Kawasaki KLE 500 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/8/2010

Ύστερα από δεκαεφτά συνεχόμενα χρόνια στην παραγωγή, το KLE 500 διανύει το τελευταίο έτος της ζωής του ως “καινούριο” μοντέλο. Η Kawasaki δεν παρουσίασε αντικαταστάτη με το ίδιο “ονοματεπώνυμο” στα φετινά διεθνή σαλόνια, ενώ το ιαπωνικό εργοστάσιο σταμάτησε την παραγωγή του [blockquote]Nαι…
Στη παροιμιώδη αξιοπιστία του κινητήρα
Στη διαχρονική αξία του
Στον χρηστικό χαρακτήρα του
Όχι…
Στη μικρή απόδοση
Στους κραδασμούς από τις 5.000 στροφέςκαι πάνω
Στις ελαστικότητες από το πιρούνι και το πλαίσιο
Γιατί…
Γιατί είναι πάμφθηνο και δεν χαλάει
Τι πρέπει να προσέξετε
Πέρα από το ότι είναι λίγα τα χρόνια που κυκλοφορεί στην αγορά, η αξιοπιστία του εγγυάται την καλή του κατάσταση ως μεταχειρισμένο. Εκτός από τους τυπικούς ελέγχους για πτώσεις και γενικότερη κακομεταχείριση (αλάδωτη και ταλαιπωρημένη αλυσίδα, βρόμικο φίλτρο αέρα, παλιά ελαστικά κ.α.), δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή.[/blockquote]
Το 1991 η Kawasaki παρουσίασε για πρώτη φορά το KLE 500, μεγαλώνοντας την “οικογένεια” που μέχρι τότε αποτελούνταν από το 250 και το 400. Η πρώτη ανανέωση που δέχτηκε, ήταν μικρής κλίμακας και έγινε το 1995. Αντίστοιχου βαθμού ήταν και αυτή του 2002, όπως και η τελευταία το 2005. Με αυτόν τον τρόπο, η “μαμά εταιρεία” άφησε το τέκνο της στη μοίρα του, κάνοντας ολοένα και πιο χαοτική την ηλικιακή διαφορά, από τους σύγχρονους ανταγωνιστές του. Βέβαια, το KLE κατάφερε να διεισδύσει βαθιά στη συνείδηση των Ελλήνων αναβατών, διατηρώντας τις πωλήσεις του σε αξιοπρεπές επίπεδο, μέχρι την τελευταία του “εκπνοή”. Οι λόγοι δεν είναι άλλοι από την απαράμιλλη αξιοπιστία του, τη χρηστικότητα και το χαμηλό κόστος απόκτησης και συντήρησης.
Σε αυτή την τελευταία έκδοση, το “μεγάλο” KLE, απέκτησε νέο φανάρι, μάσκα και ζελατίνα που ανανέωσαν την αισθητική του και αύξησαν την προστασία από τον αέρα. Τα όργανα δέχτηκαν κάποιες μικρές αλλαγές προκειμένου να εκσυγχρονιστούν κι αυτά, όπως και άλλα μικρότερης σημασίας τμήματα. Και ενώ ο εκσυγχρονισμός ήταν θεμιτός, οι 2,9 λιγότεροι ίπποι στην κορυφή της απόδοσής του, για χάρη των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, δεν ήταν και κανένα χαρμόσυνο γεγονός. Πόσο μάλλον, για έναν κινητήρα που έχει ανάγκη λίγους ακόμα ίππους. Βέβαια, υπάρχει και ο αντίλογος που λέει, ότι το KLE είναι ένα καθημερινό μηχανάκι -και τρεις ίπποι πάνω, τρεις ίπποι κάτω, δεν κάνουν και καμία σημαντική διαφορά!
Μάλιστα, αυτό δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Το KLE 500, με τα σύγχρονα κριτήρια μετακίνησης και βάσει του υπάρχοντος ανταγωνισμού, είναι μια μοτοσυκλέτα πόλης, με δυνατότητα για... μεσαίου μήκους τουριστικές αποστάσεις. Φρένο στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, θα αποτελέσει η μερική κάλυψη από τον αέρα, οι μέτριες επιδόσεις και το μαλακό αφρώδες της σέλας, που θα κουράσει σε πολύωρο ταξίδι. Αντίθετα, ο κινητήρας του θα συμπληρώσει δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, χωρίς να παρουσιάσει το παραμικρό πρόβλημα, με μέση κατανάλωση καυσίμου 5,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Με τιμή γύρω στα τέσσερις χιλιάδες ευρώ και χαμηλό κόστος συντήρησης, η τελευταία αυτή έκδοση του KLE 500, αποτελεί καλή επιλογή για όσους θέλουν μία μοτοσυκλέτα για την καθημερινή τους μετακίνηση, και δεν έχουν σπορ αναζητήσεις. Θα κάνει τη ζωή του αναβάτη της ευκολότερη, χωρίς να έχει παραπάνω απαιτήσεις από αυτά που προσφέρει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα (cc): 498
Σχέση συμπίεσης: 9,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Δυο καρμπιρατέρ Keihin CVK 32mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Μηχανικός, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 2,652
Σχέσεις ταχυτήτων: 1η: 2,571, 2η: 1,722, 3η: 1,333, 4η: 1,125, 5η: 0,961, 6η: 0,851
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,588
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 181
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 15 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): -
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Υποβοήθηση αέρα
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): -
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 230mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου με ακτίνες, 1,75x21”
Ελαστικό: 90/90-21
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου με ακτίνες, 2,50x17”
Ελαστικό: 130/80-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 45 / 8.300
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 4,2 / 7.500
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 14,53
0-50km/h: 2,24
0-100km/h: 5,93
0-150km/h: 15,62
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,84
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 257
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 38,4 / 7.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,8 / 5.800
Ο κινητήρας του KLE αποδίδει γραμμικά από πολύ χαμηλά, χωρίς σκορτσαρίσματα. Πραγματικά “ζωντανός” είναι μεταξύ 6.000 και 8.000 στροφών, αφού βρίσκεται σταθερά πάνω από τους 31 ίππους, με κορύφωση στους 38,4, ενώ η ροπή διατηρείται σταθερή στα 3,7 χιλιογραμμόμετρα. Από εκεί και μετά η ροπή μειώνεται αισθητά, ενώ από τις 9.000 μέχρι τις 11.000 στροφές ανεβάζει ράθυμα.

