Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Τo 2007 η KTM άρχισε να παράγει το 690SM, με την ακραία εμφάνιση και τον ολοκαίνουργιο κινητήρα LC4 690. Αυτός είναι ακόμη και τώρα ο δυνατότερος μονοκύλινδρος κινητήρας που καλύπτει τις προδιαγραφές για να κυκλοφορεί νόμιμα στον δρόμο. Εκτός από αυτόν είχε και την απολύτως νέα και διαφορετική εμφάνιση για να κοιτάξει τον ανταγωνισμό αφ’ υψηλού
Το 690SM ήταν από την αρχή στον “δικό του κόσμο”. Το ότι ήταν μια ακριβή μοτοσυκλέτα δεν χρειαζόταν να κοιτάξεις την τιμή της για να το καταλάβεις. Μια σύντομη ματιά πάνω στα μέταλλα που την αποτελούν αρκούσε, ενώ για τον πιο δύσπιστο οι 63 (!) ίπποι και τα 152 κιλά που έγραφαν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά θα τον έκαναν να το περιμένει. Πράγματι, η 690SM ήταν η ακριβότερη από όλες τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, αυτής των supermoto, των κατάλληλων να κυκλοφορούν και στον δρόμο. Δεν είναι όμως μόνο η υψηλή τιμή που την ξεχώρισε από τις υπόλοιπες, είτε έρχονται από την Ευρώπη είτε από την Ιαπωνία, αφού αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν κάτι τελείως διαφορετικό από ό,τι ξέραμε, ένα καινούργιο φρούτο.
Την αρχή την έκανε ο κινητήρας του. Ο ολοκαίνουργιος LC4 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξαρχής για να αντικαταστήσει τον προηγούμενο LC4 που άρχισε με 600 κυβικά και κατέληξε με 660 και να χρησιμοποιηθεί σε σειρά μοντέλων της KTM με αυτόν τον μονοκύλινδρο. Ο νέος LC4 ονομάστηκε 690 έχοντας 653,7 κυβικά για την ακρίβεια και σχεδιάστηκε εξαρχής με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin. Η KTM όμως δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτόν τον εκσυγχρονισμό. Τον εξόπλισε με κιβώτιο έξι ταχυτήτων, αλλά και μονόδρομο συμπλέκτη, αφήνοντας τον όποιο ανταγωνισμό πολύ πίσω. Ταυτόχρονα, όπως αποδείχθηκε και στην πράξη, του έφερε τους μονοκύλινδρους σε πρωτόγνωρο επίπεδο απόδοσης. Αγγίζει τους 57 πραγματικούς ίππους στον τροχό επιταχύνοντας το SM690 μέχρι και τα 190 χιλιόμετρα, με την μοτοσυκλέτα ακριβώς στη μορφή που βγαίνει από το κατάστημα πώλησης. Στα χρόνια που πέρασαν κυκλοφορώντας στους δρόμους και γράφοντας χιλιόμετρα αυτός ο κινητήρας - δυναμίτης έχει δείξει την αξιοπιστία του στην καθημερινή χρήση, ενώ τα αραιότερα διαστήματα της συντήρησής του από αυτά του προηγούμενου LC4 είναι ένα ακόμη καλό χαρακτηριστικό του. Για να ανταπεξέρχεται στις αυξημένες επιδόσεις από την απόδοση του μονοκύλινδρου η KTM σχεδίασε καινούργιο πλαίσιο που σχηματίζει ένα πυκνό χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες διαφορετικών διαμέτρων, αλλά και από σφυρήλατα τμήματα, κάτι που φανερώνει και αυξημένο κόστος κατασκευής. Το αλουμινένιο υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, ενώ η KTM έδωσε ρεσιτάλ κατασκευαστικής αρτιότητας στο αλουμινένιο ψαλίδι με τα χυτά του νεύρα να είναι εμφανή. Σε υψηλό επίπεδο βρίσκονται και οι υπόλοιποι τομείς της μοτοσυκλέτας με πιο χαρακτηριστικά το ανεστραμμένο πιρούνι με τα χοντρά καλάμια των 48 χιλιοστών και η ακτινική δαγκάνα της Brembo στον μπροστινό τροχό, με τα τέσσερα έμβολα. Όλα αυτά που αποτελούν την SM690 ζυγίζουν - πραγματικά και γραμμένα από ζυγαριές - 171 κιλά και γεμάτο το ρεζερβουάρ με δεκατρία και μισό λίτρα. Η SΜ690 λοιπόν είναι ισχυρότερη από κάθε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα της ευρύτερης κατηγορίας των supermoto παραγωγής. Και την τελική πινελιά στην ιδιαίτερη κατασκευή της έδωσε η ακραία και διαφορετική εμφάνιση με το αιχμηρό ρύγχος και τα δυο τελικά της εξάτμισης με την απότομη κλίση προς τον ουρανό να κάνουν προκλητικό το πίσω μέρος του. Αυτή η αιχμηρή σχεδίαση, χαρακτηριστικό design που βγαίνει