζεσαι μεγάλους χώρους
Γιατί …
Είναι γρήγορο χωρίς να προκαλεί
Τι να προσέχετε
Η σχεδίασή του είναι καλή και αυτό έχει αποδειχτεί στα χρόνια που κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να έχει προβληματικά σημεία ή κάποιο πρόβλημα αξιοπιστίας. Η συνολική αρτιότητα και ακεραιότητα της εμφάνισής του είναι το πρώτο ζητούμενο, πριν εξετάσουμε εάν έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη συντήρησή του. Στη συνέχεια εξετάζουμε την ύπαρξη αξεσουάρ που χρειαζόμαστε είτε από τα ειδικά σχεδιασμένα για το SH της Honda, είτε άλλων κατασκευαστών, όπως η αποδοτική μετάδοση J Costa. Η μεγάλη του εμπορική επιτυχία κάνει ευκολότερη την ανεύρεση ενός SH300i στην επιθυμητή κατάσταση και τιμή.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 68,5
Κυβικά (cc):	279,1
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM 34mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
Τελική μετάδοση: Μειωτήρας με γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 27,3
Ίχνος (mm): 98
Μεταξόνιο (mm):	1.430
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κενό (kg):	157
Βάρος κενό/γεμάτο (Κg): 161,8/169,1(ζυγισμένο: 171, ABS: 173,5, με βαλιτσάκι)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	102
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	95
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 16
Ζάντα:	2,75 x 15
Πίσω
Ελαστικό:	130/70- 16
Ζάντα:	3,50 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης θερμοκρασίας, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμού / immobilizer, ψηφιακή οθόνη με ένδειξη ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ρολόι, σχάρα, γάντζος στην ποδιά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 26,8/8.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,7/6.000

Ισχύς στον τροχό (Ηp): 20,2
Η άμεση εμπλοκή της μετάδοσης αποτυπώνεται και στο διάγραμμα, όπου από την αρχή σκαρφαλώνει σε ψηλό επίπεδο. Από την ταχύτητα των 40 χαω και μέχρι τη τελική του ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του σχεδόν συνεχώς τη μέγιστη ισχύ του. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αξιόπιστος χωρίς να απαιτεί κάποια παραπάνω συντήρηση και με καλή κατανάλωση. Οι βαλβίδες του ρυθμίζονται με καπελότα, ενώ ο ιμάντας της μετάδοσης χρειάζεται αλλαγή κάθε 18.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 195