Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Yamaha FJR 1300 2001 - 2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Ξεκινάς με το FJR για να αγοράσεις ένα πακέτο τσιγάρα και μετά από ώρα, ανακαλύπτεις ότι το κοντινότερο περίπτερο είναι καμιά διακοσαριά χιλιόμετρα πιο... πέρα, στην είσοδο της Λαμίας. Ακόμη και σήμερα που οι υπερ-τουριστικές μοτοσυκλέτες προτάσσουν απροκάλυπτα τα "hi-end" ηλεκτρονικά και περιφερειακά εξαρτήματα, το FJR της προηγούμενης γενιάς, μας υπενθυμίζει ότι η πραγματική αξία των GT αποδεικνύεται στον δρόμο... [blockquote]Ναι
για τον καταπληκτικό κινητήρα του
για την εξαιρετική συμπεριφορά του άξονα
για την ευκολία στο χειρισμό
Όχι
στη σχετικά άβολη θέση οδήγησης
στην υποπίεση που δημιουργεί η ζελατίνα
Γιατί
είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να γυρίσει όλο τον κόσμο με την ίδια ευκολία που κινείται καθημερινά
Τι πρέπει να προσέξετε
Ελέγξτε τη σωστή λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος για τη ζελατίνα, την κατάσταση του αισθητήρα "λ" και τα τελικά των εξατμίσεων για σκουριές. Πέρα από αυτά, τσεκάρετε τους συνήθεις τομείς όπως σε κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα (τσιμούχες πιρουνιού, αμορτισέρ, κατάσταση δισκόφρενων και τυχόν οξειδώσεις ή σημάδια πτώσης στα περιφερειακά της).[/blockquote]
Όταν οδηγήσαμε για πρώτη φορά τη νέα, τότε, FJR 1300, ένα πράγμα ήταν αυτό που πραγματικά μας εντυπωσίασε. Δεν ήταν ούτε η ικανότητά της να ξεκινάει με πρώτη χωρίς γκάζι, αφήνοντας μόνο τον συμπλέκτη, λόγω της κτηνώδους ροπής, ούτε τα 124 άλογα στον τροχό που έδιναν πιστοποίηση... ISO για υψηλές μουαγέν. Αυτά άλλωστε είναι λίγο ως πολύ πράγματα αναμενόμενα, για μια μοτοσυκλέτα Gran Turismo.
Αυτό που έκανε όλους όσους την οδήγησαν να μιλούν για το "φαινόμενο" FJR και το ότι στην ουσία δημιουργεί μια νέα κατηγορία από μόνη της, είναι ο πραγματικά πολυδιάστατος χαρακτήρας της. Μια μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να κινείσαι μαζί της παντού και πάντα. Εύκολη, χρηστική και φιλική μέσα στην πόλη. Γρήγορη, άνετη, τουριστική έξω απ' αυτή. "Χούλιγκαν" όπου το επιτρέπει η άσφαλτος και το περιβάλλον. Πολλοί διαφορετικοί μίστερ Χάιντ, κάτω από την προκάλυψη ενός καθ' όλα politically correct Δρ. Τζέκιλ.
Το μέγεθος, είναι κάτι που εντυπωσιάζει και τρομάζει μόνο όσους την κοιτούν "απ' έξω". Για τον αναβάτη της, τα κιλά κι ο όγκος κρύβονται αποτελεσματικά. Το χαμηλό ύψος σέλας επιτρέπει ακόμη και σε μικρόσωμους αναβάτες να αισθάνονται άνετα μαζί της. Η κίνηση στο μποτιλιάρισμα διεκπεραιώνεται με την ίδια άνεση που το κάνει κι ένα scooter 250 κυβικών. Οι χώροι είναι άπλετοι για να πάρετε μαζί τη γυναίκα σας και κάποιον από το σόι της, μαζί με τα πράγματά τους.
