Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Suzuki GSX 1300R Hayabusa 1999-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Η ιδιόμορφη εμφάνισή της, εμπνευσμένη από το ομώνυμο γεράκι Ηayabusa, προκάλεσε πολλά σχόλια, όμως ο τρομερός κινητήρας της και το καλοσχεδιασμένο πλαίσιό της, έκλεισαν τα στόματα [blockquote]Ναι...
Στις επιδόσεις
Στην άνεση στα ταξίδια
Στη σπορ συμπεριφορά της στον δρόμο και στην πίστα
Στην αντοχή των μηχανικών μερών
Όχι...
Στο φτωχό για την κατηγορία της φινίρισμα
Στην κουραστική για μέσα στην πόλη θέση οδήγησης
Στη δυσκολία φορτώματος
Στα μέτρια φρένα
Γιατί...
Είναι μια κορυφαία σε επιδόσεις τουριστική μοτοσυκλέτα, που δεν λέει “όχι” ακόμα και σε ακραία σπορ οδήγηση στην πίστα. Παραμένει μέχρι σήμερα ο άρχοντας των φαναριών.
Τι να προσέξετε
Τα ρουλεμάν του λαιμού, οι άξονες των τροχών, οι δίσκοι του συμπλέκτη και οι δίσκοι των εμπρός φρένων θα πρέπει να ελεγχθούν με προσοχή, γιατί πέρα από το κόστος αλλαγής τους, δείχνουν και τον τρόπο με τον οποίο έχει χρησιμοποιηθεί η μοτοσυκλέτα.[/blockquote]
Την εποχή που η Honda Blackbird απολάμβανε τη βασιλεία της στην κατηγορία των υπερηχητικών sport-touring μοτοσυκλετών, εκμεταλλευόμενη τη συναίνεση της Kawasaki που κράταγε με πείσμα το γερασμένο ZZR1100, η Suzuki αποφάσισε να επιτεθεί κατά μέτωπο. Μέχρι τότε, τον ρόλο του γρήγορου ταξιδευτή στη γκάμα της είχε η GSX-R1100, ένα τεχνολογικό απολίθωμα ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Η Honda είχε την υψηλότερη τελική σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ήταν πολύ άνετη για δύο άτομα και εύκολη στη γρήγορη οδήγηση. Επίσης, ήταν όμορφη και πολύ ποιοτική. Ο πήχης που είχε βάλει το Blackbird βρισκόταν πολύ ψηλά.
Από τη μεριά της, η Hayabusa είχε το πλεονέκτημα του μεγαλύτερου κινητήρα και των πολύ καλύτερων επιδόσεων, όμως η εμφάνισή της ξέφευγε από τις συντηρητικές γραμμές των τουριστικών μοτοσυκλετών, ενώ η ξεχωριστή σέλα για τον συνεπιβάτη αντί της μονοκόμματης της Honda, απομάκρυνε τους παραδοσιακούς πελάτες της sport-touring κατηγορίας.
Στην πράξη, όλα αυτά καταρρίφθηκαν, καθώς η συμβίωση με μια Hayabusa, απέδειξε ότι αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν από τις πιο καλοσχεδιασμένες και εύστοχες στην κατηγορία της. Οι τουριστικές της δυνατότητες άντεχαν οποιαδήποτε σύγκριση με τον ανταγωνισμό, την ίδια ώρα που οι επιδόσεις της έσπαγαν όλα τα ρεκόρ στις μετρήσεις των περιοδικών. Τα 308 πραγματικά χιλιόμετρα που έγραψε το όργανο μετρήσεων του ΜΟΤΟ, έκαναν τη Hayabusa τη μοναδική μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχε καταφέρει να μπει στην τρίτη εκατοντάδα.
Με μοναδικό κριτήριο τις επιδόσεις, η Hayabusa έγινε η αγαπημένη μοτοσυκλέτα των “κοντράκηδων”. Ξεκινούσε πολύ εύκολα στα φανάρια, χάρη στο μακρύ μεταξόνιό της, το χαμηλό κέντρο βάρους της και τον πολύ καλό και ανθεκτικό συμπλέκτη της. Αυτά, συνέβαιναν κυρίως στην Ελλάδα και την Αμερική, γιατί στην Ευρώπη η Hayabusa αποκτούσε διαρκώς οπαδούς από τους φανατικούς ταξιδευτές. Η ικανότητά της να διασχίζει δικάβαλη ολόκληρες χώρες μέσα σε μια μέρα, ήταν κάτι που εκτιμήθηκε δεόντως από τους Κεντροευρωπαίους, που είχαν τη δυνατότητα να μπαίνουν στις εθνικές οδούς και να πηγαίνουν με την τελική της μεγάλης Suzuki για ώρες.
