Mini Test

Honda VFR800 V-TEC (2002 – 2014)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

10/8/2015

Διαχρονική V4

Η Honda έχει δημιουργήσει μεγάλη ιστορία γύρω από τους τετρακύλινδρους V κινητήρες της, με την παρουσία τους σε μοτοσυκλέτες παραγωγής να αρχίζει από την δεκαετία του '80. Το 2002 ήταν το νέο VFR800 V-TEC που θα έδινε συνέχεια σε αυτή την σειρά μοτοσυκλετών

H VFR 800 του 2002 ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα στην όψη, από την VFR800i που αντικατέστησε. Oi καμπύλες που χαρακτήριζαν την προκάτοχό της έμειναν στο παρελθόν με την V-TEC να έχει πιο αιχμηρή όψη, ενώ τα δυο τελικά των εξατμίσεων τοποθετημένα ψηλά στην ουρά –όπως τα είχε και η NR750 του 1992– την διαφοροποιούσαν εντελώς. H VFR800 V-TEC είχε μια ασυνήθιστα μεγάλη διάρκεια σαν μοντέλο αφού επέζησε –με λίγες αλλαγές– μέχρι και το 2014, πριν αντικατασταθεί από την VFR800F με το ανεστραμμένο πιρούνι και το ένα τελικό της εξάτμισης να κατεβαίνει σε πιο συμβατική θέση. O V4 του 2002 δεν είχε το ακριβό σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια, χάνοντας όχι μόνο τον ιδιαίτερο ήχο τους αλλά και ένα από τα χαρακτηριστικά που τον συνέδεαν με αυτούς των θρυλικών RC30/45. Σαν αντιστάθμισμα της απώλειας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήρθε το σύστημα V-TEC με τα αρχικά του να ακολουθούν το θρυλικό λογότυπο VFR στα φαίρινγκ της. Η VFR800 V-TEC φτιάχτηκε από την Honda με μια συνταγή που μόνο σε αυτήν την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιήθηκε. Συνδυάστηκαν χαρακτηριστικά από supersport μοτοσυκλέτες, όπως το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, μαζί με άλλα όπως η μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ αλλά και τα φρένα με την συνδυασμένη λειτουργία, για να δημιουργηθεί η sport touring VFR. Αυτό που δεν επικεντρώνεται σε ένα σημείο αλλά είναι διάχυτο παντού στην VFR, μέσα και έξω, είναι η ποιότητα κατασκευής της. Από το φινίρισμα των μετάλλων και των πλαστικών, μέχρι την συναρμογή και εν γένει την αξιοπιστία, τόσο του V4 όσο και συνολικά της μοτοσυκλέτας. Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής της είχε αντίκτυπο και στην τιμή της που ήταν αντίστοιχα ψηλή. Στα χρόνια της οικονομικής δυσπραγίας όμως, η τιμή της, σαν μεταχειρισμένης βέβαια, έχει κατέβει σημαντικά κάνοντάς την μια πολύ αξιόλογη επιλογή. Το σύστημα V-TEC, που την χαρακτήρισε, είναι μια διάταξη που αφήνει σε λειτουργία μόνο τις δυο βαλβίδες σε κάθε θάλαμο καύσης μέχρι τις 6.800 στροφές (στα αρχικά μοντέλα, γιατί μετά του 2006 αυτό γίνεται στις 6.200). Στις ψηλότερες στροφές λειτουργούν και οι τέσσερις βαλβίδες, αλλάζοντας τον ήχο του V4 και την απόδοσή του. Ιδιαίτερη είναι και η λειτουργία των φρένων, που είναι συνδυασμένη. Πατώντας μόνο το πίσω, ενεργοποιούνται και δυο έμβολα στην αριστερή εμπρός δαγκάνα. Αντίστοιχα πατώντας μόνο την μανέτα, ενεργοποιείται και ένα από τα τρία έμβολα της πίσω δαγκάνας. Τo σύστημα των φρένων – Dual Combined Brake System – άλλαξε επίσης στα μοντέλα μετά το 2006 και πλέον ενεργοποιεί ένα εμβολάκι αντί των δύο στην μπροστινή δαγκάνα. H VFR 800 V-TEC, συνδυάζει με τον δικό της τρόπο πολλά χαρακτηριστικά τόσο από τις supersport, όσο και από τις μοτοσυκλέτες τουρισμού με τον δικό της μοναδικό τρόπο. Δεν είναι ούτε πολύ γρήγορη, ούτε πολύ βαριά, Είναι "όσο πρέπει" στιβαρή για να μπορεί να διασκεδάσει τον αναβάτη της ακόμη και σε πίστα και συγχρόνως είναι τόσο άνετη που δεν κουράζει ακόμη και αν το πρόγραμμα της ημέρας περιλαμβάνει αρκετές εκατοντάδες χιλιομέτρων. Οι αναρτήσεις τα καταφέρνουν σε όλο το φάσμα των χρήσεων πολύ καλά, με το πιρούνι να δέχεται ρύθμιση προφόρτισης και το αμορτισέρ να έχει επιπλέον ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς. Έχει επαρκείς χώρους για δυο αναβάτες, καλή προστασία από τον αέρα και κορυφαία εργονομία για να βολεύονται όλα τα αναστήματα. O ήχος του V4 με την αγωνιστική καταγωγή είναι πολύ ευχάριστος, η αυτονομία της είναι στα επίπεδα των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η κατανάλωσή της διαφοροποιείται σημαντικά από το πόσες βαλβίδες δουλεύουν. Αν δουλεύουν μόνο οι δυο, που μεταφράζεται σε 160 χιλιόμετρα την ώρα με έκτη, καίει γύρω στα επτά λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Αν δουλεύουν όλες, τότε θα χρειαστεί έως και άλλα τέσσερα λίτρα. Είναι στο χέρι του αναβάτη λοιπόν, ενώ από το χέρι της Honda έχει δοθεί η προσοχή σε όλα εκείνα τα σημεία που την κάνουν ικανή να ζει για πολλά χρόνια και χιλιόμετρα. Όσον αφορά την εμφάνισή της, παρόλο που έχει ξεπεράσει την δεκαετία από την αρχική της σχεδίαση, κανείς δεν την χαρακτηρίζει παλιά, ακόμη και σήμερα.

