Από τον

Χρήστο Πατεράκη

7/8/2015

Made in Japan

Υπάρχουν αρκετά μοντέλα μικρών μοτοσυκλετών που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, από τους τέσσερις κατασκευαστές που έχουν την έδρα τους εκεί. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Honda, η VTR250, αποτελεί μια εξαιρετική περίπτωση

Τo μοντέλο αυτό ή καλύτερα η σειρά των μοντέλων με αυτόν τον κινητήρα, υπάρχει στην γκάμα της Honda πολλά - πολλά χρόνια και συγκεκριμένα από το 1982. Η πλειοψηφία αυτών των μοντέλων προοριζόταν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, έχοντας το χαρακτηριστικό υψηλό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος. Τo VTR 250 βρισκόταν στην γκάμα της Honda από το 2000 έχοντας δεχθεί βελτιώσεις το 2006. Το 2009, μετά από μια ακόμη ανανέωση, η Honda το προσάρμοσε στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι έτσι άνοιξε ο δρόμος για να αρχίσει να πωλείται και στη δική μας "γειτονιά". Στο επίκεντρο της μοτοσυκλέτας αυτής βρίσκεται ο κινητήρας της. Ο δικύλινδρος V90^o έχει πολύ μεγάλο εύρος περιστροφής και αψεγάδιαστη λειτουργία της τροφοδοσίας του. Στο παρελθόν, η απόδοσή του ήταν υψηλότερη έχοντας φθάσει η Honda να ανακοινώνει μέγιστη απόδοση 43 ίππων, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και σε πολύ υψηλότερες στροφές από ότι στο σύγχρονο VTR250. Ο κινητήρας αυτός είναι απαλλαγμένος από κραδασμούς λόγω της διάταξής του και αποδίδει χρήσιμη ισχύ από τις 3.000 στροφές, ενώ μετά τις 6.000 αρχίζει η καλή του απόδοση και φθάνει ευχάριστα και δίχως κραδασμούς πολύ ψηλότερα, αγγίζοντας τις 12.000 όπου θα επέμβει ο διακριτικός κόφτης. O κινητήρας δένει άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι ένα χωροδικτύωμα φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες. Η εικόνα μάλιστα του στριμωγμένου κινητήρα μέσα στους σωλήνες του πλαισίου σε κάποιους θυμίζει τα Monster της Ducati. Οι αναρτήσεις του είναι απλές, με ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών δίχως ρυθμίσεις να αναρτά τον εμπρός τροχό και ένα αμορτισέρ δίχως μοχλικό, με μόνη ρύθμιση αυτή της προφόρτισης, για τον πίσω.

Η απλότητα στην κατασκευή της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται και σε άλλα σημεία, όπως ο κλασσικής εμφάνισης στρογγυλός προβολέας και τα δυο, επίσης, στρογγυλά όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις. Το χαρακτηριστικό όμως που κυριαρχεί, είναι αυτό της ποιότητας σε όλες τις λεπτομέρειες. Το φινίρισμα και η βαφή του κινητήρα, οι κολλήσεις του πλαισίου και το “βάθος” του χρώματος στο ρεζερβουάρ, όχι μόνο δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τις μεγάλες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες, αλλά οι περισσότερες από αυτές είναι που ζηλεύουν το μικρό VTR και την “Made in Japan” ποιότητά του. Αυτή η υψηλή ποιότητα κατασκευής όμως, μεταφράστηκε και στην τιμή του, καθιστώντας το VTR μια ακριβή επιλογή, οδηγώντας στην διακοπή της εισαγωγής του στην Ελλάδα με το ζοφερό οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων χρόνων.

