Kawasaki Versys 650(2007 - 2010/2010 - 2014 )

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

27/7/2015

Προβλέποντας το μέλλον

 Η Kawasaki ανίχνευσε σχετικά νωρίς την ανάγκη των αναβατών, για το πώς θα ήθελαν να είναι οι μοτοσυκλέτες δρόμου παρουσιάζοντας ήδη από το 2007 την δική της, την Versys 650

Σ' αυτή την μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα υλοποιήθηκαν τα βασικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που τείνουν να αντικαταστήσουν τις συμβατικές δρόμου. Οι νέες έχουν όρθια θέση οδήγησης, ψηλότερα τοποθετημένο και φαρδύτερο τιμόνι και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, από τα 120 χιλιοστά των συμβατικών. Όπως συμβαίνει δηλαδή και με το Versys 650. Εάν δεν είχε προηγηθεί η παρουσίαση των ER6 το 2006 θα μπορούσε το Versys να έχει τον χαρακτηρισμό "από λευκό χαρτί", όσον αφορά στον σχεδιασμό του. Ο κινητήρας όμως και η βασική σχεδιαστική δομή του είχε εμφανιστεί στην οικογένεια των ER6 έναν χρόνο πριν. Έτσι, αποφάσισε η Kawasaki και το Versys δεν πήρε τα εύσημα για τον νέο κινητήρα και το νέο πλαίσιο, αλλά τα "μοιράστηκε" με τα ER6. Ο κινητήρας της που χρησιμοποιούν και τα δυο μοντέλα σχεδιάστηκε εξ' αρχής και είναι ένας συμβατικός δικύλινδρος σε σειρά με στρόφαλο 180ο και αντικραδασμικό άξονα. Με δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους για τις τέσσερις βαλβίδες κάθε θαλάμου και τροφοδοσία από ψεκασμό, ο κινητήρας ξεχωρίζει χάρη στο κιβώτιο τύπου "κασέτα" που διαθέτει, μια επιλογή της Kawasaki που είναι περίεργη για την κατηγορία αυτή, αφού το εύκολα αφαιρούμενο κιβώτιο είναι χρήσιμο σε κινητήρες αγώνων και όχι σε αυτούς που προορίζονται για καθημερινή χρήση. Για την τοποθέτησή του στο Versys ο δικύλινδρος έχασε μέρος της απόδοσής του στις ψηλές στροφές, μεταφέροντας αντίστοιχα απόδοση στις χαμηλές και μεσαίες, ενώ ταυτόχρονα χρειαζόταν και λιγότερη βενζίνη. Το πλαίσιο του Versys είναι φτιαγμένο από ατσάλι, αναπτύσσεται γύρω από τον κινητήρα και σαν ανοικτό που είναι χρησιμοποιεί και την ακαμψία του δικύλινδρου. Ένα καλαίσθητο αλουμινένιο ψαλίδι αναρτά τον πίσω τροχό, με το δίχως μοχλικό αμορτισέρ να είναι έκκεντρα τοποθετημένο προς την δεξιά πλευρά της μοτοσυκλέτας, συνδέοντας και οπτικά το πλαίσιο με το ψαλίδι. Η τοποθέτηση του κύριου όγκου της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα έφερε πολλά οφέλη, τόσο στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους όσο και την απελευθέρωση του πίσω μέρους από τον μπελά των εξατμίσεων, που για λόγους περαστικής μόδας υιοθετήθηκαν σε πολλές καθημερινής χρήσης μοτοσυκλέτες. Όχι όμως και στο Versys, όπου το αφαιρούμενο υποπλαίσιο έχει να μεταφέρει μόνο τις σέλες για τους αναβάτες του. Στις αναρτήσεις, μπορεί η Kawasaki να υιοθέτησε μια διάταξη δίχως μοχλικό για το αμορτισέρ αλλά τόσο αυτό όσο και το ανεστραμμένο πιρούνι διαθέτουν όχι μόνο ρύθμιση για την προφόρτιση των ελατηρίων τους, αλλά και για τις αποσβέσεις επαναφοράς. Οι διαδρομές τους είναι μεγαλύτερες, τόσο σε σχέση με τις συμβατικές μοτοσυκλέτες δρόμου όσο και με την ελάχιστα προγενέστερη ER6 της Kawasaki. Με 150 χιλιοστά για τον μπροστινό τροχό και 145 για τον πίσω, σε συνδυασμό με το ψηλότερα τοποθετημένο τιμόνι, το Versys έγινε αμέσως ένας από τους κυρίαρχους "παίκτες" της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών παντός δρόμου. Πολύ σύντομα προστέθηκε και η έκδοση με ABS, ενώ το 2010 η Kawasaki βελτίωσε κάποιους τομείς "ακούγοντας" τους πελάτες της. Η εμφανής αλλαγή ήταν στο εμπρός μέρος με τον νέο, ή καλύτερα με τους νέους προβολείς και τον γενικότερο επανασχεδιασμό, ο οποίος έφερε αποδεκτή από περισσότερους όψη και καλύτερη προστασία από τον αέρα. Βελτίωση υπήρξε και στην άνεση του αναβάτη που επιτεύχθηκε με την τοποθέτηση ελαστικών βάσεων μεταξύ κινητήρα και πλαισίου, που απορροφούν κραδασμούς. Ο δικύλινδρος κινητήρας του είναι εύστροφος, με αρκετή δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ψηλά καταφέρνει να δώσει 60 ίππους στον πίσω τροχό. Η ελαστικότητά του είναι επίσης πού καλή όσο και η κατανάλωσή του, ώστε μπορεί κάποιος να βασίζεται ότι βρίσκεται κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Σκιά στην συμβίωση με αυτόν τον δικύλινδρο αποτελεί η σκληρή λειτουργία του κιβωτίου, η οποία σύμφωνα με ιδιοκτήτες βελτιώνεται με τη χρήση λαδιού που "ταιριάζει" με τα χούγια του. Οι μαζικές πωλήσεις, ειδικά του πρώτου μοντέλου που έκανε την καριέρα του στην προ οικονομικής χρήσης εποχή, είναι η αιτία για την πληθώρα Versys που προσφέρονται σαν μεταχειρισμένα σε τιμές σημαντικά πιο προσιτές από ότι κοστίζει το επόμενο πιο σύγχρονο μοντέλο το οποίο βρίσκεται ακόμη στο line up της Kawasaki. Ψηλό και στενό το Versys, εμφανίζεται πολύ φιλικό στην κίνηση της πόλης, ενώ το σχετικά χαμηλό βάρος του και η κατανομή του το κάνουν ουδέτερο και εύκολο σε διαδρομές με συνεχόμενες στροφές, ενώ και με δυο αναβάτες σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου μπορεί να φθάσει οπουδήποτε, με ουσιαστικούς όμως συμβιβασμούς στο θέμα της προστασίας από τον αέρα. Τo Vesrys παραμένει μια αξιόλογη επιλογή στο θέμα σύγχρονη μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης.