VFR 800 V-TEC 2002 – 2013

Οι αλλαγές

2002 : Η νέα VFR άρχισε να διατίθεται και λίγους μήνες αργότερα ήρθε και η έκδοση με ABS

2004: Αλάρμ, ανάγλυφα λογότυπα, ζάντες βαμμένες γκρι

2006: Διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφορετικές ρυθμίσεις στο V-TEC και τα συνδυασμένα φρένα, συμμόρφωση με προδιαγραφές Euro 3

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε V 90o υγρόψυκτος , 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 72 x 48

Κυβικά (cc): 781,7

Σχέση συμπίεσης: 11,6:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM, σώματα 36mm

Σύστημα εκκίνησης:    Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  4 σε 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Yγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:   Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       25,5

Ίχνος (mm):            95

Μεταξόνιο (mm):  1.460

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή (kg): 244

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 245,9

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22       

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Συμβατικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  108                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων      

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ, Showa, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 120    

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 296mm, δαγκάνες με τρία παράλληλα έμβολα, συνδυασμένη λειτουργία

Πίσω:   Δισκόφρενο 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένο με εμπρός αριστερά

Στα ισχυρά της φρένα υπάρχει αυτή η τρίτη αντλία -πάνω και αριστερά από την δαγκάνα- με αποστολή να ενεργοποιεί και ένα έμβολο στην πίσω δαγκάνα όταν πιέζεται η μανέτα

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 - 17

Ζάντα:             3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            180/55 –17

Ζάντα:             5,50 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων (LCD) με ενδείξεις για ταχύτητα ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού / θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / διαγνωστικό κινητήρα / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ , χειρολαβές συνεπιβάτη, immobilizer (H.I.S.S.)

 

Mεγάλο και ευανάγνωστο το αναλογικό στροφόμετρο, δεσπόζει ανάμεσα στις δυο οθόνες υγρών κρυστάλλων

Mπάσος είναι η ήχος που βγαίνει από τα φαινομενικά δυο τελικά των εξατμίσεων. Στην πραγματικότητα είναι μια ενιαία κατασκευή

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 108,8/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            8,15/8.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 11,2

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 7,3/9.000

Μέχρι να πιάσουν δουλειά όλες οι βαλβίδες -στις 6.800 στροφές - η απόδοση είναι ήρεμη και με "φουσκωμένη" την ροπή από τις πολύ χαμηλές στροφές του V4 που δεν ξέρει τι θα πει σκορτσάρισμα. Μετά το άνοιγμα του V-TEC η απόδοση κάνει άλμα, για να φθάσουν περισσότεροι από 90 ίπποι στο ελαστικό στις 10.500. Η δυναμομέτρηση αφορά μοντέλο του 2002. Μετά το 2006 η μετάβαση από τις 2 στις 4 βαλβίδες γίνεται λιγότερο απότομη. Ο αξιόπιστος V4 χρειάζεται αλλαγή λαδιών κάθε 12.000 χιλιόμετρα και έλεγχο στις βαλβίδες κάθε 24.000 χλμ.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 7,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 301

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

 

Έμβολο πλήρες : 131,72

Μπιέλα :203

Τελικό εξάτμισης :    909,25

Ρεζερβουάρ:   395,63

Εμπρός φτερό :   209    

Εμπρός ζάντα: 595

Μανέτα δεξιά :   35,77

Σέλα :    394

Πλαίσιο:   1.443,20

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2015

 