Honda FMX 650 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Φθηνό εισιτήριο: Η Honda ακολουθώντας το διογκούμενο ρεύμα των supermoto που αναπτυσσόταν κυρίως στην Ευρώπη, παρουσίασε τη δική της άποψη στη μορφή του FMX 650


Εκείνη την εποχή τα “σωστά” supermoto ερχόντουσαν από τις ευρωπαϊκές εταιρείες με τις πιο χαρακτηριστικές μοτοσυκλέτες να κατασκευάζονται κυρίως από την KTM και την Husqvarna. Ένα χρόνο πριν την παρουσίαση του FMX 650 είχε εμφανιστεί και το XT660X της Yamaha αποτελώντας μια πιο εύκολη και προσιτή λύση από τις αυστηρές και ακριβότερες ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Ο απλούστερος τρόπος για την κατασκευή ενός supermoto άρχιζε με μια enduro μοτοσυκλέτα στην οποία έμπαιναν τροχοί 17 ιντσών, ισχυρότερα φρένα και αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές και ισχυρότερες αποσβέσεις. Τέτοιες μοτοσυκλέτες έχουν μικρό βάρος, υψηλής απόδοσης κινητήρες και την κατάλληλη εργονομία που επιτρέπει να οδηγούνται με τον ιδιαίτερο τρόπο των supermoto, δηλαδή να πηγαίνουν όχι μόνο ευθεία, αλλά και στο πλάι, με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και “ανάποδα” τιμόνια. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν στην γκάμα τους αγωνιστικές supermoto, αλλά και ηπιότερες εκδόσεις που κυκλοφορούσαν νομίμως και στους δρόμους διατηρώντας πολλά από τα γονίδια των αγωνιστικών.
Η Honda δεν θέλησε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα για να αντιπαρατεθεί στα ίσα με τις ευρωπαϊκές, αλλά μια ελκυστική στην όψη μοτοσυκλέτα που θα ακολουθούσε τα πρότυπα που είχαν τεθεί στην κατηγορία και συγχρόνως θα ήταν φιλική, ευκολότερη στην οδήγηση και με πιο προσιτή τιμή. Αυτό ακριβώς ήταν το FMX όταν άρχισε να εμφανίζεται στους δρόμους στην αρχή του 2005, μια fun μοτοσυκλέτα, όπως την χαρακτήρισε η ίδια η Honda. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο FMX υπήρχε ήδη και είναι αυτός που φορούσαν τα NX650 Dominator από το 1998 έως το 2003, κατασκευασμένα σε Ιαπωνία ή Ιταλία. O αερόψυκτος αυτός μονοκύλινδρος με τη χαρακτηριστική ακτινική διάταξη των τεσσάρων βαλβίδων του και το ξερό κάρτερ έχασε μέρος από την αρχική του απόδοση πριν τοποθετηθεί στο FMX, και κάλυπτε τις προδιαγραφές Euro 2. Η τροφοδοσία του ανατέθηκε σε ένα καρμπυρατέρ υποπίεσης, γεγονός που έδειχνε από την παρουσίασή του ακόμη ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που δεν θα έμενε για πολύ στην γκάμα της Honda. Πράγματι, η παραγωγή του διήρκησε μόνο τρία χρόνια και δεν προσαρμόστηκε ποτέ στις Euro 3, ούτε αντικαταστάθηκε από κάποιο άλλο μοντέλο. Στην μοναδική της ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες τύπου supermoto η Honda ακολούθησε, όπως κατά κανόνα συνηθίζει, τον δικό της δρόμο. Από την επιλογή του κινητήρα είναι φανερό ότι δεν θέλησε να μπλέξει στα “χωράφια” της υψηλής απόδοσης των Ευρωπαίων. Από αυτή την επιλογή καθορίστηκε και η συνολική κατασκευή του FMX. Έφτιαξε ένα καινούργιο κλειστό ατσάλινο πλαίσιο, με το λάδι του κινητήρα να αποθηκεύεται σε αυτό, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο και ατσάλινο ψαλίδι. Από τη Showa ήρθαν οι αναρτήσεις με το ανεστραμμένο πιρούνι να μην έχει καμιά ρύθμιση, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει μόνο ρύθμιση της προφόρτισης για το ελατήριό του. Αντίστοιχα, χαμηλού κόστους και εντελώς συμβατική ήταν και η επιλογή των φρένων.
Στον τομέα που έδωσε όμως μεγάλη σημασία η Honda ήταν στην εμφάνιση, και κατάφερε να φτιάξει ένα ξεχωριστό σχήμα, ελκυστικό αλλά όχι προκλητικό. Διατηρώντας τους δυο σωλήνες εξαγωγής του μεγάλου κυλίνδρου έφτιαξε το χαρακτηριστικό σύστημα με τα δυο τελικά, ενώ μπροστά έδωσε την χαρακτηριστική εικόνα με τα δυο φτερά πάνω από τον τροχό. Στην πράξη το FMX είναι μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την πόλη και μικρές εκδρομές με τον κινητήρα να δίνει γρήγορες και εύκολες επιταχύνσεις, χάρη στη ροπή που αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι σχετικά εύστροφος, η απόδοσή του δεν μειώνεται απότομα και μπορεί να φθάνει εύκολα μέχρι τον κόφτη. Το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και η εργονομία του δίνουν περιθώρια για να οδηγηθεί με τρόπο supermoto, γλιστρώντας με το πλάι και επιταχύνοντας δυνατά χάρη στη ροπή του δίνοντας τη δυνατότητα για διασκεδαστική οδήγηση ακόμα και στις διαδρομές ρουτίνας. Τα όρια στη διασκέδαση βάζει πρώτα το μεγάλο βάρος που θα “κουράσει” εύκολα τα φρένα, ενώ το αμορτισέρ στην σκληρή χρήση θα εμφανίσει τις αδυναμίες του. Η μικρή αυτονομία και οι μαζεμένες διαστάσεις του - η σέλα είναι αρκετή για δυο μόνο όταν είναι αγαπημένοι - δεν του δίνουν ταξιδιωτικές αρετές. Αντίθετα, η απλή τεχνολογία, η χαμηλή απόδοση και η τροφοδοσία από καρμπυρατέρ αφήνουν σημαντικές δυνατότητες αναβαθμίσεων για όποιον “την ψάξει” μαζί του.
[blockquote]Ναι
Στο στιλ του και την ευκολία οδήγησης
Όχι
Στην χαμηλή απόδοση του κινητήρα
Γιατί
Είναι η μοναδική supermoto της Honda

