Mini Test

Honda VTR250 (2009 - )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

7/8/2015

Made in Japan

 

Υπάρχουν αρκετά μοντέλα μικρών μοτοσυκλετών που κατασκευάζονται στην Ιαπωνία, από τους τέσσερις κατασκευαστές που έχουν την έδρα τους εκεί. Η μικρή μοτοσυκλέτα της Honda, η VTR250, αποτελεί μια εξαιρετική περίπτωση

 

Τo μοντέλο αυτό ή καλύτερα η σειρά των μοντέλων με αυτόν τον κινητήρα, υπάρχει στην γκάμα της Honda πολλά - πολλά χρόνια και συγκεκριμένα από το 1982. Η πλειοψηφία αυτών των μοντέλων προοριζόταν για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, έχοντας το χαρακτηριστικό υψηλό επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος. Τo VTR 250 βρισκόταν στην γκάμα της Honda από το 2000 έχοντας δεχθεί βελτιώσεις το 2006. Το 2009, μετά από μια ακόμη ανανέωση, η Honda το προσάρμοσε στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές κι έτσι άνοιξε ο δρόμος για να αρχίσει να πωλείται και στη δική μας "γειτονιά". Στο επίκεντρο της μοτοσυκλέτας αυτής βρίσκεται ο κινητήρας της. Ο δικύλινδρος V90o  έχει πολύ μεγάλο εύρος περιστροφής και αψεγάδιαστη λειτουργία της τροφοδοσίας του. Στο παρελθόν, η απόδοσή του ήταν υψηλότερη έχοντας φθάσει η Honda να ανακοινώνει μέγιστη απόδοση 43 ίππων, με τροφοδοσία από καρμπυρατέρ και σε πολύ υψηλότερες στροφές από ότι στο σύγχρονο VTR250. Ο κινητήρας αυτός είναι απαλλαγμένος από κραδασμούς λόγω της διάταξής του και αποδίδει χρήσιμη ισχύ από τις 3.000 στροφές, ενώ μετά τις 6.000 αρχίζει η καλή του απόδοση και φθάνει ευχάριστα και δίχως κραδασμούς πολύ ψηλότερα, αγγίζοντας τις 12.000 όπου θα επέμβει ο διακριτικός κόφτης. O κινητήρας δένει άκαμπτα στο πλαίσιο, το οποίο είναι ένα χωροδικτύωμα φτιαγμένο από ατσάλινους σωλήνες. Η εικόνα μάλιστα του στριμωγμένου κινητήρα μέσα στους σωλήνες του πλαισίου σε κάποιους θυμίζει τα Monster της Ducati. Οι αναρτήσεις του είναι απλές, με ένα συμβατικό πιρούνι 41 χιλιοστών δίχως ρυθμίσεις να αναρτά τον εμπρός τροχό και ένα αμορτισέρ δίχως μοχλικό, με μόνη ρύθμιση αυτή της προφόρτισης, για τον πίσω.

Η απλότητα στην κατασκευή της μοτοσυκλέτας εμφανίζεται και σε άλλα σημεία, όπως ο κλασσικής εμφάνισης στρογγυλός προβολέας και τα δυο, επίσης, στρογγυλά όργανα με τις αναλογικές ενδείξεις. Το χαρακτηριστικό όμως που κυριαρχεί, είναι αυτό της ποιότητας σε όλες τις λεπτομέρειες. Το φινίρισμα και η βαφή του κινητήρα, οι κολλήσεις του πλαισίου και το “βάθος” του χρώματος στο ρεζερβουάρ, όχι μόνο δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από τις μεγάλες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες, αλλά οι περισσότερες από αυτές είναι που ζηλεύουν το μικρό VTR και την “Made in Japan” ποιότητά του. Αυτή η υψηλή ποιότητα κατασκευής όμως, μεταφράστηκε και στην τιμή του, καθιστώντας το VTR μια ακριβή επιλογή, οδηγώντας στην διακοπή της εισαγωγής του στην Ελλάδα με το ζοφερό οικονομικό περιβάλλον των τελευταίων χρόνων.

