Mini Test

KTM EXC400 2000 -2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

 

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

 

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

 

 

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

 

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

 

 

 

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4             

Σχέση συμπίεσης: 11                  

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39                                    

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής:      1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:  Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o):       26,5

Ίχνος (mm):   

Μεταξόνιο (mm):  1.475 

Ύψος σέλας (mm):  985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9 

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm):  48

Διαδρομή (mm):  300                

Ρυθμίσεις:  απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω:  ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335    

Ρυθμίσεις:  Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            90/90 - 21

Ζάντα:             1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό:            140/80 -18

Ζάντα:             2,15 x 18

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €                    

Μπιέλα : 332,59 €        

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ:             198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€                                   

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€                   

Πλαίσιο: 1.458,72 €                  

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

 

https://bit.ly/MOTO_678
Mini Test

Suzuki DL 650 V-Strom 2004 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Τo Suzuki V-Strom 650, το "μικρό" (αφού το V-Strom 1000, είχε προηγηθεί στη χώρα μας), το 2004 τάραξε τα νερά. Με καλή υποδομή από τη Suzuki σε τεχνολογία και απόδοση, άρχισε αμέσως τη θριαμβευτική του εμπορική πορεία [blockquote]Ναι...
Γιατί είναι καλός συνδυασμός χρηστικότητας για πολλές διαφορετικές ανάγκες. Αξιόπιστη, με χαμηλή κατανάλωση και άφθονους χώρους
Όχι...
Γιατί τον μεγάλο όγκο της και τον δίχως έμπνευση σχεδιασμό της
Γιατί...
Είναι μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα πολλαπλών χρήσεων, από την καθημερινότητα μέχρι το μακρινό ταξίδι
Τι πρέπει να προσέξετε
Το V-Strom 650 είναι αξιόπιστη κατασκευή και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει ή θέλει ιδιαίτερη προσοχή. Η εξωτερική κατάσταση των πολλών πλαστικών μερών όμως, θα μαρτυρήσσει και την προσοχή που έχει δοθεί και στα… εσωτερικά.[/blockquote]
Το νεώτερο 650 είναι βασισμένο στο V-Strom 1000, που είχε παρουσιαστεί το 2002. Ο δικύλινδρος V90o κινητήρας του, προερχόταν από το SV 650 το οποίο παραγόταν ήδη από το 1998, με τροποποιημένα μερικά χαρακτηριστικά του, ώστε η απόδοσή του να ταιριάξει με τα χαρακτηριστικά μιας κατηγορίας ιδιαίτερα αγαπητής στη χώρα μας: Αυτής των οn-off μοτοσυκλετών, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με αξιώσεις τόσο σε δρόμο με άσφαλτο όσο και με χώμα.
Η sport enduro tourer, όπως την ονόμασε η Suzuki, εμφανίστηκε από την αρχή προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της εποχής. Το αλουμινένιο πλαίσιο της προσέδιδε αφενός το χαρακτηριστικό της τεχνολογικής επάρκειας, για να επιβληθεί σαν σύγχρονη επιλογή, ενώ αφετέρου η στιβαρότητά του και άλλα ειδικότερα χαρακτηριστικά, επέτρεπαν και την ενθουσιώδη οδήγηση στις κατάλληλες συνθήκες.
O V2, εξοπλισμένος με τον ψεκασμό με τις δυο πεταλούδες, παρέχει πολύ καλή απόκριση και ευκολία χειρισμού, ενώ οι επιδόσεις του V-Strom 650 ήταν πολύ αυξημένες σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας. Χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς, επιτρέπει πολύ υψηλές ταχύτητες ταξιδιού με ένα ή δυο άτομα στη σέλα και με αποσκευές. Η αυτονομία του δεν είναι από τις μεγαλύτερες -απόρροια της χωρητικότητας του ρεζερβουάρ του αλλά και της άριστης κατανάλωσής του.
Ένα στοιχείο καθοριστικό για την επιτυχία του, είναι αυτό των άφθονων χώρων. Ευρύχωρη σέλα για δύο, πλατύ ρεζερβουάρ που φιλοξενεί εύκολα tank bag και σχάρα που προσφέρει ευκολία στη μεταφορά αποσκευών. Ακόμη και ο εξοπλισμός του, με χαρακτηριστικά σημεία τη ρυθμιζόμενη καθ' ύψος ζελατίνα και την εύκολη ρύθμιση της προφόρτισης του αμορτισέρ, μέσω τηλεχειριστηρίου, διευκόλυναν χαρακτηριστικά τον αναβάτη της μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτας με τις δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων.
Είναι βέβαιο ότι το V-Strom 650 δεν διεκδίκησε ποτέ δάφνες για την αισθητική του αρτιότητα ή τη μοναδικότητα της σχεδίασής του, αφού αποτελεί ουσιαστικά την "κλωνοποίηση" του DL 1000, έχοντας πρακτικά τον ίδιο όγκο με τον μεγάλο αδερφό του. Οι πλούσιες διαστάσεις του όμως αγαπήθηκαν αφού με λίγα -σχετικά- χρήματα αποκτάς "πολλή" μοτοσυκλέτα και με μεγάλο εύρος χρήσεων. Κυκλοφορεί παντού (με κάποιες δυσκολίες στην αυξημένη κυκλοφορία της πόλης, λόγω του όγκου κυρίως, αλλά και του σχετικού του βάρους), ικανοποιώντας όμως περισσότερο σε πιο ανοιχτούς δρόμους, ενώ κάνει και άριστη παρέα με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Οι μεγαλύτερες από τις μοτοσυκλέτες δρόμου διαδρομές των αναρτήσεων (150 χιλιοστά εμπρός και πίσω) το κάνουν να αδιαφορεί για τους κακούς δρόμους, ενώ θα διασχίσει ευχάριστα και χωματόδρομους.
To V-Strom 650 προσαρμόστηκε από το μέσο του 2007 στις προδιαγραφέςEuro 3, απέκτησε και έκδοση εξοπλισμένη με ABS και συνεχίζει την καριέρα του. Το πρώτο μοντέλο, με τον ελαφρώς ισχυρότερο κινητήρα, έχει πουληθεί σε πρωτόγνωρες ποσότητες στην Ελλάδα. Έτσι η αναζήτηση κάποιου μεταχειρισμένου, έχει την ευκολία και ταυτόχρονα τη δυσκολία της. Ο μεγάλος αριθμός προσφερόμενων, δίνει πολλές δυνατότητες στην αναζήτηση συμφέρουσας τιμής αλλά και πλήρους εξοπλισμού. Στον τελευταίο τομέα αξίζει να αφιερωθεί χρόνος, γιατί συχνά μπορούν να βρεθούν πλούσια εξοπλισμένα V-Strom 650.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (2004)
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81x62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα / 3,13
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1540
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 189
Ρεζερβουάρ (l): 22
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 310 χιλιοστών, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 260 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19''
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμων, ώρας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 66,6 / 8.800
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,1 / 6.400
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7 / 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6 / 6.100
ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Kινητήρας με ελαστική λειτουργία από τις 2.000 στροφές, δυνατός στις μεσαίες και απολαυστικός από τις 7.000 και πάνω. Χωρίς κραδασμούς, αξιόπιστος και με πολύ καλή κατανάλωση. Μόνο ο ήχος που παράγει το τελικό δεν έχει ευχάριστη χροιά.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 338
https://bit.ly/MOTO_678