Οι μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες πλέον χρησιμοποιούν κυρίως δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Στο παρελθόν, η Kawasaki ήτα απ' τις πρώτες εταιρείες που αποφάσισε να δημιουργήσει μια σειρά μοτοσυκλετών με τέτοιου είδους κινητήρα, παρουσιάζοντας αρχικά τα ER6n και ER6f που σήμερα έχουν ανανεωθεί και μετονομαστεί σε Z650 και Ninja 650 αντίστοιχα, ενώ ο ίδιος κινητήρας χρησιμοποιείται και στο Versys 650. To ER6n προτιμήθηκε από πολλούς αναβάτες της χώρας μας λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και χρήσης. Μέχρι και σήμερα το συναντάμε συχνά πυκνά στους δρόμους και για αυτό αναδημοσιεύουμε το Mini Test του.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Η έκπληξη
Το 2006 η Kawasaki πρόσθεσε αυτή τη μοτοσυκλέτα στη γκάμα της, αντικαθιστώντας την ER5. Οι κωδικοί τους μοιάζουν, μα η νέα με την απερχόμενη μοτοσυκλέτα, είχαν μόνο ένα κοινό χαρακτηριστικό: Ότι χρησιμοποιούσαν δικύλινδρους κινητήρες
Η Kawasaki μας εξέπληξε ευχάριστα το 2006, με τη νέα της μοτοσυκλέτα να εμφανίζεται στις εκθέσεις και στους δρόμους. Το ΕR6n (και η ντυμένη με φαίρινγκ έκδοση ΕR6f) έφεραν μια μοντέρνα άποψη στην κατηγορία, και μάλιστα από την πιο "συντηρητική" ιαπωνική εταιρεία. Στην κατηγορία όπου ανήκει αυτή η μοτοσυκλέτα με τον μεσαίο κυβισμό, την έμφαση στην καθημερινή χρήση και το συμπιεσμένο κόστος αγοράς, συνήθως οι μοτοσυκλέτες δεν έχουν "να πουν κάτι" αισθητικά. Κάνουν τη δουλειά τους και είναι απλές στη κατασκευή, άοσμες και άγευστες, όπως ήταν και το ER5. Η παράδοση αυτή διακόπηκε με το ER6n, στο οποίο η εμφάνιση έχει προσεχθεί ιδιαίτερα. Το ατσάλινο πλαίσιο σε χρώμα που να δημιουργεί αντίθεση με αυτό του κουστουμιού, ο προβολέας του που είναι ιδιαίτερος και η στριμωγμένη κάτω από τον κινητήρα εξάτμιση, το κάνουν να ξεχωρίζει από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα.
Εκτός από τη διαφορετική προσέγγιση στην αισθητική της μοτοσυκλέτας, η Kawasaki ακολούθησε και διαφορετικό από τον συνηθισμένο δρόμο όσον αφορά τον κινητήρα. Αντί για την πρακτική που θέλει στην κατηγορία να χρησιμοποιούνται οι τετρακύλινδροι των supersport 600 κυβικών, με μειωμένη και τροποποιημένη την απόδοσή τους, σχεδίασε και κατασκεύασε έναν δικύλινδρο σε σειρά κινητήρα. Προσαρμοσμένος από την αρχή στις Euro 3, ο κινητήρας αυτός έχει ιδιαίτερα μαζεμένες διαστάσεις. Με τους τρεις βασικούς του άξονες (στροφαλοφόρος και οι δυο του κιβωτίου) να βρίσκονται σε διαφορετικά επίπεδα, το μήκος του είναι μειωμένο, ενώ χάρη στο ημίξηρο κάρτερ του είναι μειωμένο και το ύψος του. Έτσι ήταν εύκολη υπόθεση η τοποθέτηση πολύ μακριού ψαλιδιού, με ευνοϊκό αποτέλεσμα στην οδική συμπεριφορά αλλά και στο... στρίμωγμα της εξάτμισης στον χώρο κάτω από τον δικύλινδρο.
