Mini Test

Honda SH150i (2009 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Επιτυχίας συνέχεια

 

Η οικογένεια των SΗ της Honda έχει καθορίσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα σύγχρονων σκούτερ. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο παραμένουν από το 1984 ουσιαστικά και αναλλοίωτα χαρακτηριστικά της σχεδίασής του

 

Ειδικά μετά το 2001, με την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου SH με τετράχρονο κινητήρα με 125 και 150 κυβικά, το μοντέλο αυτό της Honda έχει κερδίσει μεγάλη μερίδα παρουσίας στους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως και των ελληνικών αφού και η χώρα μας -τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά με τις υπόλοιπές ευρωπαϊκές χώρες. Όλα τα μοντέλα, από αυτά που είχαν τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, αλλά και τα επόμενα από το 2005 και μετά που απέκτησαν ψεκασμό, τα προτιμούσε πάντοτε πολύ μεγάλο ποσοστό των αγοραστών σκούτερ στην Ελλάδα κάνοντας τα SH πλειοψηφικό σκούτερ. H Honda σε όλη τη αυτή τη χρονική περίοδο φρόντιζε να τα εξελίσσει, διατηρώντας πάντοτε το ενδιαφέρον για αυτό το μοντέλο στα ύψη. Οι βελτιώσεις και οι αλλαγές όμως, ποτέ δεν έφθασαν στο να αλλάξουν τα δομικά χαρακτηριστικά της αρχικής σχεδίασης. Επίπεδο δάπεδο και μεγάλοι τροχοί έμεναν πάντοτε αναπόσπαστο στοιχείο στα SH. Η εργονομία του βάζει τον αναβάτη να κάθεται σε φυσική στάση, με τον κορμό όρθιο και ίσιο ενώ για τα πόδια το εντελώς επίπεδο δάπεδο επιτρέπει να τα βάζεις σε διάφορες θέσεις. Μπροστά για ρηλάξ ή πιο πίσω όταν είσαι βιαστικός. H θέαση μπροστά σου δεν εμποδίζεται από τίποτα, αφού δεν υπάρχει -στην στάνταρ μορφή του- κάποια ζελατίνα μικρή η μεγάλη που να την αλλοιώνει. Βέβαια στο μοντέλο που είναι το θέμα μας, αυτό του 2009, η Honda τοποθέτησε μια ελάχιστης επιφάνειας μασκούλα, περισσότερο για λόγους εκσυγχρονισμού της εμφάνισης παρά για λειτουργικούς. Ένα άλλο χαρακτηριστικό που διατηρήθηκε από τις προηγούμενες γενιές είναι αυτό της συνδυασμένης λειτουργίας των φρένων. Πατώντας την αριστερή μανέτα εκτός από την ενεργοποίηση του πίσω φρένου πραγματοποιείται και η μερική λειτουργία του μπροστινού. Με αυτό τον τρόπο ο αναβάτης του SH φρενάρει πιο άνετα και εύκολα από ότι θα έκανε εάν είχε συμβατικά φρένα με ανεξάρτητη λειτουργία για το καθένα. Συγχρόνως, το σύστημα είναι σωστά ρυθμισμένο και είναι πάρα πολύ δύσκολο να μπλοκάρει ο μπροστινός τροχός, κάνοντας το SH κατάλληλο ακόμη και για όσους είναι εντελώς άπειροι στην οδήγηση δίτροχου. Το SH δεν σημείωσε την επιτυχία του απευθυνόμενο μόνο σε νεοεισερχόμενους αναβάτες. Έχοντας σχετικά χαμηλό ύψος σέλας και βάρος, μαζεμένες διαστάσεις, καλά και εύκολα στη χρήση φρένα και μια καλορυθμισμένη μετάδοση που το κάνει να επιταχύνει άμεσα από στάση, αποτέλεσε ένα αστικό όχημα κατάλληλο για όλους και όλες. Με τους μεγάλους τροχούς να του δίνουν σταθερότητα -αλλά και να αφήνουν ανεπηρέαστη την