Mini Test

Honda SH150i (2009 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Επιτυχίας συνέχεια

 

Η οικογένεια των SΗ της Honda έχει καθορίσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την εικόνα σύγχρονων σκούτερ. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο παραμένουν από το 1984 ουσιαστικά και αναλλοίωτα χαρακτηριστικά της σχεδίασής του

 

Ειδικά μετά το 2001, με την παρουσίαση του πρώτου μοντέλου SH με τετράχρονο κινητήρα με 125 και 150 κυβικά, το μοντέλο αυτό της Honda έχει κερδίσει μεγάλη μερίδα παρουσίας στους δρόμους των ευρωπαϊκών πόλεων, όπως και των ελληνικών αφού και η χώρα μας -τουλάχιστον σε αυτόν τον τομέα έχει αντίστοιχα χαρακτηριστικά με τις υπόλοιπές ευρωπαϊκές χώρες. Όλα τα μοντέλα, από αυτά που είχαν τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, αλλά και τα επόμενα από το 2005 και μετά που απέκτησαν ψεκασμό, τα προτιμούσε πάντοτε πολύ μεγάλο ποσοστό των αγοραστών σκούτερ στην Ελλάδα κάνοντας τα SH πλειοψηφικό σκούτερ. H Honda σε όλη τη αυτή τη χρονική περίοδο φρόντιζε να τα εξελίσσει, διατηρώντας πάντοτε το ενδιαφέρον για αυτό το μοντέλο στα ύψη. Οι βελτιώσεις και οι αλλαγές όμως, ποτέ δεν έφθασαν στο να αλλάξουν τα δομικά χαρακτηριστικά της αρχικής σχεδίασης. Επίπεδο δάπεδο και μεγάλοι τροχοί έμεναν πάντοτε αναπόσπαστο στοιχείο στα SH. Η εργονομία του βάζει τον αναβάτη να κάθεται σε φυσική στάση, με τον κορμό όρθιο και ίσιο ενώ για τα πόδια το εντελώς επίπεδο δάπεδο επιτρέπει να τα βάζεις σε διάφορες θέσεις. Μπροστά για ρηλάξ ή πιο πίσω όταν είσαι βιαστικός. H θέαση μπροστά σου δεν εμποδίζεται από τίποτα, αφού δεν υπάρχει -στην στάνταρ μορφή του- κάποια ζελατίνα μικρή η μεγάλη που να την αλλοιώνει. Βέβαια στο μοντέλο που είναι το θέμα μας, αυτό του 2009, η Honda τοποθέτησε μια ελάχιστης επιφάνειας μασκούλα, περισσότερο για λόγους εκσυγχρονισμού της εμφάνισης παρά για λειτουργικούς. Ένα άλλο χαρακτηριστικό που διατηρήθηκε από τις προηγούμενες γενιές είναι αυτό της συνδυασμένης λειτουργίας των φρένων. Πατώντας την αριστερή μανέτα εκτός από την ενεργοποίηση του πίσω φρένου πραγματοποιείται και η μερική λειτουργία του μπροστινού. Με αυτό τον τρόπο ο αναβάτης του SH φρενάρει πιο άνετα και εύκολα από ότι θα έκανε εάν είχε συμβατικά φρένα με ανεξάρτητη λειτουργία για το καθένα. Συγχρόνως, το σύστημα είναι σωστά ρυθμισμένο και είναι πάρα πολύ δύσκολο να μπλοκάρει ο μπροστινός τροχός, κάνοντας το SH κατάλληλο ακόμη και για όσους είναι εντελώς άπειροι στην οδήγηση δίτροχου. Το SH δεν σημείωσε την επιτυχία του απευθυνόμενο μόνο σε νεοεισερχόμενους αναβάτες. Έχοντας σχετικά χαμηλό ύψος σέλας και βάρος, μαζεμένες διαστάσεις, καλά και εύκολα στη χρήση φρένα και μια καλορυθμισμένη μετάδοση που το κάνει να επιταχύνει άμεσα από στάση, αποτέλεσε ένα αστικό όχημα κατάλληλο για όλους και όλες. Με τους μεγάλους τροχούς να του δίνουν σταθερότητα -αλλά και να αφήνουν ανεπηρέαστη