Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Suzuki DL 1000 V-Strom 2002 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Υπάρχουν φθηνές μοτοσυκλέτες, με τις οποίες μπορείς να κάνεις τις καθημερινές σου μετακινήσεις, αλλά και ταξίδια με αρκετές υποχωρήσεις στην άνεση. Υπάρχουν ακριβές και βαριές μοτοσυκλέτες, που “τη βρίσκουν” μόνο στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Και υπάρχει και το DL 1000 V-Strom, που τα κάνει όλα και στοιχίζει λιγότερο απ’ όσα προσφέρει [blockquote]Ναι…
Στη παροιμιώδη αξιοπιστία του κινητήρα
Στην άριστη κατανομή βάρους
Στις τουριστικές του δυνατότητες
Όχι…
Στον “βαρύ” συμπλέκτη
Στη χαμηλή στάνταρ ζελατίνα
Γιατί…
Γιατί μπορείς να κάνεις τα πάντα μαζί του και ξεκούραστα, μεγάλων αποστάσεων ταξίδια
Τι πρέπει να προσέξετε
Στα έξι χρόνια της κυκλοφορίας του, το DL 1000 V-Strom έχει αποδείξει ότι είναι μία από τις πιο αξιόπιστες μοτοσυκλέτες στον δρόμο. Πέρα από τυπικούς ελέγχους για πτώσεις και γενικότερα κακομεταχείριση (αλάδωτη και ταλαιπωρημένη αλυσίδα, βρόμικο φίλτρο αέρα, παλιά ελαστικά κ.τ.λ.) δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή.[/blockquote]
Με κινητήρα “διαμάντι”, ευρύ πεδίο δράσης, καλή ποιότητα κατασκευής και άνεση... με το τσουβάλι, το V-Strom των χιλίων κυβικών εκατοστών, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του με τις θετικότερες των εντυπώσεων, το 2002. Από τότε, μπορεί να μην κατάφερε να σπάσει τα ταμεία της Suzuki, κατάφερε όμως να αφήσει ικανοποιημένους, όλους όσους αποφάσισαν να μοιραστούν τους δρόμους μαζί του. Ο σημαντικότερος λόγος που αυτή η μοτοσυκλέτα δεν “ξεπούλησε”, δεν είναι άλλος από το μικρότερο V-Strom, που όντας σχεδόν 3.000 ευρώ φθηνότερο ως καινούριο, αποτέλεσε ιδιαίτερα ελκυστική πρόταση, “κλέβοντας” τις πωλήσεις του μεγάλου αδερφού.
Όμως όλοι αυτοί που έσπασαν τον εφεδρικό κουμπαρά και μαζί τα όρια της λογικής που όριζε το μικρό ως “best value for money”, πήραν μια μοτοσυκλέτα με έναν κινητήρα με επιδόσεις εξαιρετικές και μαγευτικό τρόπο λειτουργίας. Γραμμικός, γεμάτος και με διάρκεια ικανή να ικανοποιήσει και τους πλέον αχόρταγους. Το μεγάλο DL δεν άφησε ποτέ παραπονεμένους τους λάτρεις των “δυνατών” ρεπρίζ, είτε αυτές είναι για προσπέραση από τα εκατόν εξήντα στην εθνική, είτε για μια δυνατή έξοδο από το “πέταλο” που τελειώνει!
Τα δυνατά του στοιχεία δεν περιορίζονται στον κινητήρα (που για την ιστορία, έχει διατελέσει και “ψυχή” του TL-S), αφού και το πλαίσιο και οι αναρτήσεις δίνουν μαθήματα σωστής λειτουργίας. Οι μικρές διαδρομές των αναρτήσεων είναι ακριβώς αυτό που χρειάζoνται οι... “στριτόφιλοι“ οπαδοί των on-off. Τόσο μικρές ώστε να έχει εξαιρετική συμπεριφορά στην άσφαλτο, και τόσο μακριές ώστε να μπορεί να διασχίζει με ευκολία βατούς χωματόδρομους. Το πιρούνι έχει ελαφρώς γρήγορες αποσβέσεις, όμως το αμορτισέρ έρχεται για να βάλει τα πράγματα στη θέση τους, με ιδανικές για τη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ρυθμίσεις.