Πέρα από την τιμή του, όμως, το VTR είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με μικρού κυβισμού κινητήρα. Οι μαζεμένες του διαστάσεις και ιδιαίτερα το μικρό του πλάτος, σε συνδυασμό με τα “βελούδινα” χειριστήρια του συμπλέκτη, του γκαζιού και του κιβωτίου ταχυτήτων, το κάνουν ιδιαίτερα εύκολο και ευχάριστο σε δρόμους με μεγάλη κίνηση. Στις υψηλότερες ταχύτητες το VTR αποκαλύπτει άλλο ένα προτέρημά του. Αυτό είναι η ευστάθεια και η εμπιστοσύνη που μεταφέρει στον αναβάτη του όταν η ταχύτητά του είναι αυξημένη. Η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης, αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας έχει επαρκή ισχύ για να ταξιδεύει ακούραστο με περισσότερα από 150 χιλιόμετρα στο ταχύμετρό του. Η αίσθηση από το σύνολο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ιδιαίτερα σφικτή, χωρίς όμως να γίνονται θυσίες σε βάρος της άνεσης. Υποχωρήσεις γίνονται μόνο όταν υπάρχει συνεπιβάτης επειδή η σέλα που του αναλογεί έχει μικρού ύψους αφρώδες υλικό. Παράπονα δεν υπάρχουν και για τα επίσης απλά φρένα του, με το μπροστινό μάλιστα να είναι ιδιαίτερα ισχυρό και επιβραδύνει αποτελεσματικά το VTR.Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευή, ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και με επαρκείς επιδόσεις για εκδρομές και βόλτες μακριά από την πόλη και τους δρόμους της, ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη και με ευχάριστα μικρή κατανάλωση βενζίνης.

Μοναδική η διάταξη των V90^oγια κινητήρα τέτοιου κυβισμού από την Honda. H προσοχή στις λεπτομέρειες είναι έκδηλη σε πολλά σημεία, όπως το κόκκινο χρώμα στο καλώδιο και την πίπα των μπουζί

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90^o υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 60 x 44,2

Κυβικά (cc): 250

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM-FI 32mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Άλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες

Γωνία κάστερ (^o): 25,3

Ίχνος (mm): 96

Μεταξόνιο (mm): 1.405

Ύψος σέλας (mm): 775

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 161

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 158,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 12,4/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 117

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm): 125

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/70 -18

Ζάντα: 3 x 17in

Πίσω

Ελαστικό: 140/70 -17

Ζάντα: 4 x17in

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και στροφόμετρου, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, ρολόι, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 29,9/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,2/8.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 16,89

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 24,9/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/8.600

Η απόδοση του δικύλινδρου V90 αρχίζει από χαμηλά κάνοντας δυνατή την κίνηση ακόμη και με 3.000 στροφές, ενώ η απόδοσή του γίνεται μεγαλύτερη μετά τις 6.000. Απαλλαγμένος από κραδασμούς περιστρέφεται με άνεση στις ακόμη υψηλότερες στροφές, με ευχάριστο ήχο από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης. Αξιόπιστος και με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων του κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 326

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες : 99,01

Μπιέλα: 151,66

Τελικό εξάτμισης : 880,16

Ρεζερβουάρ: 792,68

Εμπρός φτερό: 102,21

Εμπρός ζάντα: 495,05

Μανέτα φρένου: 17,63

Σέλα: 378,08

Πλαίσιο: 772,78

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2012

Το VTR έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη προσοχή σε όλα τα σημεία του. Επίσης, απευθύνεται σε ένα πιο ώριμο και κατασταλαγμένο κοινό από ότι για παράδειγμα οι supersport μοτοσυκλέτες και έτσι διατηρείται “σαν καινούργιο” για χρόνια. Εάν οι επιδόσεις και οι δυνατότητές του σας καλύπτουν, χρειάζεται υπομονή για να βρεθεί μια καλοδιατηρημένη μεταχειρισμένη και αυτό γίνεται για δυο λόγους. Ο ένας είναι η υψηλή τιμή του που απέτρεψε τις μαζικές πωλήσεις, ενώ οι περισσότεροι από όσους το αγόρασαν και έζησαν μαζί του πολύ δύσκολα το αποχωρίζονται.

