Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_673

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

Η BMW πάντοτε είχε και έχει στη γκάμα της μοτοσυκλέτες roadster. Εκεί οφείλεται και το R μετά τον κυβισμό στην ονομασία και αυτού του μοντέλου. Μια από αυτές τις απλές στην όψη και με έμφαση στη λειτουργικότητα μοτοσυκλέτες, είναι και η R1150R [blockquote]Ναι...
Για τους θαυμαστές της γερμανικής ποιότητας στην κατασκευή και του κλασικού σχήματος της R
Όχι...
Για αυτούς που δεν διαθέτουν ανάστημα επαρκές για τον πλήρη έλεγχο της ευρύχωρης μοτοσυκλέτας, ή που δεν θέλουν να αποκτήσουν νέες συνήθειες
Γιατί...
Είναι μια μοτοσυκλέτα με διαχρονικό σχήμα, καλοφτιαγμένη και ικανή να ζήσει για πολύ
Τι πρέπει να προσέξετε
Η γενική κατάσταση της μοτοσυκλέτας πρέπει να ελεγχθεί για φθορές ή χτυπήματα. Ιδιαίτερη έμφαση αξίζει να δοθεί στη λειτουργία των φρένων (ABS και EVO) με την οδήγηση της μοτοσυκλέτας, αφού η αποκατάσταση πιθανής βλάβης σε αυτά τα συστήματα έχει ιδιαίτερα υψηλό κόστος. Τα γνήσια αξεσουάρ της BMW ανεβάζουν τις δυνατότητες χρήσης.
14.eps[/blockquote]
Η συγκεκριμένη αντικατέστησε την προηγούμενη R, την 1100, το 2001. Εκτός από τα περισσότερα κυβικά, η μοτοσυκλέτα ήταν ένα πραγματικά νέο μοντέλο. O δικύλινδρος boxer δεν είναι μόνο το σήμα κατατεθέν της R1150R, αλλά αποτελεί κυριολεκτικά τη βάση πάνω στην οποία χτίστηκε αυτή η μοτοσυκλέτα. Η απλή στην όψη R1150R, κρύβει και τεχνολογία και την εναλλακτική άποψη του γερμανού κατασκευαστή. Βασικό χαρακτηριστικό της μοτοσυκλέτας, από αυτά που δεν φανερώνονται στην πρώτη παρατήρηση, αποτελεί η ουσιαστική έλλειψη πλαισίου. Τον ρόλο του έχει αναλάβει ο κινητήρας και το σύνολο της μετάδοσης. Πάνω από αυτόν, ένα ατσάλινο χωροδικτύωμα στο εμπρός μέρος στηρίζει το μπροστινό Telelever και το ίδιο στο πίσω μέρος (στηριζόμενο στο κέλυφος του κιβωτίου) στηρίζει τη σέλλα και το άνω άκρο του αμορτισέρ.
Ο δεύτερος τομέας όπου ξεχωρίζει η R1150R είναι αυτός των φρένων. Η γερμανική εταιρεία ήταν η πρώτη από τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών που διέθετε ευρέως στη γκάμα της επιλογές μοντέλων με ABS. Και η R1150R ακολουθούσε αυτή τη τακτική, επιπρόσθετα όμως είχε και υποβοήθηση. Το σύστημα ονομάστηκε EVO και αυτό που κατάφερνε ήταν η μείωση της απαιτούμενης πίεσης από τον αναβάτη στη μανέτα. Ένα 20% της απαιτούμενης πίεσης, προερχόταν από τη συνεργασία της κεντρικής μονάδας διαχείρισης, με τους ηλεκτρικούς κινητήρες της μονάδας υποβοήθησης της πίεσης των φρένων. Το σύστημα είχε και ένα έμμεσο πλεονέκτημα: Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του ABS, οι αυξομειώσεις της πίεσης δεν γίνονταν έντονα αντιληπτές από τον αναβάτη.
Άλλο χαρακτηριστικό του EVO ήταν το ότι λειτουργούσε με ρεύμα. Οπότε, με κλειστό διακόπτη τα φρένα δεν έχουν υποβοήθηση, και αν η μοτοσυκλέτα είναι παρκαρισμένη σε κατηφόρα, η μανέτα χρειάζεται μεγάλη πίεση. Τα ηλεκτρονικά συστήματα της μοτοσυκλέτας κάνουν έντονη την παρουσία τους, μόλις γυρίσει το κλειδί του κεντρικού διακόπτη. Οι απαραίτητοι έλεγχοι του ψεκασμού και του συστήματος υποβοήθησης διαρκούν αρκετά δευτερόλεπτα, και αφού ολοκληρωθούν ο κινητήρας μπορεί να ξεκινήσει. Η R1150R είναι μια ευρύχωρη μοτοσυκλέτα με πλατύ ρεζερβουάρ και αντίστοιχο τιμόνι, στο ίδιο πλάτος με αυτό των κυλίνδρων. Όπου περνάει το τιμόνι, περνούν και οι κύλινδροι.