Πέρα από την τιμή του, όμως, το VTR είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με μικρού κυβισμού κινητήρα. Οι μαζεμένες του διαστάσεις και ιδιαίτερα το μικρό του πλάτος, σε συνδυασμό με τα “βελούδινα” χειριστήρια του συμπλέκτη, του γκαζιού και του κιβωτίου ταχυτήτων, το κάνουν ιδιαίτερα εύκολο και ευχάριστο σε δρόμους με μεγάλη κίνηση. Στις υψηλότερες ταχύτητες το VTR αποκαλύπτει άλλο ένα προτέρημά του. Αυτό είναι η ευστάθεια και η εμπιστοσύνη που μεταφέρει στον αναβάτη του όταν η ταχύτητά του είναι αυξημένη. Η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης, αλλά ο δικύλινδρος κινητήρας έχει επαρκή ισχύ για να ταξιδεύει ακούραστο με περισσότερα από 150 χιλιόμετρα στο ταχύμετρό του. Η αίσθηση από το σύνολο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ιδιαίτερα σφικτή, χωρίς όμως να γίνονται θυσίες σε βάρος της άνεσης. Υποχωρήσεις γίνονται μόνο όταν υπάρχει συνεπιβάτης επειδή η σέλα που του αναλογεί έχει μικρού ύψους αφρώδες υλικό. Παράπονα δεν υπάρχουν και για τα επίσης απλά φρένα του, με το μπροστινό μάλιστα να είναι ιδιαίτερα ισχυρό και επιβραδύνει αποτελεσματικά το VTR.Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με πολύ υψηλής ποιότητας κατασκευή, ιδιαίτερα ευκολοδήγητη και με επαρκείς επιδόσεις για εκδρομές και βόλτες μακριά από την πόλη και τους δρόμους της, ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη και με ευχάριστα μικρή κατανάλωση βενζίνης.

Μοναδική η διάταξη των V90o   για κινητήρα τέτοιου κυβισμού από την Honda. H προσοχή στις λεπτομέρειες είναι έκδηλη σε πολλά σημεία, όπως το κόκκινο χρώμα στο καλώδιο και την πίπα των μπουζί

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 60 x 44,2

Κυβικά (cc): 250                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός PGM-FI 32mm                                    

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση:            Άλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες

Γωνία κάστερ (o):       25,3

Ίχνος (mm):            96

Μεταξόνιο (mm):  1.405 

Ύψος σέλας (mm):  775

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):            161    

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg):    158,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            12,4/2

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι  

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  117                

Ρυθμίσεις:            Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):  125                

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:  Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            110/70 -18

Ζάντα:             3 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:            140/70 -17

Ζάντα:             4 x17in

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Αναλογικές ενδείξεις ταχύμετρου και στροφόμετρου, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού,  ρολόι, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 29,9/10.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):            2,2/8.500

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec) : 16,89

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 24,9/10.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/8.600

Η απόδοση του δικύλινδρου V90 αρχίζει από χαμηλά κάνοντας δυνατή την κίνηση ακόμη και με 3.000 στροφές, ενώ η απόδοσή του γίνεται μεγαλύτερη μετά τις 6.000. Απαλλαγμένος από κραδασμούς περιστρέφεται με άνεση στις ακόμη υψηλότερες στροφές, με ευχάριστο ήχο από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης. Αξιόπιστος και με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους. Χρειάζεται αλλαγή λαδιών και έλεγχο στα διάκενα των βαλβίδων του κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            326

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες : 99,01

Μπιέλα:  151,66

Τελικό εξάτμισης : 880,16

Ρεζερβουάρ:  792,68

Εμπρός φτερό: 102,21

Εμπρός ζάντα: 495,05

Μανέτα φρένου: 17,63

Σέλα: 378,08

Πλαίσιο: 772,78

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Μάιο του 2012

Το VTR έχει φτιαχτεί με ιδιαίτερη προσοχή σε όλα τα σημεία του. Επίσης, απευθύνεται σε ένα πιο ώριμο και κατασταλαγμένο κοινό από ότι για παράδειγμα οι supersport μοτοσυκλέτες και έτσι διατηρείται “σαν καινούργιο” για χρόνια. Εάν οι επιδόσεις και οι δυνατότητές του σας καλύπτουν, χρειάζεται υπομονή για να βρεθεί μια καλοδιατηρημένη μεταχειρισμένη και αυτό γίνεται για δυο λόγους. Ο ένας είναι η υψηλή τιμή του που απέτρεψε τις μαζικές πωλήσεις, ενώ οι περισσότεροι από όσους το αγόρασαν και έζησαν μαζί του πολύ δύσκολα το αποχωρίζονται.

 

Το μοναδικό δισκόφρενο του εμπρός τροχού με την πλευστή δαγκάνα με τα δυο έμβολα της Nissin είναι ιδιαίτερα ισχυρό και με προοδευτική λειτουργία

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα για τον αναβάτη και με σχήμα που δεν τον ενοχλεί ποτέ

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Triumph Daytona 675 (2008 – 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

26/7/2015

Σύγχρονος θρύλος

Τo 2006 ήταν η χρονιά που η Triumph παρουσίασε την πρώτη της Daytona 675, μια καθαρόαιμη supersport μοτοσυκλέτα. Η μόνη με τρικύλινδρο κινητήρα ξεχώρισε αμέσως από τις τετρακύλινδρες ανταγωνίστριές της από τη Ιαπωνία.