πορεία του οι λακκούβες και οι κακοτεχνίες στους δρόμους- με την ανάλαφρη αίσθηση από το τιμόνι που κάνει εύκολους τους ελιγμούς, το SH μεταφέρει τον ή τους αναβάτες του κρατώντας τους άνετους και ξεκούραστους. H ισχύς του κινητήρα των 153 κυβικών είναι αρκετή για μια τελική γύρω στα 120 χιλιόμετρα, υπεραρκετή για κάθε διαδρομή στην πόλη ακόμη και εάν αυτή περιλαμβάνει λεωφόρους, ενώ οι μακρινές διαδρομές έξω από την πόλη δεν περιλαμβάνονται σε αυτά που κάνει με άνεση. Στην ανανέωση του 2009 η σημαντικότερη αλλαγή και εμφανής εξωτερικά, αφορά την αναβάθμιση των φρένων. Τοποθετήθηκε για πρώτη φορά δισκόφρενο και στον πίσω τροχό, στον μπροστινό τοποθετήθηκε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ άλλαξε και η δαγκάνα του μπροστινού, με μια νέα τριών εμβόλων στην θέση της προηγούμενης με τα δυο. Η συνδυασμένη λειτουργία τους παρέμεινε ενώ χάθηκε ο μικρός μοχλός από την αριστερή μανέτα που έπαιζε τον ρόλο του “χειρόφρενου”. Το SH 150i πάντως δεν έχει στην στάνταρ μορφή του πλαϊνό σταντ, κάτι που θα διευκόλυνε στις σύντομές στάσεις, και θα έκανε το “χειρόφρενο” πιο χρήσιμο, για την ασφαλή στάθμευση σε επικλινές έδαφος. Στο κεντρικό σταντ ανεβαίνει εύκολα, χωρίς όμως την ευκολία που προσφέρει ένα πλαϊνό σταντ. Ακόμη σαν μειονέκτημα στην καθημερινή χρήση μπορεί να θεωρηθεί και ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, απόρροια της σχεδίασής του με τον τροχό μεγάλης διαμέτρου και την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα. Για αυτόν τον λόγο οι περισσότεροι κάτοχοι επιλέγουν να τοποθετήσουν ένα top case ή να αγοράσουν από την αρχή την έκδοση Top Box, που το έχει στον εξοπλισμό του. Τοποθετώντας βαριά αντικείμενα στην βαλίτσα, το τιμόνι γίνεται πιο ευαίσθητο και ελαφρύτερο ενώ το αντίθετο ακριβώς γίνεται εάν τοποθετήσεις βάρος στο δάπεδό του. Στην ανανέωση του 2009 η Honda δεν περιορίστηκε μόνο στις αλλαγές στον τομέα των φρένων. Η σέλα απέκτησε βελτιωμένο σχήμα και πλησίασε το έδαφος κατά ένα εκατοστό, μεγάλωσε ο ελεύθερος χώρος για τα πόδια στο δάπεδο, άλλαξαν και εμπλουτίσθηκαν τα όργανα ενώ το σύνολο των πλαστικών και του προβολέα άλλαξε εντελώς σχεδίαση δίνοντας πιο μοντέρνα όψη στο διαχρονικό αυτό μοντέλο της Honda. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος αποδεδειγμένα αξιόπιστος, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς και με σχετικά αραιή συντήρηση, για τα δεδομένα των σκούτερ. Η Honda παρουσίασε λίγους μήνες πριν την νεώτερη έκδοση του SH150 με νέο ακόμη πιο οικονομικό σε συντήρηση και κατανάλωση κινητήρα με idle stop αλλά και ABS στα φρένα του. Όπως είναι ευνόητο το μοντέλο του 2013 είναι πολύ ακριβότερο από την προηγούμενη γενιά που εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα πλέον επιτυχημένα και ικανά μοντέλα αυτής της κατηγορίας σκούτερ.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/2 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 58 x 57,8