την πορεία του οι λακκούβες και οι κακοτεχνίες στους δρόμους- με την ανάλαφρη αίσθηση από το τιμόνι που κάνει εύκολους τους ελιγμούς, το SH μεταφέρει τον ή τους αναβάτες του κρατώντας τους άνετους και ξεκούραστους. H ισχύς του κινητήρα των 153 κυβικών είναι αρκετή για μια τελική γύρω στα 120 χιλιόμετρα, υπεραρκετή για κάθε διαδρομή στην πόλη ακόμη και εάν αυτή περιλαμβάνει λεωφόρους, ενώ οι μακρινές διαδρομές έξω από την πόλη δεν περιλαμβάνονται σε αυτά που κάνει με άνεση. Στην ανανέωση του 2009 η σημαντικότερη αλλαγή και εμφανής εξωτερικά, αφορά την αναβάθμιση των φρένων. Τοποθετήθηκε για πρώτη φορά δισκόφρενο και στον πίσω τροχό, στον μπροστινό τοποθετήθηκε ένα μεγαλύτερης διαμέτρου ενώ άλλαξε και η δαγκάνα του μπροστινού, με μια νέα τριών εμβόλων στην θέση της προηγούμενης με τα δυο. Η συνδυασμένη λειτουργία τους παρέμεινε ενώ χάθηκε ο μικρός μοχλός από την αριστερή μανέτα που έπαιζε τον ρόλο του “χειρόφρενου”. Το SH 150i πάντως δεν έχει στην στάνταρ μορφή του πλαϊνό σταντ, κάτι που θα διευκόλυνε στις σύντομές στάσεις, και θα έκανε το “χειρόφρενο” πιο χρήσιμο, για την ασφαλή στάθμευση σε επικλινές έδαφος. Στο κεντρικό σταντ ανεβαίνει εύκολα, χωρίς όμως την ευκολία που προσφέρει ένα πλαϊνό σταντ. Ακόμη σαν μειονέκτημα στην καθημερινή χρήση μπορεί να θεωρηθεί και ο μικρός αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, απόρροια της σχεδίασής του με τον τροχό μεγάλης διαμέτρου και την τοποθέτηση του ρεζερβουάρ κάτω από τη σέλα. Για αυτόν τον λόγο οι περισσότεροι κάτοχοι επιλέγουν να τοποθετήσουν ένα top case ή να αγοράσουν από την αρχή την έκδοση Top Box, που το έχει στον εξοπλισμό του. Τοποθετώντας βαριά αντικείμενα στην βαλίτσα, το τιμόνι γίνεται πιο ευαίσθητο και ελαφρύτερο ενώ το αντίθετο ακριβώς γίνεται εάν τοποθετήσεις βάρος στο δάπεδό του. Στην ανανέωση του 2009 η Honda δεν περιορίστηκε μόνο στις αλλαγές στον τομέα των φρένων. Η σέλα απέκτησε βελτιωμένο σχήμα και πλησίασε το έδαφος κατά ένα εκατοστό, μεγάλωσε ο ελεύθερος χώρος για τα πόδια στο δάπεδο, άλλαξαν και εμπλουτίσθηκαν τα όργανα ενώ το σύνολο των πλαστικών και του προβολέα άλλαξε εντελώς σχεδίαση δίνοντας πιο μοντέρνα όψη στο διαχρονικό αυτό μοντέλο της Honda. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος αποδεδειγμένα αξιόπιστος, χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς και με σχετικά αραιή συντήρηση, για τα δεδομένα των σκούτερ. Η Honda παρουσίασε λίγους μήνες πριν την νεώτερη έκδοση του SH150 με νέο ακόμη πιο οικονομικό σε συντήρηση και κατανάλωση κινητήρα με idle stop αλλά και ABS στα φρένα του. Όπως είναι ευνόητο το μοντέλο του 2013 είναι πολύ ακριβότερο από την προηγούμενη γενιά που εξακολουθεί να αποτελεί ένα από τα πλέον επιτυχημένα και ικανά μοντέλα αυτής της κατηγορίας σκούτερ.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 1ΕΕΚ/2 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 58 x 57,8