Το μοναδικό δισκόφρενο του εμπρός τροχού με την πλευστή δαγκάνα με τα δυο έμβολα της Nissin είναι ιδιαίτερα ισχυρό και με προοδευτική λειτουργία

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα για τον αναβάτη και με σχήμα που δεν τον ενοχλεί ποτέ

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

KTM 250 EXC 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Η ΚΤΜ είναι μια από τις πολύ λίγες εταιρείες που εξελίσσει συνεχώς τις δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της και η 250 EXC δεν αποτελεί εξαίρεση. Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού ο κυβισμός αυτός αποτελεί μια από τις μακροβιότερες παρουσίες στην γκάμα της
[blockquote]Ναι...
Για τη διαχρονικότητά της, αλλά και την ισορροπημένη απόδοση
Όχι...
Αν δεν αντέχεις τη συμβίωση με δίχρονο κινητήρα και μανιβέλα
Γιατί...
Είναι αξιόπιστη, με μικρές ανάγκες συντήρησης και ωραίο ήχο
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Κάποιο προστατευτικό για την εξάτμιση πρέπει να εκτιμηθεί, όπως και η ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Εκτός από την πληρότητα της μοτοσυκλέτας, την αναζήτηση και των εργοστασιακών εξαρτημάτων στη περίπτωση τοποθέτησης βελτιωμένων, ζητήστε τα εργαλεία, τα εξαρτήματα για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και το manual. Συνήθης φθορά παρατηρείται στο ball joint στο κάτω άκρο του αμορτισέρ.[/blockquote]
Το 2008 οι αλλαγές που δέχθηκε η 250 EXC ήταν τόσες πολλές που ουσιαστικά δημιούργησαν μια νέα μοτοσυκλέτα. Η πιο χαρακτηριστική από αυτές είναι η τοποθέτηση του νέου πλαισίου με τις χαρακτηριστικές πεπλατυσμένες πλαϊνές δοκούς. Κατασκευασμένο πάντοτε από ατσάλι, με ένα μινιμαλιστικό αλουμινένιο υποπλαίσιο, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς σε μερικούς τομείς, σε σχέση με τα μοντέλα προηγούμενων ετών. Οι βελτιώσεις έγιναν εφικτές από τη συνεργασία του καινούριου πλαισίου με το αλλαγμένο πιρούνι, το νέο ψαλίδι και αμορτισέρ. Αρχίζοντας από μπροστά, το πιρούνι παρέμεινε ένα ανεστραμμένο WP με καλάμια 48 χιλιοστών, αλλά με νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του. Η μείωση των στατικών τριβών, ειδικά στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του, είναι ένα χαρακτηριστικό από τη αναβαθμισμένη λειτουργία που απολαμβάνει ο αναβάτης του όταν το οδηγεί. Η αυξημένη αντοχή των τσιμουχών και ο περιορισμός των διαρροών του λαδιού από αυτές θέλει τον χρόνο της για να διαπιστωθεί, αλλά υπάρχει. Την πίσω ανάρτηση εξυπηρέτησε ένα νέο αμορτισέρ της WP μαζί με το καινούριο και από χυτό αλουμίνιο, ψαλίδι.
Η ΚΤΜ συνέχισε και στο μοντέλο του 2008 την εξέλιξη του συστήματός της που δεν περιλαμβάνει μοχλικό για τη σύνδεση του αμορτισέρ με το ψαλίδι. Την προοδευτικότητα που θα έδινε το μοχλικό την υποκαθιστά το ίδιο το αμορτισέρ PDS. Η συνταγή στην εκτέλεση του 2008 ήταν πιο πετυχημένη και ο συνδυασμός του μακρύτερου και με μεγαλύτερη κλίση τοποθετημένου αμορτισέρ, του νέου πλαισίου και του πιρουνιού βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού και τις μετατοπίσεις του μπροστινού, ειδικά σε κοφτές ανωμαλίες.
Τη χρονιά εκείνη άλλαξε συνολικά ο σχεδιασμός των πλαστικών με τη νέα εικόνα να χαρακτηρίζεται από το ρηχό τριγωνικό φανάρι στη νέα μάσκα. Λεπτότερη έγινε η μοτοσυκλέτα και στο πίσω μέρος της, ενώ κάτω από τα καπάκια κρύβεται το ρεζερβουάρ με την πλούσια χωρητικότητα των 9,5 λίτρων.