Παρέα με αυτά, έρχεται και η άψογη εργονομία. Με σχεδίαση που εξασφαλίζει την απαραίτητη άνεση για ταξίδια απεριόριστων χιλιομέτρων, ταυτόχρονα διατηρεί τον όγκο της μοτοσυκλέτας σε λογικά επίπεδα. Οι Ιάπωνες σχεδιαστές κατάφεραν να συμβιβάσουν τα ασυμβίβαστα, δημιουργώντας μια μοτοσυκλέτα οn-οff μεγάλου κυβισμού, που να είναι αναλογικά σβέλτη και φυσικά ξεκούραστη στο ταξίδι. Με κέντρο βάρους που ευνοεί τις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, τιμόνι που αφήνει τους καθρέφτες των αυτοκινήτων να περνούν από κάτω τους, ύψος σέλας “φιλικό” προς τους... μέτριου αναστήματος και χειριστήρια που βρίσκονται στην προέκταση των άκρων κάθε αναβάτη, η βόλτα στην πόλη με το χιλιάρι δεν είναι και τόσο δύσκολη όσο ακούγεται. Μόνο ο βαρύς -αλλά ακριβής σε λειτουργία- συμπλέκτης θα κουράσει.
Στο ταξίδι, είτε φορτωμένο με δύο και αποσκευές, είτε με έναν μόνο αναβάτη, θα ταξιδέψει γρήγορα και με ασφάλεια. Θα διασκεδάσει τον αναβάτη του στο γρήγορο στροφιλίκι και θα καλύψει 250 χιλιόμετρα πριν η ρεζέρβα ανάψει. Το μόνο που θα προβληματίσει στις “ταχυμεταφορές” around the world, είναι η χαμηλή ζελατίνα, που η λύση της βρίσκετε στη γκάμα των αξεσουάρ της Suzuki, ή σε άλλους κατασκευαστές. Κατά τα άλλα, τίποτα πέρα από αγνή, τουριστική ικανοποίηση.
Και όλα αυτά, με τιμή που μπορεί να ξεκινήσει από τα 5.500 ευρώ για τα μοντέλα του 2002, και να φτάσει τα 9.000 για αυτά που κυκλοφορούν μόλις έναν χρόνο στον δρόμο. Πέρα όμως από τα μεταχειρισμένα υπάρχει και στοκ καινούργιων μοτοσυκλετών με τιμή 10.495€, ενώ διατίθεται και στην έκδοση Super Travel. Στην παραπάνω τιμή, περιλαμβάνονται ως δώρα, ένα top case Givi χωρητικότητας 52 λίτρα, με την βάση τοποθέτησης, και προστατευτικά κάγκελα κινητήρα. Επίσης στο στάνταρ εξοπλισμό περιλαμβάνονται εργοστασιακή καρίνα στο χρώμα της μοτοσυκλέτας και χούφτες τιμονιού επίσης της Suzuki.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος V90o, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):	996
Σχέση συμπίεσης:	11,3:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός με δύο πεταλούδες
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υδραυλικός, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,838
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 3,000, 2: 1,913, 3: 1,500, 4: 1,227, 5: 1,086, 6: 0,913
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,411
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου, κλειστό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg):	207
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	22 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	160
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	159
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι, με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα
Πίσω:	Δίσκος 230mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου, 2,50x19”
Ελαστικό:	110/80-19
Πίσω
Ζάντα:	Αλουμινίου με ακτίνες, 4,00x17”
Ελαστικό:	150/70-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm):	98 / 7.600
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	10,3 / 6.400
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m:	4,9
0-400m:	13,35
0-100km/h:	3,7
0-150km/h:	9,41
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	7,46
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	290
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	91,5 / 8.400
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	9,2 / 4.500
################