 

Η ύπαρξη ABS είναι κάτι που ανεβάζει την αξία του Vesrys έχοντας πολύ καλή απόδοση και συμπεριφορά. Από εκεί και πέρα στην επιλογή της υποψήφιας για αγορά πρέπει να ληφθεί υπόψη και ο εξοπλισμός του αφού η Kawasaki έχει κατασκευάσει για αυτό μια πολύ μεγάλη γκάμα προαιρετικού εξοπλισμού. Τα πρώτα μοντέλα, 2007 - 2010 έχουν όπως είναι και αναμενόμενο  πολύ χαμηλότερες τιμές.

 

H πρώτη έκδοση του 2007 με τον αμφιλεγόμενο αισθητικά προβολέα,  προσφέρεται  σε πολύ προσιτές τιμές σαν μεταχειρισμένη

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60

Κυβικά (cc): 649

Σχέση συμπίεσης: 10,6               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm            

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, ανοικτό, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25

Ίχνος (mm):            108

Μεταξόνιο (mm):  1.415 

Ύψος σέλας (mm):  845

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (Kg): /209 ABS

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 41

Διαδρομή (mm): 150                 

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 145

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, (ABS)

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο (ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70 - 17   

Πίσω

Ζάντα : 4,50 x 17

Ελαστικό: 160/60 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη βενζίνης, ρολόι, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ενδεικτικές λυχνίες για έλεγχο ψεκασμού, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, υπερθέρμανση ψυκτικού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 64/8.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,2/6.800

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 13

 

H σπορ πλευρά του σε μια φωτογραφία. Καλή η συμπεριφορά του ρυθμιζόμενου ανεστραμμένου πιρουνιού, όχι όμως και του μπροστινού φρένου που είναι μέτρια, ενώ αντίθετα εξαιρετική είναι η λειτουργία του ABS

 

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 59,4/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9/6.000

 

Από τις χαμηλές στροφές η απόδοση του κινητήρα είναι πολύ αξιόλογη περιορίζοντας τις αναγκαίες αλλαγές ταχυτήτων. Η απόδοσή του αυξάνεται γραμμικά με την άνοδο των στροφών χωρίς να υπάρχει κάποια απότομη αύξηση ή ξέσπασμα μέχρι την επέμβαση του κόφτη στις 10.500. Πολύ καλή είναι και η κατανάλωσή του που σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ του δίνουν αυτονομία πάνω από τριακόσια χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            327

 

 