Τα φρένα, στις μη εφοδιασμένες με ABS εκδόσεις, χρειάζονται εξοικείωση και... μέτρο, καθώς και απότομο δάγκωμα έχουν και πολύ δυνατά είναι. Βέβαια, τα φρένα δεν είναι το μοναδικό πράγμα που θυμίζει superbike, καθώς οι αναρτήσεις αλλά και το συνολικότερο στήσιμο του FJR, επιτρέπουν οριακές κλίσεις και ξύσιμο των μαρσπιέ, ακόμη και φορτωμένο, καθώς τα πλήρως ρυθμιζόμενα πιρούνι και αμορτισέρ προσφέρουν πολλές επιλογές, σε όλο το φάσμα μεταξύ σπορ συμπεριφοράς και άνεσης. Σημαντικός σύμμαχος σ' αυτή την πλευρά του χαρακτήρα του FJR είναι ο εξαιρετικός άξονας της τελικής μετάδοσης, ο οποίος μπορεί να σε κάνει να χάσεις πολλά λεφτά παίζοντας στοίχημα ότι έχει αλυσίδα. Καμία απότομη αντίδραση, κανένα "κοπάνημα" στα γρήγορα κατεβάσματα, καμία αναπήδηση στις απότομες μεταβολές του γκαζιού: Μια πραγματικά υποδειγματική λειτουργία.
Αντιθέτως, η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, στη μεν χαμηλότερη θέση αφήνει μεγάλο ποσοστό αέρα να περνά και να ταλαιπωρεί τους ώμους και το κεφάλι, ενώ στην ψηλότερη κατά 12 εκατοστά θέση, δημιουργεί έντονο φαινόμενο υποπίεσης, με μια αόρατη μαύρη τρύπα να "ρουφάει" τον αναβάτη προς το τιμόνι, σε ταχύτητες μετά την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων. Αυτό είναι ένα από τα δύο στοιχεία που αφήνουν "γκρίζες περιοχές" στη συνολικά εξαιρετική άνεση που προσφέρει η μεγάλη και με μπόλικο αφρώδες σέλα, με τη σωστή απόσταση από τα μαρσπιέ.
Το άλλο, αφορά το τιμόνι και την περίεργη θέση οδήγησης που διαμορφώνει, με τα κλιπόν να σχηματίζουν κλειστή γωνία και να είναι τοποθετημένα αρκετά ψηλά. Οι ελάχιστοι κραδασμοί που θα γίνουν αντιληπτοί μεταξύ 3.000 και 4.000 στροφών δεν αποτελούν ενόχληση -απλώς η εμφάνισή τους τονίζεται λόγω της υπόλοιπου αρμονικού και απροβλημάτιστου συνόλου. Τα 250 χιλιόμετρα της τελικής μπορεί εκ πρώτης όψεως να φαίνονται λίγα, αλλά το FJR μπορεί να ταξιδεύει διαρκώς με αυτή την ταχύτητα, ενώ η κλίση του δρόμου, ο αέρας ακόμη και... το κακό το μάτι, δεν μπορούν να εμποδίσουν το τετρακύλινδρο της Yamaha να φτάσει μέχρι εκείνη την περιοχή των χιλιομέτρων οπουδήποτε και οποτεδήποτε.
Το FJR, ακόμη και μια επταετία μετά την πρώτη του παρουσίαση και με μια νέα γενιά διαδόχων με ημιαυτόματο κιβώτιο, εξακολουθεί να αποτελεί μια από τις σημαντικότερες και πιο χρηστικές μοτοσυκλέτες της κατηγορίας των touring.

Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	1298
Σχέση συμπίεσης:	10,8:1
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,563
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,529 2: 1,773 3: 1,348 4: 1,077 5: 0,929
Τελική μετάδοση / σχέση:	Άξονας / 2,773
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο, περιμετρικό, τύπου Deltabox
Βάρος κενή (kg):	237
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	25 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	48
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 298mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 282 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	3,50x17’’
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	5,50x17’’
Ελαστικό:	180/55-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	124,4 / 8.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	12 / 6.700
Άπλετη δύναμη και ροπή από τον κινητήρα των 1.298 κυβικών, με τη γενναιόδωρη παροχή ίππων και χιλιογραμμόμετρων κυριολεκτικά από το ρελαντί. Τα 6 χιλιογραμμόμετρα στις 1.000 στροφές άλλωστε, δεν αφήνουν αμφιβολίες σχετικά με τις δυνατότητες του τετρακύλινδρου κινητήρα, αλλά και με τις προθέσεις της Yamaha για δύναμη χαμηλά και στις μεσαίες, ενώ ψηλά ο κόφτης επεμβαίνει στις 9.300, καθώς οι τουριστικές αναζητήσεις δεν συνάδουν με "υστερικούς" κινητήρες