Κυβικά (cc): 153

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Φυγοκεντρικός

Τύπος μετάδοσης: συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o):27

Ίχνος (mm):            85

Μεταξόνιο (mm):  1.335 

Ύψος σέλας (mm):  785

Βάρος κατασκευαστή γεμάτο (Kg): /136

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 136,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            7,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  33

Διαδρομή (mm):  89                   

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Δυο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 83

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με τρία έμβολα

Πίσω:            Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 2,5 x 16

Ελαστικό: 100/80-16     

Πίσω

Ζάντα : 2,75 x 16

Ελαστικό:            120/80 - 16

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης στάθμης καυσίμου και θερμοκρασίας ψυκτικού, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ρολόι, λυχνίες για / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού/αλλαγή λαδιού, σχάρα

Το ταχύμετρο παρέμεινε για άλλη μια φορά αναλογικό

 

o εμπρός δισκόφρενο στο μοντέλο του 2009 είναι μεγαλύτερης διαμέτρου από τα μοντέλο της προηγούμενης γενιάς. Η μεγαλύτερη ισχύς των φρένων οφείλεται και στην δαγκάνα με τα τρία έμβολα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):15,8/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 1,4/7.000

H αντικατάσταση του ταμπούρου από αυτό  το δισκόφρενο ήταν η μεγαλύτερη αλλαγή στο μοντέλο του 2009

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 192

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 78 €            

Μπιέλα (μαζί με στρόφαλο) :318,08 €       

Τελικό εξάτμισης : 375,42€                     

Εμπρός φτερό : 62,8  €                                 

Εμπρός ζάντα: 234,46  €                     

Ιμάντας μετάδοσης: 39,73  €

Μανέτα δεξιά : 15,68€                     

Σέλα: 165,48€                   

Πλαίσιο: 518,22€

 

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιούνιο του 2013   

 

 

https://bit.ly/MOTO_673
Mini Test

Kawasaki GTR 1400 ABS (2007 - 2010)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

31/7/2015

Τουριστικό express

Λίγο μετά το μέσο του 2007 η Kawasaki παρουσίασε τη νέα της GT, την GTR1400, μια μοτοσυκλέτα τουρισμού υψηλών επιδόσεων για την οποία βασίστηκε στην πιο ισχυρή της γκάμας της, την ZZR1400