Suzuki GSX 1300R Hayabusa 1999-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Η ιδιόμορφη εμφάνισή της, εμπνευσμένη από το ομώνυμο γεράκι Ηayabusa, προκάλεσε πολλά σχόλια, όμως ο τρομερός κινητήρας της και το καλοσχεδιασμένο πλαίσιό της, έκλεισαν τα στόματα [blockquote]Ναι...
Στις επιδόσεις
Στην άνεση στα ταξίδια
Στη σπορ συμπεριφορά της στον δρόμο και στην πίστα
Στην αντοχή των μηχανικών μερών
Όχι...
Στο φτωχό για την κατηγορία της φινίρισμα
Στην κουραστική για μέσα στην πόλη θέση οδήγησης
Στη δυσκολία φορτώματος
Στα μέτρια φρένα
Γιατί...
Είναι μια κορυφαία σε επιδόσεις τουριστική μοτοσυκλέτα, που δεν λέει “όχι” ακόμα και σε ακραία σπορ οδήγηση στην πίστα. Παραμένει μέχρι σήμερα ο άρχοντας των φαναριών.
Τι να προσέξετε
Τα ρουλεμάν του λαιμού, οι άξονες των τροχών, οι δίσκοι του συμπλέκτη και οι δίσκοι των εμπρός φρένων θα πρέπει να ελεγχθούν με προσοχή, γιατί πέρα από το κόστος αλλαγής τους, δείχνουν και τον τρόπο με τον οποίο έχει χρησιμοποιηθεί η μοτοσυκλέτα.[/blockquote]
Την εποχή που η Honda Blackbird απολάμβανε τη βασιλεία της στην κατηγορία των υπερηχητικών sport-touring μοτοσυκλετών, εκμεταλλευόμενη τη συναίνεση της Kawasaki που κράταγε με πείσμα το γερασμένο ZZR1100, η Suzuki αποφάσισε να επιτεθεί κατά μέτωπο. Μέχρι τότε, τον ρόλο του γρήγορου ταξιδευτή στη γκάμα της είχε η GSX-R1100, ένα τεχνολογικό απολίθωμα ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Η Honda είχε την υψηλότερη τελική σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ήταν πολύ άνετη για δύο άτομα και εύκολη στη γρήγορη οδήγηση. Επίσης, ήταν όμορφη και πολύ ποιοτική. Ο πήχης που είχε βάλει το Blackbird βρισκόταν πολύ ψηλά.
Από τη μεριά της, η Hayabusa είχε το πλεονέκτημα του μεγαλύτερου κινητήρα και των πολύ καλύτερων επιδόσεων, όμως η εμφάνισή της ξέφευγε από τις συντηρητικές γραμμές των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη αντί της μονοκόμματης της Honda, απομάκρυνε τους παραδοσιακούς πελάτες της sport-touring κατηγορίας.
Στην πράξη, όλα αυτά καταρρίφθηκαν, καθώς η συμβίωση με μια Hayabusa, απέδειξε ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν από τις πιο καλοσχεδιασμένες και εύστοχες στην κατηγορία της. Οι τουριστικές της δυνατότητες άντεχαν οποιαδήποτε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, την ίδια ώρα που οι επιδόσεις της έσπαγαν όλα τα ρεκόρ στις μετρήσεις των περιοδικών. Τα 308 πραγματικά χιλιόμετρα που έγραψε το όργανο μετρήσεων του ΜΟΤΟ, έκαναν τη Hayabusa τη μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχε καταφέρει να μπει στην τρίτη εκατοντάδα.
Με μοναδικό κριτήριο τις επιδόσεις, η Hayabusa έγινε η αγαπημένη μοτοσυκλέτα των “κοντράκηδων”. Ξεκινούσε πολύ εύκολα στα φανάρια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιό της, το χαμηλό κέντρο βάρους της και τον πολύ καλό και ανθεκτικό συμπλέκτη της. Αυτά, συνέβαιναν κυρίως στην Ελλάδα και την Αμερική, γιατί στην Ευρώπη η Hayabusa αποκτούσε διαρκώς οπαδούς από τους φανατικούς ταξιδευτές. Η ικανότητά της να διασχίζει δικάβαλη ολόκληρες χώρες μέσα σε μια μέρα, ήταν κάτι που εκτιμήθηκε δεόντως από τους Κεντροευρωπαίους, που είχαν τη δυνατότητα να μπαίνουν στις εθνικές οδούς και να πηγαίνουν με την τελική της μεγάλης Suzuki για ώρες.
Κάτω από το “παχύδερμο” φέρινγκ, η Hayabusa έκρυβε ένα μυστικό που το ανακάλυψαν όσοι τόλμησαν να τη βάλουν μέσα σε πίστα. Ο τρόπος που έστριβε και συμπεριφερόταν σε πραγματικά γρήγορους ρυθμούς, ήταν πρωτόγνωρος για την κατηγορία της. Η συγγένειά της με τις GSX-R750/1000 ήταν παραπάνω από εμφανής και καμία ανταγωνίστρια δεν μπορούσε να την ακολουθήσει στις στροφές. Η διαφορά της από τις άλλες, ήταν τουλάχιστον χαοτική.