Η βενζίνη που βρίσκεται εκεί μέσα είναι προαναμειγμένη με το λάδι καύσης και αξιοποιείται από τον κινητήρα με τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του. Η επιλογή της ΚΤΜ για τον τρόπο της απόδοσής του δεν έχει αλλάξει, αν και αυτός δέχθηκε βελτιώσεις. Τοποθετήθηκε ελαφρύτερη μπιέλα νέα ηλεκτρονική και άλλαξε η εισαγωγή του που ελέγχεται από τις ποιοτικές βαλβίδες reed VFORCE3. Οι κραδασμοί του έχουν μειωθεί, ενώ η απόδοσή του είναι πλούσια από τις χαμηλές και το ανέβασμα των στροφών συνοδεύεται από ομαλή αύξηση της απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα, παρά μόνο ένα “φούσκωμά” της στις ψηλές στροφές. Ούτε τα χέρια σου “κόβει”, ούτε βρίσκεσαι με τον εμπρός τροχό στον αέρα και τον πίσω να σπινάρει ανεξέλεγκτα. Επειδή η απόδοσή του δεν είναι εκρηκτική αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει, αφού με την απόδοση του δίχρονου να είναι ομαλή και χωρίς ξεσπάσματα το γκάζι μπορεί να παραμένει συχνότερα ανοικτό και αυτό είναι που φέρνει και καλούς χρόνους στα χρονόμετρα. Με τον στακάτο ήχο του να διασκεδάζει τον αναβάτη, ενώ η ομαλή απόδοση τον κρατά ξεκούραστο.
Η ΚΤΜ έχει διατηρήσει και σε αυτόν τον δίχρονο κινητήρα της τη δυνατότητα αλλαγής ελατηρίων στο σύστημα ελέγχου του ύψους της θυρίδας εξαγωγής. Αυτό γίνεται απλά με την αφαίρεση ενός καπακιού και την αλλαγή του ελατηρίου που βρίσκεται από κάτω του. Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ηρεμήσει ακόμη περισσότερο ή να “αγριέψει” εύκολα και γρήγορα με αυτή την αλλαγή. Μαζί με τα αξιόλογα εργαλεία που συνόδευαν τη μοτοσυκλέτα όταν ήταν καινούρια η ΚΤΜ παρέδιδε και δυο ακόμη τέτοια ελατήρια. Η 250 EXC έχει υποστεί τη μακρόχρονη και λεπτομερή εξέλιξη που χαρακτηρίζει τις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου της ΚΤΜ και έχει κατακτήσει με την αξία της τη θέση της: μια αξιόπιστη δίχρονη enduro με “εύκολη” απόδοση και υψηλή εργονομία, ελαφριά αίσθηση, κορυφαία φρένα και βελτιωμένη σταθερότητα από ότι στο παρελθόν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, εισαγωγή μέσω reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	66,4 x 72
Κυβικά (cc):	249
Σχέση συμπίεσης:	-
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:	Καρμπυρατέρ Keihin PWK36
Σύστημα εκκίνησης:	Μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής:	1σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα/γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο κλειστό, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26,5
Ίχνος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.475
Ύψος σέλας (mm):	990
Βάρος κατασκευαστή κενή /γεμάτη (kg):	100,8/107,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9,5/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	300
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω:	ένα αμορτισέρ WP PDS
Διαδρομή (mm):	335
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	90/90-21
Ζάντα:	1,60 x 21
Πίσω
Ελαστικό:	130/90-18
Ζάντα:	2,15x18

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο, με ταχύμετρο, μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, χρονόμετρο, ώρες λειτουργίας κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	Δ.Α/
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	Δ.Α/

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	37,9/11.600
Ροπη στον τροχό (Kg.m/rpm):	3,2/6.000

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η ομαλότητα στην απόδοση χαρακτηρίζει τον δίχρονο κινητήρα του 250 EXC. Δίχως εξάρσεις βοηθά τον αναβάτη του να έχει περισσότερη ώρα το γκάζι ανοικτό.


ΒΑΡΟΣ (Ζυγισμένο)
Γεμάτο (Kg): 109
Χωρίς καύσιμα(Kg): 101,9