 

Τι να προσέξετε
Υπάρχουν πολλές FMX650 που αναζητούν νέους ιδιοκτήτες και σε πολύ μεγάλο εύρος τιμών. Το γεγονός αυτό κάνει ευκολότερη την εύρεση κάποιας, είτε γυαλιστερής και ανέπαφης σαν να βγήκε από τη βιτρίνα, είτε τροποποιημένης. Η πλέον αγαπημένη μετατροπή είναι αυτή των εξατμίσεων, μάλιστα έχουν πουληθεί επίσημα μερικές με τελικά της Nikko. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιού, κάτι που μαρτυρά “πλάκωμα” χωρίς προθέρμανση και σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με μετατροπές ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα. Από τα αξεσουάρ που προσέφερε η Honda ξεχώριζε η σχάρα και η χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά σέλα.[/blockquote]


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες σε ακτινική διάταξη
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 82
Κυβικά (cc): 644
Σχέση συμπίεσης: 8,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ 40mm υποπίεσης
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια /14/42


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 29,06
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.490
Ύψος σέλας (mm): 875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 163/170
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 177
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 11/3,8
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 45
Διαδρομή (mm): 218
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 186
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα Nissin
Πίσω: Δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 150/60-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / πίεση λαδιού, immobiliser


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 37,6/5.750
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,3/4.500


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 32,6/5.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5/4.300



Ο αερόψυκτος κινητήρας με την απόδοσή του δεν “βάζει φωτιά στην άσφαλτο”. Χρονισμένος να αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αποδίδει σημαντική ροπή πριν από τις 2.500 στροφές, ενώ η ισχύς του μένει πρακτικά σταθερή από τις πέντε έως τις επτά χιλιάδες στροφές, προσφέροντας γραμμική επιτάχυνση. Σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κρεμάει την απόδοσή του απότομα, αλλά ομαλά μέχρι να φθάσει στις 7900 που επεμβαίνει ο κόφτης.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 155