To αλουμινένιο μονόμπρατσο Pro Arm έρχεται από μοτοσυκλέτες που έχουν πάρει παγκόσμια πρωταθλήματα

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Triumph Daytona 675 (2008 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Σύγχρονος θρύλος

Τo 2006 ήταν η χρονιά που η Triumph παρουσίασε την πρώτη της Daytona 675, μια καθαρόαιμη supersport μοτοσυκλέτα. Η μόνη με τρικύλινδρο κινητήρα ξεχώρισε αμέσως από τις τετρακύλινδρες ανταγωνίστριές της από τη Ιαπωνία.

 

Mε αυτήν τη μοτοσυκλέτα η Triumph έγινε ουσιαστικά ανταγωνιστική στην κατηγορία των supersport, κάτι που δεν είχε καταφέρει με τις προηγούμενες προσπάθειές της, την τετρακύλινδρη Daytona 600 το 2003 ή την επίσης τετρακύλινδρη Daytona 650 το 2005. Εκμεταλλευόμενη όμως το περιθώριο των κανονισμών που διέπουν την κατηγορία και ορίζουν σε 675 τα κυβικά των τρικύλινδρων που μπορούν να συμμετάσχουν στους αγώνες supersport, μαζί με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, βγήκε με ενισχυμένη την ταυτότητά της. Η Daytona 675 άρχισε να αποσπά πολύ καλές κριτικές από την πρώτη της παρουσίαση, ενώ οι αναβάτες της ήταν πολύ ευχαριστημένοι, όχι μόνο από την απόδοση του κινητήρα αλλά και από την κοφτερή της συμπεριφορά και την λεπτή της σιλουέτα. Χάρη στην καλύτερη απόδοση του τρικύλινδρου κινητήρα στις μεσαίες στροφές, άφηνε εύκολα πίσω της οποιοδήποτε τετρακύλινδρο εξακοσάρι, ενώ και στην οδήγηση σε πίστα η έξοδος από την στροφή ήταν το δυνατό της χαρτί. Μαζί με αυτό είχε να επιδείξει και την ιδιαίτερα λεπτή της σιλουέτα, απόρροια και του στενότερου κινητήρα. Αμέσως μετά την παρουσίασή της το 2006, η Triumph άρχισε να την εξελίσσει αντλώντας εμπειρίες από την συμμετοχή της σε αγώνες. Το αποτέλεσμα ήρθε με το ανανεωμένο μοντέλο του 2008 ενώ λίγο μετά εμφανίστηκε και η αναβαθμισμένη έκδοση R. Στην στάνταρ έκδοση του 2008 επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά ότι η Triumph έχει στο επίκεντρο της Daytona την σπορ χρήση. Οι αλλαγές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο το δείχνουν πολύ καθαρά. Έγιναν επεμβάσεις στον κινητήρα, ιδιαίτερα στην κεφαλή και την εξάτμιση που σε συνδυασμό με το νέο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας διαχείρισης είχε σαν αποτέλεσμα την προσθήκη τριών ακόμη ίππων στην μέγιστη απόδοσή του. Σημαντικότερο όμως από την μικρή σχετικά αύξηση της μέγιστης ισχύος της ήταν ότι το όριο περιστροφής του τρικύλινδρου κινητήρα ανέβηκε κατά 400 στροφές, φθάνοντας πλέον στις 13.900. Η μεγαλύτερη διάρκεια της απόδοσης στις ψηλές στροφές βελτίωσε την Daytona σε ένα σημείο όπου υπολειπόταν από τις τετρακύλινδρες που ανταγωνίζεται, ενώ η απόδοσή της στις μεσαίες στροφές παρέμεινε πλούσια ώστε να οδηγείται με “μια ταχύτητα πάνω” σε σχέση με τις τετρακύλινδρες με τα λιγότερα κυβικά. O κινητήρας στα μοντέλα του 2008 ήταν βαμμένος μαύρος, για να διαφοροποιηθεί και εμφανισιακά από το απερχόμενο μοντέλο. Οι αναρτήσεις απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις, ενώ έδωσαν μεγαλύτερες δυνατότητες ρυθμίσεων αφού τόσο στο ανεστραμμένο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ της KYB η απόσβεση της συμπίεσης ρυθμιζόταν πλέον χωριστά για την αργή και γρήγορη ταχύτητα κίνησης των εμβόλων τους. Ο τομέας των φρένων ήταν ο επόμενος που ισχυροποιήθηκε. Τοποθετήθηκαν μπροστά monoblock δαγκάνες της Nissin, που διαθέτουν 15% μεγαλύτερη ισχύ από του προηγούμενου μοντέλου, με νέα δισκόφρενα με μεγαλύτερη δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Έτσι, πλέον ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευθεί στο έπακρο την πρόσφυση ακόμη και των ελαστικών με τις πιο μαλακές γόμες. Υπήρξε και μείωση του βάρους, συνολικά τριών κιλών, που προήλθε κυρίως από την νέα και ελαφρύτερη κατά δυο κιλά εξάτμιση και την ελαφρύτερη κατά ένα κιλό πίσω ζάντα. Η μείωση του βάρους έφερε ακόμη καλύτερη ευελιξία στην μοτοσυκλέτα, που ήδη είχε αποσπάσει πολύ καλές κριτικές ειδικά για αυτόν το τομέα της συμπεριφοράς της. Η εμφάνισή της δεν έχασε την αρχική της ταυτότητα αλλά το φαίρινγκ, οι δυο προβολείς του και τα όργανα, ήταν καινούργια. Η αναβαθμισμένη Daytona 675 παρέμεινε μια αυστηρή supersport μοτοσυκλέτα με ακραία θέση οδήγησης που φορτίζει με ιδιαίτερα μεγάλο βάρος του καρπούς, ειδικά στο φρενάρισμα. Η σέλα είναι κατηφορική και το ρεζερβουάρ πολύ στενό και έτσι θέλει καλά εκπαιδευμένους και γυμνασμένους αναβάτες για να την απολαμβάνουν οδηγώντας την σε πίστα ή σε δρόμο με την παρέα ενός από τους πιο απολαυστικούς και ηχητικά κινητήρα της σύγχρονης εποχής. Η Daytona 675 έγραψε μια πού καλή πορεία μέχρι το 2012 και τώρα δίνει την θέση της στην νέα και σημαντικά αλλαγμένη Dyatona 675 του 2013.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες,