 

Mε αυτήν τη μοτοσυκλέτα η Triumph έγινε ουσιαστικά ανταγωνιστική στην κατηγορία των supersport, κάτι που δεν είχε καταφέρει με τις προηγούμενες προσπάθειές της, την τετρακύλινδρη Daytona 600 το 2003 ή την επίσης τετρακύλινδρη Daytona 650 το 2005. Εκμεταλλευόμενη όμως το περιθώριο των κανονισμών που διέπουν την κατηγορία και ορίζουν σε 675 τα κυβικά των τρικύλινδρων που μπορούν να συμμετάσχουν στους αγώνες supersport, μαζί με τις τετρακύλινδρες των 600 κυβικών, βγήκε με ενισχυμένη την ταυτότητά της. Η Daytona 675 άρχισε να αποσπά πολύ καλές κριτικές από την πρώτη της παρουσίαση, ενώ οι αναβάτες της ήταν πολύ ευχαριστημένοι, όχι μόνο από την απόδοση του κινητήρα αλλά και από την κοφτερή της συμπεριφορά και την λεπτή της σιλουέτα. Χάρη στην καλύτερη απόδοση του τρικύλινδρου κινητήρα στις μεσαίες στροφές, άφηνε εύκολα πίσω της οποιοδήποτε τετρακύλινδρο εξακοσάρι, ενώ και στην οδήγηση σε πίστα η έξοδος από την στροφή ήταν το δυνατό της χαρτί. Μαζί με αυτό είχε να επιδείξει και την ιδιαίτερα λεπτή της σιλουέτα, απόρροια και του στενότερου κινητήρα. Αμέσως μετά την παρουσίασή της το 2006, η Triumph άρχισε να την εξελίσσει αντλώντας εμπειρίες από την συμμετοχή της σε αγώνες. Το αποτέλεσμα ήρθε με το ανανεωμένο μοντέλο του 2008 ενώ λίγο μετά εμφανίστηκε και η αναβαθμισμένη έκδοση R. Στην στάνταρ έκδοση του 2008 επιβεβαιώθηκε για άλλη μια φορά ότι η Triumph έχει στο επίκεντρο της Daytona την σπορ χρήση. Οι αλλαγές σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο το δείχνουν πολύ καθαρά. Έγιναν επεμβάσεις στον κινητήρα, ιδιαίτερα στην κεφαλή και την εξάτμιση που σε συνδυασμό με το νέο προγραμματισμό της κεντρικής μονάδας διαχείρισης είχε σαν αποτέλεσμα την προσθήκη τριών ακόμη ίππων στην μέγιστη απόδοσή του. Σημαντικότερο όμως από την μικρή σχετικά αύξηση της μέγιστης ισχύος της ήταν ότι το όριο περιστροφής του τρικύλινδρου κινητήρα ανέβηκε κατά 400 στροφές, φθάνοντας πλέον στις 13.900. Η μεγαλύτερη διάρκεια της απόδοσης στις ψηλές στροφές βελτίωσε την Daytona σε ένα σημείο όπου υπολειπόταν από τις τετρακύλινδρες που ανταγωνίζεται, ενώ η απόδοσή της στις μεσαίες στροφές παρέμεινε πλούσια ώστε να οδηγείται με “μια ταχύτητα πάνω” σε σχέση με τις τετρακύλινδρες με τα λιγότερα κυβικά. O κινητήρας στα μοντέλα του 2008 ήταν βαμμένος μαύρος, για να διαφοροποιηθεί και εμφανισιακά από το απερχόμενο μοντέλο. Οι αναρτήσεις απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις, ενώ έδωσαν μεγαλύτερες δυνατότητες ρυθμίσεων αφού τόσο στο ανεστραμμένο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ της KYB η απόσβεση της συμπίεσης ρυθμιζόταν πλέον χωριστά για την αργή και γρήγορη ταχύτητα κίνησης των εμβόλων τους. Ο τομέας των φρένων ήταν ο επόμενος που ισχυροποιήθηκε. Τοποθετήθηκαν μπροστά monoblock δαγκάνες της Nissin, που διαθέτουν 15% μεγαλύτερη ισχύ από του προηγούμενου μοντέλου, με νέα δισκόφρενα με μεγαλύτερη δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Έτσι, πλέον ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευθεί στο έπακρο την πρόσφυση ακόμη και των ελαστικών με τις πιο μαλακές γόμες. Υπήρξε και μείωση του βάρους, συνολικά τριών κιλών, που προήλθε κυρίως από την νέα και ελαφρύτερη κατά δυο κιλά εξάτμιση και την ελαφρύτερη κατά ένα κιλό πίσω ζάντα. Η μείωση του βάρους έφερε ακόμη καλύτερη ευελιξία στην μοτοσυκλέτα, που ήδη είχε αποσπάσει πολύ καλές κριτικές ειδικά για αυτόν το τομέα της συμπεριφοράς της. Η εμφάνισή της δεν έχασε την αρχική της ταυτότητα αλλά το φαίρινγκ, οι δυο προβολείς του και τα όργανα, ήταν καινούργια. Η αναβαθμισμένη Daytona 675 παρέμεινε μια αυστηρή supersport μοτοσυκλέτα με ακραία θέση οδήγησης που φορτίζει με ιδιαίτερα μεγάλο βάρος του καρπούς, ειδικά στο φρενάρισμα. Η σέλα είναι κατηφορική και το ρεζερβουάρ πολύ στενό και έτσι θέλει καλά εκπαιδευμένους και γυμνασμένους αναβάτες για να την απολαμβάνουν οδηγώντας την σε πίστα ή σε δρόμο με την παρέα ενός από τους πιο απολαυστικούς και ηχητικά κινητήρα της σύγχρονης εποχής. Η Daytona 675 έγραψε μια πού καλή πορεία μέχρι το 2012 και τώρα δίνει την θέση της στην νέα και σημαντικά αλλαγμένη Dyatona 675 του 2013.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες,