Σε πρώτο πλάνο το έκκεντρα τοποθετημένο αμορτισέρ, που αναρτά το μακρύ ψαλίδι δίχως μοχλικό. Η εξάτμιση κάτω από τον κινητήρα, εκτός απ' το ότι αποτελεί την "τελευταία λέξη της μόδας", προσφέρει και λειτουργικά
Στα χαρακτηριστικά του κινητήρα περιλαμβάνεται κιβώτιο ταχυτήτων τύπου κασέτας και το σημαντικότερο, αντικραδασμικός άξονας. Η ύπαρξή του επέτρεψε τον σχεδιασμό ενός ατσάλινου σωληνωτού και ανοιχτού πλαισίου. Αυτό έχει ιδιαίτερα μειωμένο πλάτος, κάτι που μεταφράζεται σε ευκολία για τον αναβάτη. Η στενή σέλα και αντίστοιχα το πλαίσιο από κάτω επιτρέπουν στα πόδια του αναβάτη να πατούν εύκολα και σταθερά στην άσφαλτο. Η θέση οδήγησης αφήνει το σώμα σε μια φυσική στάση που δεν κουράζει, παρά το στενό και σχετικά ψηλά τοποθετημένο τιμόνι. Ο συνεπιβάτης έχει στη διάθεσή του ευρύχωρη σέλα και λειτουργικές χειρολαβές.
Η καλοσχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, όταν αρχίσει να κινείται κρύβει πολλά από τα κιλά της και παρουσιάζεται ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση. Οι αναρτήσεις της δεν είναι μαλακές σαν βούτυρο και έτσι ο αναβάτης της μπορεί και να διασκεδάζει οδηγώντας επιθετικά. Τα όρια θα εμφανιστούν πρώτα από το δίχως μοχλικό πίσω αμορτισέρ, που απλώς δεν μπορεί να αποδώσει σαν να είχε. Σε επαναλαμβανόμενες ανωμαλίες, το πίσω ελαστικό θα βρεθεί δίχως επαφή με τον δρόμο. Ο κινητήρας, του χαρίζει πολύ καλές επιδόσεις, με την τελική ταχύτητα να ξεπερνάει τα διακόσια χιλιόμετρα ανά ώρα.
Σημαντικό χαρακτηριστικό και πλεονέκτημα είναι, ότι ο κινητήρας αισθάνεται πολύ καλά περιστρεφόμενος σε υψηλές στροφές, ενώ η κατανάλωσή του είναι μικρή, κατεβαίνοντας και κάτω από τα πέντε λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αν ο αναβάτης δεν ξεσπάει στο γκάζι. Ο ίδιος αισθάνεται βολικά και άνετα όσο η ταχύτητα μένει έως τα 130, αφού από εκεί και πάνω η πίεση του αέρα εμφανίζεται, ενώ το ψηλό και στενό τιμόνι δυσκολεύει το σκύψιμο. Άλλωστε, η μοτοσυκλέτα δεν παρουσιάζεται σαν... τουριστική. Η ER6n με την πρωτότυπη εμφάνιση είναι μια ιδιαίτερα πρακτική μοτοσυκλέτα, με ομοιογενή συμπεριφορά, ικανή εκτός από τα καθημερινά καθήκοντα να συνεισφέρει και στη διασκέδαση του αναβάτη της.
Ναι...
Για όσους θέλουν μια καθημερινή εύχρηστη μοτοσυκλέτα
Όχι...
Για όσους προτιμούν τη βελούδινη αίσθηση του τετρακύλινδρου
Γιατί...
Αντ/κά | Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €) |
Έμβολο πλήρες: | 89,40 |
Μπίελα: | 120,73 |
Τελικό εξάτμισης: | 461,59 |
Ρεζερβουάρ: | 458,29 |
Εμπρός φτερό: | 53,25 |
Αντ/κά | Προτεινόμενη Λιανική (με 24% ΦΠΑ, €) |
Έμβολο πλήρες: | 129,6 |
Μπίελα: | 166,62 |
Τελικό εξάτμισης: | 638,22 |
Ρεζερβουάρ: | 638,49 |
Εμπρός φτερό: | 81,05 |