Κυβικά (cc): 153

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Φυγοκεντρικός

Τύπος μετάδοσης: συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o):27

Ίχνος (mm):            85

Μεταξόνιο (mm):  1.335 

Ύψος σέλας (mm):  785

Βάρος κατασκευαστή γεμάτο (Kg): /136

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 136,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            7,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  33

Διαδρομή (mm):  89                   

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δυο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 83

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με τρία έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 2,5 x 16

Ελαστικό: 100/80-16     

Πίσω

Ζάντα : 2,75 x 16

Ελαστικό:            120/80 - 16

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ρολόι, λυχνίες για / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού/αλλαγή λαδιού, σχάρα

Το ταχύμετρο παρέμεινε για άλλη μια φορά αναλογικό

 

o εμπρός δισκόφρενο στο μοντέλο του 2009 είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από τα μοντέλο της προηγούμενης γενιάς. Η μεγαλύτερη ισχύς των φρένων οφείλεται και στην δαγκάνα με τα τρία έμβολα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):15,8/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 1,4/7.000

H αντικατάσταση του ταμπούρου από αυτό  το δισκόφρενο ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στο μοντέλο του 2009

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 192

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 78 €            

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο) :318,08 €       

Τελικό εξάτμισης : 375,42€                     

Εμπρός φτερό : 62,8  €                                 

Εμπρός ζάντα: 234,46  €                     

Ιμάντας μετάδοσης: 39,73  €

Μανέτα δεξιά : 15,68€                     

Σέλα: 165,48€                   

Πλαίσιο: 518,22€

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2013   

 

 

https://bit.ly/MOTO_673
Mini Test

Suzuki GSX 1400 (2001 - 2007)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/8/2015

Άλλης εποχής

 

Ακόμη και τότε που παρουσιάστηκε, το 2001, το GSX 1400 ήταν μια μοτοσυκλέτα από άλλη εποχή. Ο μεγάλος αερoελαιόψυκτος τετρακύλινδρος έμοιαζε να συνδέεται περισσότερο με μια εποχή είκοσι ή και τριάντα χρόνια παλιότερη, παρά με την αρχή του 21ου αιώνα που είχε ήδη αρχίσει

Η Suzuki έφτιαξε την μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, σε μια κατηγορία που έχουν αντίστοιχη και οι τέσσερις κατασκευαστές της Ιαπωνίας. Η Honda συμμετείχε από το 2005 με την πιο ραφιναρισμένη, την υγρόψυκτη CB1300, η Yamaha με την περισσότερο αισθητικά παραδοσιακή XJR1300 και η Kawasaki με την ZRX1200. Απέναντι σε αυτές όμως, η Suzuki είχε την πιο μεγάλη και την διατήρησε μέχρι και το 2007. Αρχικά την προόριζε μόνο για την αγορά της Ιαπωνίας, όμως γρήγορα άρχισε να έρχεται και στην Ευρώπη, ίσως γιατί οι Ιάπωνες την βρήκαν πολύ ψηλή. Δεν είναι όμως το ύψος της σέλας που προκαλεί δέος. Αυτό το κάνει το μέγεθός της, όχι μόνο της μοτοσυκλέτας συνολικά, αλλά και των επιμέρους εξαρτημάτων της.To ρεζερβουάρ θυμίζει πλατεία, το ύψος των κυλίνδρων πολυκατοικία, το ψυγείο του λαδιού καγκελόπορτα, και η σέλα καναπέ και μάλιστα τριθέσιο. Υπήρχαν και τα δυο τελικά των εξατμίσεων σε αντίστοιχα τεράστιο μέγεθος.Αυτό όμως που δεσπόζει πάνω στην 1400 είναι ο αεροελαιόψυκτος τετρακύλινδρος με τις μεγάλες ψήκτρες και τους χοντρούς σωλήνες εξαγωγής να υποδηλώνουν ότι όλα είναι μεγάλα σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τα 1402 κυβικά. Δίνει συνέχεια στους μεγάλους τετρακύλινδρους της Suzuki των GSX1100 των αρχών του ’80 και με το τεράστιο ψυγείο λαδιού να δηλώνει τη συγγένειά του με τους αεροελαιόψυκτους των πρώτων γενιών GSX-R 750 και 1100. Άλλωστε είναι ο τελευταίος κινητήρας που σχεδίασε η Suzuki και χρησιμοποιούσε το SACS - Suzuki Advanced Cooling System- όπου στην μεγάλη ποσότητα λαδιού εκτός από τη λίπανση είχαν ανατεθεί και καθήκοντα ψύξης. Ήταν η άποψη του Etsuo Yokouchi και η πρώτη εφαρμογή έγινε στην πανάλαφρη GSX-RO κινητήρας αγκαλιάζεται από το παλιομοδίτικο κλειστό σωληνωτό πλαίσιο από ατσάλινους σωλήνες και η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με δυο αμορτισέρ κάνοντας άλλη μια ισχυρή σύνδεση με το παρελθόν, τις αναμνήσεις και την νοσταλγία.