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1          

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 44mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        3 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):23,9

Ίχνος (mm):            89,1

Μεταξόνιο (mm):  1.395 

Ύψος σέλας (mm):  825

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 165/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 190,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            17,4/

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 208mm, ακτινικές Nissin με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 5,5 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ψηφιακό ταχύμετρο / οδόμετρο / ρολόι / ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο / δύο μερικoύς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / έλεγχο ψεκασμού / θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ρυθμιζόμενες μανέτες, immobilizer, shift light. Υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέγιστης και μέσης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης.

 

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 128/12.600

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,4/11.750

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,32

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 107,1/13.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,4/10.400

 

Ο τρικύλινδρος κινητήρας αποδίδει σε χαμηλότερες στροφές αξιόλογη ροπή σε σχέση με τους τετρακύλινδρους έχοντας 5Kg.m αμέσως μετά τις 2.000 στροφές, ενώ η περιοχή της ουσιαστικής απόδοσης αρχίζει μετά τις 8.000 και φθάνοντας έως τις 13.600, παρουσιάζοντας ουσιαστική βελτίωση στις ψηλές στροφές σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του. O ήχος του είναι επίσης ξεχωριστός και ιδιαίτερα εθιστικός

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            217,5

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :196,77€                    

Μπιέλα :175,93€        

Τελικό εξάτμισης :470,22€                    

Ρεζερβουάρ:            727,04€ βαμμένο                           

Εμπρός φτερό: 148,54€ βαμμένο                                

Εμπρός ζάντα: 591,84€                     

Μανέτα φρένου : 61,86€                       

Σέλα αναβάτη: 142,32€                     

Πλαίσιο:1.805,02€               

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2013

Οι monoblock Nissin με τα τέσσερα έμβολα μαζί με τα καινούργια δισκόφρενα, αναβάθμισαν πάρα πολύ την ισχύ των φρένων

Τι να προσέξετε

Σαν λεπτεπίλεπτη supersport που είναι η Daytona 675, είναι ευάλωτη όταν πέφτει κάτω. Αποφύγετε μοτοσυκλέτα που έχει σημάδια από σοβαρή πτώση εκτός αν την ελέγξετε σε επαγγελματία. Σε περίπτωση που διαλέξετε κάποια με αλλαγμένα εξαρτήματα -εξάτμιση, φαίρινγκ κλπ- ζητήστε και τα εργοστασιακά. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης γιατί ο ανορθωτής υποκύπτει στην θερμότητα της εξάτμισης. Στην φωτογραφία είναι η Daytona 675R η ακριβότερη και σπανιότερη έκδοση. Οι αναρτήσεις της είναι Ohlins και πολύ σκληρότερες από της στάνταρ έκδοσης κάνοντάς τη πιο δύστροπή στην οδήγηση στους δημόσιους δρόμους. Επίσης έχει monoblock δαγκάνες της Brembo, πολλά τμήματα από ανθρακονήματα και την μοναδική της εμφάνιση.

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_669