Με αυτήν την μοτοσυκλέτα η Kawasaki πρόσφερε την δική της εκδοχή για τουρισμό υψηλών επιδόσεων, μια κατηγορία που έχει ελάχιστα μέλη και από λίγους κατασκευαστές. Κυριότεροι εκπρόσωποι σε αυτή την κατηγορία των ακριβών τουριστικών μοτοσυκλετών θέση μέχρι τότε είχαν κυρίως μοντέλα της BMW, όπως η K1200GT, αλλά και η FJR1300 της Yamaha. Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν μεγάλου κυβισμού κινητήρες, αντίστοιχα υψηλές επιδόσεις, άφθονους χώρους και δυνατότητες μεταφοράς αποσκευών, υψηλό επίπεδο εξοπλισμού, αλλά και μεγάλο βάρος με αντίστοιχα μεγάλες διαστάσεις.H Kawasaki πήρε από την ZZR 1400, εκτός από τον μεγάλο τετρακύλινδρο των 1.352 κυβικών, και το αλουμινένιο monocogue πλαίσιο που μόνο αυτή έχει τοποθετήσει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής. Στην ουσία είναι ένα μεγάλων διαστάσεων αλουμινένιο “κουτί”, με τον κινητήρα από κάτω του, ενώ είναι ταυτόχρονα χώρος για το φίλτρο του αέρα και θήκη για την μπαταρία. Με αυτό το είδος του πλαισίου η μοτοσυκλέτα μπορεί να γίνει στενότερη στην περιοχή του κινητήρα, όμως με δυσκολότερη πρόσβαση σε αυτόν. O κινητήρας δεν μεταφέρθηκε αυτούσιος από την ZZR1400, αλλά δέχθηκε σημαντικές επεμβάσεις για να προσαρμοστεί στις διαφορετικές ανάγκες της GTR1400. Η βασική δομή με τους δυο αντικραδασμικούς άξονες διατηρήθηκε, έτσι ώστε απαλλαγμένος από κραδασμούς να μπορεί να βιδώνεται άκαμπτα στο πλαίσιο αποτελώντας ενεργό μέρος του. Η απόδοσή του μειώθηκε κυρίως με την τοποθέτηση μικρότερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και με την μείωση της συμπίεσης. Οι σχέσεις των έξι ταχυτήτων άλλαξαν, προστέθηκε μονόδρομος συμπλέκτης, ενώ η τελική μετάδοση ανατέθηκε σε άξονα, όπως ταιριάζει σε μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Είχε και μια πρωτιά ο κινητήρας της GTR, αφού ήταν ο πρώτος κινητήρας μοτοσυκλέτας με μεταβλητό χρονισμό εκκεντροφόρων σε εύρος 24ο. Τo monocoque αλουμινένιο πλαίσιο της GTR ήταν επίσης διαφοροποιημένο από αυτό της ZZR έχοντας 20% αυξημένη ακαμψία, αλλά και εξήντα χιλιοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο με τον κάθε τροχό να έχει απομακρυνθεί τριάντα χιλιοστά από το κέντρο της μοτοσυκλέτας. Επίσης, το υποπλαίσιο της GTR είναι ισχυρότερο. Για την αποσόβηση των αντιδράσεων του άξονα σχεδιάστηκε ένα πρωτότυπο σύστημα με ένα σύστημα αρθρώσεων και έδραση με το πλαίσιο σε δυο σημεία από κάθε πλευρά. Όλα τα μεγάλων διαστάσεων τμήματα κατασκευάστηκαν από αλουμίνιο και το σύστημα απέκτησε το όνομα Tetra - Lever. Η ανάρτηση του πίσω τροχού γίνεται με ένα νέου τύπου μοχλικό, τοποθετημένου χαμηλότερα από τα συμβατικά, που ονομάστηκε Bottom - Link Uni - Trac με τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου του αμορτισέρ να γίνεται εύκολα από ένα κουπί τοποθετημένο στην αριστερή της πλευρά. Για το μπροστινό μέρος η Kawasaki επέλεξε ένα ανεστραμμένο πιρούνι, κάνοντας την GTR να ξεχωρίζει από τις ανταγωνίστριές της σε αυτόν τον τομέα.Ουσιαστικό τμήμα στην κατασκευή της αποτελεί και ο εξοπλισμός της που στοχεύει στην άνεση του αναβάτη της και αυτός έχει στην διάθεσή του ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, στάνταρ τις πλευρικές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, σχάρα έτοιμη να δεχτεί top case της Kawasaki, ένδειξη πίεσης ελαστικών στην οθόνη και σύστημα με fob τηλεχειριστήριο για την εκκίνηση. Το ίδιο επιτρέπει στον αναβάτη να αφήνει το κλειδί στον διακόπτη με την GTR να παραμένει ασφαλής από παραβίαση εάν το “ηλεκτρονικό κλειδί” απομακρυνθεί από αυτήν. Η θέση οδήγησης τοποθετεί τον αναβάτη σε μια πολύ ελαφριά σκυφτή στάση με τα πόδια του να μην ιδιαίτερα ανοικτά, ενώ η σέλα απέχει σχετικά πολύ από την άσφαλτο, απόρροια και της τοποθέτησης του μεγαλύτερου όγκου της βενζίνης κάτω από αυτήν.Ο τρόπος που αποδίδει ο μεγάλος κινητήρας είναι άριστα προσαρμοσμένος στις ανάγκες της μοτοσυκλέτας και δεν είναι η ισχύς του στο επίκεντρο -όχι βέβαια ότι οι 140 ίπποι στον τροχό είναι μικρό πράγμα- αλλά η ομαλότητα, η γραμμικότητα και η απουσία κραδασμών είναι τα πολύτιμα χαρακτηριστικά του. Η απουσία αντιδράσεων, αλλά και θορύβων, από τον άξονα προσθέτει στην μεταξένια λειτουργία της. Η ισχύς του κινητήρα επαρκεί για τελικές ταχύτητες της τάξης των 250 χιλιομέτρων, αλλά σε τέτοιες ταχύτητες ούτε η προστασία από τον αέρα και τους στροβιλισμούς του κάνει την κατάσταση άνετη, ενώ και η κατανάλωση καυσίμου ανεβαίνει ακόμη και στα 12 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Αντίθετα, σε πιο γήινες ταχύτητες ο κινητήρας “γουργουρίζει” με έκτη ταχύτητα -που είναι και πραγματική overdrive- γυρνώντας με 4.500 στροφές και τα όργανα δείχνουν κατανάλωση τριών λίτρων, με την προστασία από τον αέρα να είναι άριστη. Χαρακτηριστικό πάντως της GTR είναι η ακαμψία του πλαισίου, η απουσία αντιδράσεων από τον άξονα, τα ισχυρά φρένα με το άριστο ABS και η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις, αυτά που δικαιολογούν το γράμμα R στο όνομά της και επιτρέπουν στον αναβάτη της να την οδηγεί με τρόπο που ταιριάζει σε sport touring μοτοσυκλέτες.Η Kawasaki αναβάθμισε την GTR το 2010 με τις κυριότερες αλλαγές στο νέο μοντέλο να είναι η τοποθέτηση traction control, συνδυασμένης λειτουργίας φρένα, eco mode στη διαχείριση του κινητήρα για μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, ενώ αλλαγές έγιναν και στο εμπρός μέρος του φαίρινγκ με τους καθρέφτες να τοποθετούνται ψηλότερα και την ζελατίνα να μεγαλώνει σε μέγεθος.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες, αντικραδασμικοί άξονες, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 84 x 61