Η Suzuki όμως δεν αναβίωσε απλά τις περασμένες εποχές, αλλά φρόντισε να εξοπλίσει την μεγάλη μοτοσυκλέτα με εξαρτήματα υψηλού επιπέδου φροντίζοντας παράλληλα και τομείς λειτουργικότητας και πρακτικότητας. Στην τροφοδοσία του κινητήρα χρησιμοποιήθηκε ψεκασμός αντίστοιχος με του GSX-R 1000, αυτός με τις δυο πεταλούδες, δίνοντάς του βελούδινη απόκριση, ενώ και οι ισχυρές εξαπίστονες δαγκάνες της Tokico προήρθαν επίσης από την superbike. Όσον αφορά τις επιλογές για τις αναρτήσεις, μπροστά τοποθετήθηκε ένα συμβατικό πιρούνι με τα καλάμια του να έχουν τη σεβαστή διάμετρο των 46 χιλιοστών, ενώ πίσω τα τοποθετημένα υπό κλίση αμορτισέρ δίνουν ικανοποιητική διαδρομή 123 χιλιοστών. Θέλοντας να προσφέρει αναβαθμισμένες δυνατότητες, ήταν πλήρως ρυθμιζόμενες τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω άκρο.

Όσον αφορά στη λειτουργικότητα και τις ευκολίες στη καθημερινή χρήση, η GSX1400 διαθέτει τεράστιο χώρο στη σέλα της μεταφέροντας με άνεση συνεπιβάτη, ενώ κάτω από αυτήν υπήρχε πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 11 λίτρων. Όταν κάτσεις στην αρχοντικών διαστάσεων σέλα, μπροστά σου βρίσκονται τα δυο στρογγυλά “ρολόγια” και από κάτω τους ο επίσης στρογγυλός προβολέας που δείχνει μικρός ανάμεσα στα ψωμωμένα καλάμια. Με τα χέρια να απλώνονται στο φαρδύ τιμόνι και τα πόδια ανοικτά για να χωράνε ανάμεσά τους τα... κυβικά, η γυαλιστερή και καλοφτιαγμένη μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι έτοιμη να ξεκινήσει και να σε μεταφέρει στην εποχή που ο αναβάτης “πάλευε” με την μοτοσυκλέτα του, και τα πλαίσια υπέφεραν από την απόδοση του κινητήρα. Αυτή η απόδοση -όπως γινόταν και “τότε”- είναι που κυριαρχεί και στην GSX1400. Ο μεγάλος κινητήρας αποδίδει μεγάλες ποσότητες ροπής και μόλις περάσει τις δυο χιλιάδες στροφές αυτή αγγίζει τα δέκα χιλιογραμμόμετρα, όση βγάζουν οι κινητήρες των χιλίων κυβικών των σημερινών superbikes. Δεν χρειάζεται να ανεβάζεις πολλές στροφές και ανεξάρτητα από την ταχύτητα που υπάρχει στο κιβώτιο το GSX ξεκολλάει και ορμάει μπροστά, με τον τρόπο που μόνο οι μεγάλοι σε κυβισμό κινητήρες έχουν το χάρισμα να κάνουν. Αυτό που βιώνεις είναι σαν να σπρώχνει το λάστιχο, όχι την μοτοσυκλέτα αλλά την ίδια την Γη και να την επιταχύνει. Τα ισχυρά φρένα και οι ποιοτικές αναρτήσεις κάνουν… βιώσιμη την κατάσταση όταν ο αναβάτης έχει κέφια, αλλά τα όρια της κατασκευής υπάρχουν και εμφανίζονται τόσο στη δυσκολία για να αλλάξεις τη θέση του σώματός σου, όσο και στα περιθώρια που θέτει το βάρος και το μέγεθός της.

Στην πάλη με τον αέρα είναι απαραίτητο το γενναίο σκύψιμο στην αναζήτηση της προστασίας από τα… όργανα. Κάνει απολαυστικές βόλτες σε κάθε διαδρομή, διανθισμένες με ρεπρίζ που δυσκολεύουν την αναπνοή όσων είναι στη σέλα της. Είναι καλοφτιαγμένη και ικανή να “ζήσει” για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα για να θυμίζει ένα είδος μοτοσυκλέτας που κάποτε προκαλούσε δέος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 68

Κυβικά (cc): 1.402             

Σχέση συμπίεσης: 9,5:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2 σε 1 (4 σε 2 σε 2 έως το 2005)

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, διπλό, κλειστό

Γωνία κάστερ (o):       26

Ίχνος (mm):            105

Μεταξόνιο (mm):  1.520

Ύψος σέλας (mm):  790

Βάρος κατασκευαστή κενή (kg):     226/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 252

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  46

Διαδρομή (mm):  130                

Ρυθμίσεις:    Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):  123    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, δαγκάνες Tokico έξι εμβόλων

Πίσω:     Δίσκος 260mm, δαγκάνα Tokico με δύο έμβολα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:    120/70 -17, 58W

Ζάντα:    3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό:   190/50 -17, 73W