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 52,3

Κυβικά (cc): 675

Σχέση συμπίεσης: 12,65:1          

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin, αυλοί 44mm            

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:                        3 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:            Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: αλουμινένιο, περιμετρικό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):23,9

Ίχνος (mm):            89,1

Μεταξόνιο (mm):  1.395 

Ύψος σέλας (mm):  825

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg): 165/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 190,5                

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            17,4/

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διάμετρος (mm):  41

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 208mm, ακτινικές Nissin με τέσσερα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 5,5 x 17

Ελαστικό:            180/55 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ψηφιακό ταχύμετρο / οδόμετρο / ρολόι / ένδειξη σχέσης στο κιβώτιο / δύο μερικoύς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / έλεγχο ψεκασμού / θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ρυθμιζόμενες μανέτες, immobilizer, shift light. Υπολογιστής ταξιδιού με ενδείξεις μέγιστης και μέσης ταχύτητας, μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης.

 

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 128/12.600

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7,4/11.750

 

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,32

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 107,1/13.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,4/10.400

 

Ο τρικύλινδρος κινητήρας αποδίδει σε χαμηλότερες στροφές αξιόλογη ροπή σε σχέση με τους τετρακύλινδρους έχοντας 5Kg.m αμέσως μετά τις 2.000 στροφές, ενώ η περιοχή της ουσιαστικής απόδοσης αρχίζει μετά τις 8.000 και φθάνοντας έως τις 13.600, παρουσιάζοντας ουσιαστική βελτίωση στις ψηλές στροφές σε σχέση με την προηγούμενη έκδοσή του. O ήχος του είναι επίσης ξεχωριστός και ιδιαίτερα εθιστικός

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            217,5

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :196,77€                    

Μπιέλα :175,93€        

Τελικό εξάτμισης :470,22€                    

Ρεζερβουάρ:            727,04€ βαμμένο                           

Εμπρός φτερό: 148,54€ βαμμένο                                

Εμπρός ζάντα: 591,84€                     

Μανέτα φρένου : 61,86€                       

Σέλα αναβάτη: 142,32€                     

Πλαίσιο:1.805,02€               

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2013

Οι monoblock Nissin με τα τέσσερα έμβολα μαζί με τα καινούργια δισκόφρενα, αναβάθμισαν πάρα πολύ την ισχύ των φρένων

Τι να προσέξετε

Σαν λεπτεπίλεπτη supersport που είναι η Daytona 675, είναι ευάλωτη όταν πέφτει κάτω. Αποφύγετε μοτοσυκλέτα που έχει σημάδια από σοβαρή πτώση εκτός αν την ελέγξετε σε επαγγελματία. Σε περίπτωση που διαλέξετε κάποια με αλλαγμένα εξαρτήματα -εξάτμιση, φαίρινγκ κλπ- ζητήστε και τα εργοστασιακά. Ελέγξτε και το κύκλωμα φόρτισης γιατί ο ανορθωτής υποκύπτει στην θερμότητα της εξάτμισης. Στην φωτογραφία είναι η Daytona 675R η ακριβότερη και σπανιότερη έκδοση. Οι αναρτήσεις της είναι Ohlins και πολύ σκληρότερες από της στάνταρ έκδοσης κάνοντάς τη πιο δύστροπή στην οδήγηση στους δημόσιους δρόμους. Επίσης έχει monoblock δαγκάνες της Brembo, πολλά τμήματα από ανθρακονήματα και την μοναδική της εμφάνιση.

 

 

 

https://bit.ly/MOTO_669