Μπροστά από το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο ένα ψυγείο λαδιού, οι αεραγωγοί του οποίου εκτός από το να στέλνουν αέρα σε αυτό, τον διώχνουν από το πάνω μέρος των ποδιών του αναβάτη. Τα πόδια χαμηλότερα προστατεύονται από τους… κυλίνδρους, με αποτέλεσμα η γυμνή μοτοσυκλέτα να είναι πολύ άνετη και ευχάριστη μέχρι τα 150 χιλιόμετρα ανά ώρα. Ιδιαίτερη βοήθεια σε αυτόν το τομέα προσφέρει η μικρή διάφανη ζελατίνα που φορά η μοτοσυκλέτα, που ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό. Ο κινητήρας, αφού περάσει μια ”δύσκολη” περιοχή που διαρκεί μέχρι τις 2.500 στροφές, με την απόκριση στο άνοιγμα και το κλείσιμο του γκαζιού να είναι απότομη, γίνεται βελούδινος και ευχάριστος. Λατρεύει να λειτουργεί στις μεσαίες στροφές, ψιθυρίζοντας. Ο διαμήκης στρόφαλος δίνει ανάλαφρη αίσθηση στη σχετικά βαριά R1150R, κάνοντάς την ιδιαίτερα ευχάριστη και εύκολη στις συνεχείς εναλλαγές κλίσης, όπως γίνεται στις ορεινές διαδρομές.
Η R1150R είναι ευχάριστη σε όλες τις συνθήκες οδήγησης για τις οποίες προορίζεται, από τη πόλη έως το ταξίδι με χαλαρές ταχύτητες. Φτιαγμένη με υψηλά ποιοτικά δεδομένα, δεν επηρεάζεται έντονα από τα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τα χρόνια που πέρασαν από την κατασκευή της. Με έντονες τις ιδιαιτερότητες της κατασκευής της, όπως τους διακόπτες με την ιδιότυπη εργονομία και τα χαρακτηριστικά αντιβύθισης του Telelever που απαιτούν εξοικείωση, αναζητά αγοραστές κυρίως στους οπαδούς της γερμανικής εταιρείας. Με σύνηθες χαρακτηριστικό την καλή χρήση από τους κατόχους της, παραμένει για χρόνια σε καλή συνολική κατάσταση, ενώ από εμάς προτείνεται η επιλογή της έκδοσης με το ABS.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Tετράχρονος, δικύλινδρος επίπεδος, αερόψυκτος με 1EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	101x70,5
Κυβικά (cc):	1.130
Σχέση συμπίεσης:	10,3:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Bosch
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Ξηρός, μονόδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων:	6
Τελική Μετάδοση:	Άξονας, γρανάζια / 2,82
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινo, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o):	26
Ίχνος (mm):	127
Μεταξόνιο (mm):	1.487
Ύψος σέλας (mm):	800
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	223 / 238
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):	20,4 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Telelever με ένα αμορτισέρ
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς
Πίσω:	Μονόμπρατσο ψαλίδι, Paralever με ένα αμορτισέρ Kayaba με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	135
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 320 χιλιοστών, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα, ABS, EVO
Πίσω:	Δίσκος 276mm, δαγκάνα με δυο αντικριστά έμβολα, ABS
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70-17
Ζάντα:	3,50x17''
Πίσω
Ελαστικό:	170/60-17
Ζάντα:	5,00 x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / ABS / νεκρά / φλας / μπαταρία / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, δείκτης καυσίμου, τοποθέτηση σέλας σε δυο ύψη, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	85 / 6.750
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	10 / 5.250
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	80,4/6.400
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	9,9/5.400
Κινητήρας σήμα κατατεθέν. Με απόδοση χωρίς υστερίες και ευχάριστο ήχο. Αραιή η συντήρησή του (λάδια και βαλβίδες κάθε 10.000 χιλιόμετρα), ικανός να διανύσει πολλά - πολλά χιλιόμετρα.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100km)
Μέση:	8,1
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	252