Κάτω από το “παχύδερμο” φέρινγκ, η Hayabusa έκρυβε ένα μυστικό που το ανακάλυψαν όσοι τόλμησαν να τη βάλουν μέσα σε πίστα. Ο τρόπος που έστριβε και συμπεριφερόταν σε πραγματικά γρήγορους ρυθμούς, ήταν πρωτόγνωρος για την κατηγορία της. Η συγγένειά της με τις GSX-R750/1000 ήταν παραπάνω από εμφανής και καμία ανταγωνίστρια δεν μπορούσε να την ακολουθήσει στις στροφές. Η διαφορά της από τις άλλες, ήταν τουλάχιστον χαοτική.
Από το 1999 μέχρι το 2008 που αντικαταστάθηκε από το νέο μοντέλο, δέχτηκε ελάχιστες αλλαγές, κυρίως σε λεπτομέρειες, όπως τα χρώματα, ενώ από το 2001 η τελική της ταχύτητα περιορίστηκε στα 299, κατόπιν συμφωνίας όλων των ιαπωνικών εργοστασίων να σταματήσουν το κυνήγι της τελικής. Το 2003 μπήκαν καταλύτες για να προσαρμοστεί στις νέες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, χάνοντας δύο-τρεις ίππους. Ψάχνοντας στην αγορά για μια μεταχειρισμένη Hayabusa, θα βρείτε σχεδόν τα πάντα και σε τιμές που διαφέρουν αρκετά.
Τα πρώτα μοντέλα, ναι μεν ξεπερνούν τα τριακόσια χιλιόμετρα τελικής, όμως μιλάμε για μοτοσυκλέτες σχεδόν δεκαετίας και με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ποιότητα της βαφής των πλαστικών και της ανοδίωσης στα αλουμινένια εξαρτήματα δεν είναι ιδιαίτερα καλή, με αποτέλεσμα η Hayabusa να δείχνει περισσότερο ταλαιπωρημένη απ’ ό,τι είναι, μετά από 20.000 χιλιόμετρα. Καλύτερη αγορά είναι τα μοντέλα μεταξύ 2001-2003, όπου οι τιμές είναι εξίσου προσιτές και είναι πιο εύκολο να βρείτε ένα καλά συντηρημένο δείγμα. Τα μοντέλα των τελευταίων τριών ετών κρατάνε υψηλές τιμές μεταπώλησης, βάζοντας πολλούς σε σκέψη για την αγορά καινούριας.
Στα καταστήματα μεταχειρισμένων, ένα μεγάλο ποσοστό αποτελείται από μοτοσυκλέτες ανεξάρτητης εισαγωγής. Μόνο όσες είναι γαλλικής προέλευσης ενδέχεται να είναι “κλειστές” στους εκατό ίππους. Επίσης αποφύγετε όσες έχουν προδιαγραφές για την αγγλική ή ιαπωνική αγορά, καθώς τα φώτα τους είναι ρυθμισμένα για να φωτίζουν την αριστερή πλευρά του δρόμου. Εκτός του ότι θα τυφλώνετε τους απέναντι, θα έχετε και περιορισμένη ορατότητα στους επαρχιακούς δρόμους. Το πρόβλημα λύνεται μόνο με την αντικατάσταση του προβολέα, κάτι εξαιρετικά ακριβό.
Γενικά η Hayabusa έχει να επιδείξει μεγάλη αντοχή στα μηχανικά της μέρη και ποτέ δεν είχε κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα να ταλαιπωρεί τους ιδιοκτήτες της. Τα ρουλεμάν στον λαιμό είναι εύκολο να παραδώσουν το πνεύμα στους ελληνικούς δρόμους -ειδικά αν έχει στο ιστορικό της μερικές άγαρμπες σούζες. Κατά τα άλλα, αναλόγως των χιλιομέτρων δώστε μεγάλη προσοχή στα αναλώσιμα (αλυσίδα/γρανάζια, λάστιχα, τακάκια) γιατί το κόστος τους δεν είναι αμελητέο.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Χωρητικότητα (cc):	1.298
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υδραυλικός, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,596
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,516, 2: 1,937, 3: 1,526, 4: 1,285, 5: 1,136, 6: 1,043
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,352
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινίου, κλειστό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg):	215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	22/ -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	120
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 320mm, με δαγκάνες έξι εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 240mm, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου, 3,50x17”
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	Αλουμινίου με ακτίνες, 6,00x17”
Ελαστικό:	190/50-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm):	175 / 9.800
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	14,1 / 7.000
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-100m:	4,2
0-400m:	9,72
0-100km/h:	2,42
0-150km/h:	4,27
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	157,6 / 9.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	13,6 / 7.000
Μέχρι να εμφανιστεί η Kawasaki ZX-12R, ο κινητήρας της Hayabusa ήταν ό,τι πιο δυνατό υπήρχε σε μοτοσυκλέτα. Παρά την εξωπραγματική του ιπποδύναμη για την εποχή, ήταν αρκετά φιλικός, με γραμμική απόδοση και ομαλή κορύφωση της δύναμης.