Από το 1999 μέχρι το 2008 που αντικαταστάθηκε από το νέο μοντέλο, δέχτηκε ελάχιστες αλλαγές, κυρίως σε λεπτομέρειες, όπως τα χρώματα, ενώ από το 2001 η τελική της ταχύτητα περιορίστηκε στα 299, κατόπιν συμφωνίας όλων των ιαπωνικών εργοστασίων να σταματήσουν το κυνήγι της τελικής. Το 2003 μπήκαν καταλύτες για να προσαρμοστεί στις νέες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, χάνοντας δύο-τρεις ίππους. Ψάχνοντας στην αγορά για μια μεταχειρισμένη Hayabusa, θα βρείτε σχεδόν τα πάντα και σε τιμές που διαφέρουν αρκετά.
Τα πρώτα μοντέλα, ναι μεν ξεπερνούν τα τριακόσια χιλιόμετρα τελικής, όμως μιλάμε για μοτοσυκλέτες σχεδόν δεκαετίας και με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ποιότητα της βαφής των πλαστικών και της ανοδίωσης στα αλουμινένια εξαρτήματα δεν είναι ιδιαίτερα καλή, με αποτέλεσμα η Hayabusa να δείχνει περισσότερο ταλαιπωρημένη απ’ ό,τι είναι, μετά από 20.000 χιλιόμετρα. Καλύτερη αγορά είναι τα μοντέλα μεταξύ 2001-2003, όπου οι τιμές είναι εξίσου προσιτές και είναι πιο εύκολο να βρείτε ένα καλά συντηρημένο δείγμα. Τα μοντέλα των τελευταίων τριών ετών κρατάνε υψηλές τιμές μεταπώλησης, βάζοντας πολλούς σε σκέψη για την αγορά καινούριας.
Στα καταστήματα μεταχειρισμένων, ένα μεγάλο ποσοστό αποτελείται από μοτοσυκλέτες ανεξάρτητης εισαγωγής. Μόνο όσες είναι γαλλικής προέλευσης ενδέχεται να είναι “κλειστές” στους εκατό ίππους. Επίσης αποφύγετε όσες έχουν προδιαγραφές για την αγγλική ή ιαπωνική αγορά, καθώς τα φώτα τους είναι ρυθμισμένα για να φωτίζουν την αριστερή πλευρά του δρόμου. Εκτός του ότι θα τυφλώνετε τους απέναντι, θα έχετε και περιορισμένη ορατότητα στους επαρχιακούς δρόμους. Το πρόβλημα λύνεται μόνο με την αντικατάσταση του προβολέα, κάτι εξαιρετικά ακριβό.
Γενικά η Hayabusa έχει να επιδείξει μεγάλη αντοχή στα μηχανικά της μέρη και ποτέ δεν είχε κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα να ταλαιπωρεί τους ιδιοκτήτες της. Τα ρουλεμάν στον λαιμό είναι εύκολο να παραδώσουν το πνεύμα στους ελληνικούς δρόμους -ειδικά αν έχει στο ιστορικό της μερικές άγαρμπες σούζες. Κατά τα άλλα, αναλόγως των χιλιομέτρων δώστε μεγάλη προσοχή στα αναλώσιμα (αλυσίδα/γρανάζια, λάστιχα, τακάκια) γιατί το κόστος τους δεν είναι αμελητέο.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 1.298
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υδραυλικός, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,596
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,516, 2: 1,937, 3: 1,526, 4: 1,285, 5: 1,136, 6: 1,043
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,352
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινίου, κλειστό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 22/ -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 120
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, με δαγκάνες έξι εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή αλουμινίου, 3,50x17”
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου με ακτίνες, 6,00x17”
Ελαστικό: 190/50-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 175 / 9.800
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 14,1 / 7.000
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m: 4,2
0-400m: 9,72
0-100km/h: 2,42
0-150km/h: 4,27
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 157,6 / 9.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 13,6 / 7.000
Μέχρι να εμφανιστεί η Kawasaki ZX-12R, ο κινητήρας της Hayabusa ήταν ό,τι πιο δυνατό υπήρχε σε μοτοσυκλέτα. Παρά την εξωπραγματική του ιπποδύναμη για την εποχή, ήταν αρκετά φιλικός, με γραμμική απόδοση και ομαλή κορύφωση της δύναμης.