Κυβικά (cc): 1.352

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός, με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, 40mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση:  Άξονας

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο monocoque, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 26,1

Ίχνος (mm):            112

Μεταξόνιο (mm):  1.520 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 279/                   

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 314

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            22/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι ΚΥΒ

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  113                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: Ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 136

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου με κουμπί, απόσβεση επαναφοράς

 

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δισκόφρενα “μαργαρίτες” 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS

Πίσω:  Δισκόφρενο “μαργαρίτα” 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 190/50 -17

Ζάντα: 6,0x 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, δύο μερικοί χιλιομετρητές και ένας ολικός, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, πίεσης ελαστικών, θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού, σχέσης κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / immobilizer/ψεκασμό/φλας, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλαϊνές βαλίτσες, ντουλαπάκι πάνω στο ρεζερβουάρ, ρύθμιση φώτων εξωτερικά, πρίζα για παροχή ρεύματος.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 155/8.800

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 13,9/6.200

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,11

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 139,8/9.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 12,5/7.500

 

Ιδιαίτερα ομαλή και γραμμική η απόδοση του μεγάλου κινητήρα με την βελούδινη λειτουργία. Μεγάλα αποθέματα δύναμης σε όλη την κλίμακα των στροφών και απουσία κραδασμών. Μετά τις 6.000 στροφές ο ήχος του αλλάζει και η εισαγωγή του αέρα από το Ram Air ακούγεται ευχάριστα. Αλλαγή λαδιών θέλει κάθε 12.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε σαράντα δύο.

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            7,6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            289

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες:124,66         

Μπιέλα:            184,57         

Τελικό εξάτμισης: (ένα) 899,73  

Εμπρός φτερό:            178,67                     

Εμπρός ζάντα:            762,05                     

Μανέτα φρένου:            52,98 

Σέλα:            410,44         

Πλαίσιο: 1.934,15

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2012        

Ισχυρά είναι τόσο τα φρένα της, όσο και η ακαμψία του ανεστραμμένου πιρουνιού

 

 

Οι αντιδράσεις του άξονα είναι ανύπαρκτες χάρη στο σύστημα αρθρώσεων Tetra - Lever

 

 

H μεγάλη τουριστική Kawasaki είναι μια ακριβή κατασκευή με υψηλή τιμή τόσο σαν καινούργια όσο και σαν μεταχειρισμένη. Χρειάζεται ενδελεχής έλεγχος για την αρτιότητά της και την καλή λειτουργία όλων των συστημάτων της, ενώ η πιστή τήρηση των διαστημάτων συντήρησής της πρέπει να αποδεικνύεται από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της πριν ακόμη και από την δοκιμαστική βόλτα.

 

https://bit.ly/MOTO_673