Ζάντα:   6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, δυο οθόνες LCD με ενδείξεις ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / ώρας/ στάθμης καυσίμου ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας / μεγάλη σκάλα φώτων/χαμηλής πίεσης λαδιού/λειτουργίας ψεκασμού, πλαϊνό σταντ και κεντρικό σταντ, (immobilizer από το 2005 και μετά)

Δυο και στρογγυλά τα ιδιαίτερα ευανάγνωστα όργανά της. Στα τελευταία μοντέλα, μετά το 2005, είχαν και φωτιζόμενους δείκτες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/6.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            12,6/5.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,46

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 101,3/7.300

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12/5.100

Δεν χρειάζεται να πατινάρεις τον συμπλέκτη ούτε να ανοίξεις το γκάζι για να ξεκινήσει και μπορείς να συνεχίσεις να αλλάζεις ταχύτητες με τον κινητήρα στο ρελαντί. Η απόλαυση που προσφέρει ο κινητήρας αρχίζει λίγο μετά τις 2.000 στροφές και φθάνει μέχρι τις 8.000 όπου το “μαγικό χέρι” μειώνει την ώση. Η άριστη απόκριση του ψεκασμού με στις δυο πεταλούδες βοηθάει τον αναβάτη να εκμεταλλεύεται όλη τη διαθέσιμη πρόσφυση για να επιταχύνει δυνατά, ενώ η ύπαρξη αντικραδασμικού άξονα δίνει βελούδινη λειτουργία στον μεγάλο τετρακύλινδρο. Χρειάζεται κάθε 6.000 χιλιόμετρα 4,8 λίτρα λάδι και έλεγχο βαλβίδων κάθε 24.000 χιλιόμετρα. Η δυναμομέτρηση αφορά την έκδοση του 2006 με την Yoshimura. Με την στάνταρ εξάτμιση 4 σε 2 σε 2 βγάζει ακόμη περισσότερη ροπή.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,1

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            309

Η GSX1400 είναι φτιαγμένη με πολύ καλά ποιοτικά στάνταρ και τόσο το φινίρισμα όσο και η ποιότητα της βαφής βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως, η κατηγορία στην οποία ανήκει, όσο και η εμπειρία των κατόχων της, έχει συμβάλλει στο να παραμένουν σε πολύ καλή κατάσταση, αλλά και στο να ζητάνε περισσότερα χρήματα για την εποχή μας οι πωλητές τους. Στα πρώτα χρόνια της παραγωγής της οι αλλαγές από έτος σε έτος είχαν να κάνουν με την εμφάνιση, τα νέα χρώματα και τις βαμμένες μαύρες ζάντες σταδιακά στις ασημένιες του 2003, ενώ το 2004 επεκτάθηκε σε όλες τις χρωματικές επιλογές. Το 2005 άλλαξε η εξάτμιση από 4 σε 2 σε 2, σε 4 σε 2 σε 1 με το μοναδικό τελικό να γίνεται ακόμη μακρύτερο. Προστέθηκε immobilizer, έγιναν βελτιώσεις στον ψεκασμό και το σήμα στο ρεζερβουάρ από Suzuki έγινε ένα ανάγλυφο S. Το 2006 ήρθε η μοτοσυκλέτα που εμφανίζεται στις φωτογραφίες με την εξάτμιση της Yoshimura να τοποθετείται στο εργοστάσιο του Hamamatsu. Το 2007 εμφανίστηκε στο Tokyo Motor Show σαν FE (Final Edition) και η Suzuki δεν φρόντισε να την προσαρμόσει στις Euro 3 ώστε να συνεχιστεί η ζωή της. Στην απαραίτητη οδηγική δοκιμή της υποψήφιας δώστε έμφαση στο “κούμπωμα” και στην διατήρηση της εμπλοκής της δευτέρας. Σε βάρβαρη χρήση τα γρανάζια της την “ακούνε” και η αντικατάσταση απαιτεί λύσιμο του κινητήρα σε βάθος.

 

Οι εξαπίστονες δαγκάνες είναι ισχυρές και ένα από τα πλεονεκτήματα της μοτοσυκλέτας, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων του πιρουνιού

Όμορφο το αλουμινένιο ψαλίδι με διαστάσεις αντίστοιχες με της μοτοσυκλέτας. Η κόντρα του πίσω φρένου, από τη δαγκάνα στο πλαίσιο ήταν must στις αγωνιστικές μέχρι τις αρχές του ’90

 

Δεν είναι το λάστιχο στενό, η μοτοσυκλέτα είναι φαρδιά

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_673