από το στούντιο του Kiska, έκανε το 690SM να έχει φανατικούς φίλους και αντίστοιχα έστελνε πολλούς στο άλλο άκρο, αυτούς που δεν άντεχαν να το βλέπουν. Έτσι γίνεται όταν εμφανίζεται μια διαφορετικά σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, χρειάζεται καιρός για να την συνηθίσουμε. Η αλήθεια όμως που ισχύει για το 690SM ανεξάρτητα από το αν σου αρέσει ή όχι η φάτσα του είναι ότι έχει μεγάλες ικανότητες για να οδηγηθεί με τον τρόπο των αγωνιστικών, πηγαίνοντας με το πλάι μέσα στη στροφή και επιταχύνοντας βίαια στην έξοδό της. Δεν είναι εύκολο να δημιουργήσει κάποιος δυσκολίες στο πλαίσιο που διαχειρίζεται με άνεση την πρόσφυση που βρίσκουν τα λάστιχά του. Το SM690 παραμένει ικανό να πηγαίνει υπερστρέφοντας ακόμη και όταν ο δρόμος δεν έχει καλή πρόσφυση χάρη στην εμπροσθόβαρη κατανομή των μαζών του, την ακαμψία, τη ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού του και την επιθετική θέση οδήγησης. Ο υδραυλικός συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και ακούραστος στις βαρβαρότητες και ο μονόδρομος μηχανισμός του αποτρέπει τις αναπηδήσεις του τροχού από τα απανωτά κατεβάσματα. Διασκέδαση θα συνεχίσει να δίνει το SM690 ακόμη και μέσα σε σφικτά και μικρά πιστάκια σαν των kart και στο άλλο άκρο του πεδίου χρήσης του, διασχίζει με αξιοπρέπεια στεγνούς χωματόδρομους. Στην πόλη το μικρό πλάτος και βάρος είναι σύμμαχος με το τιμόνι του όμως να μην “κόβει” τόσο όσο σε άλλες.
Συνεπιβάτη μεταφέρει με άνεση διατηρώντας την σπιρτάδα της συμπεριφοράς του, έχοντας για αυτόν αρκετή ευρυχωρία και άνεση στη σέλα που του αναλογεί. Σε συνθήκες εκδρομής τα πράγματα παραμένουν καλά έως τα 140 χιλιόμετρα, ενώ πιο ψηλά το ρύγχος και ο προβολέας δεν αρκούν για να προστατεύουν έστω και υποτυπωδώς τον έκθετο αναβάτη, έστω και αν ο κινητήρας μπορεί και παραμπορεί για παραπάνω. Επιμένοντας, ένας σχετικά θρασύς αναβάτης θα δει τα 170 πολύ εύκολα, ενώ στα ακόμη είκοσι χιλιόμετρα που έχει στις δυνατότητές του η ευστάθεια από το ανεμοδάρσιμο, μειώνεται.
Η 690SM παράγεται ακόμη, δίχως να έχει αλλάξει σε κάτι, εκτός από τα χρώματα από την εποχή που εμφανίστηκε. Ακόμη, αυτήν ειδικά την περίοδο υπάρχουν και καινούργιες μοτοσυκλέτες σε τιμή προσφοράς και συγκεκριμένα στα 7.490 ευρώ, σημαντικά μειωμένη από τα 8.890 ευρώ που κόστιζε η ίδια μοτοσυκλέτα πριν από πέντε σχεδόν χρόνια. Καινούργια ή μεταχειρισμένη αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε πηγαίνει διασκεδαστικά όπου θέλεις τις καθημερινές και την Κυριακή στην πίστα.

[blockquote]Ναι
Στη δύναμη του κινητήρα
Όχι
Εάν δεν αντέχεις την εμφάνιση
Γιατί
Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκέδασης για κάθε μέρα
Τι να προσέξετε
Η SM690 είναι μια μοτοσυκλέτα με υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινίρισμα, επομένως η ακεραιότητα της εμφάνισης είναι το πρώτο που πρέπει να ελεγχθεί σε μια υποψήφια. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει περάσει τον έλεγχο των αρχικών ανακλήσεων. Έγιναν στα πρώτα μοντέλα του 2007 και αφορούσαν τα όργανα και τον υδραυλικό τεντωτήρα της καδένας, ενώ αργότερα βελτιώθηκαν από το ίδιο το εργοστάσιο. Αυτό μπορεί να ελεγχθεί με ένα τηλέφωνο στην αντιπροσωπεία με βάση τον αριθμό του πλαισίου της υποψήφιας. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση και μάλιστα μάθετε και για τις τυχόν αλλαγές στο φίλτρο της βενζίνης. Βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ και καλό είναι να αλλάζεται κάθε δυο “μεγάλα” service, κάθε είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα δηλαδή. Αυτή η διαδικασία προστατεύει την ακριβή αντλία του ψεκασμού από την καταστροφή της.}[/blockquote]

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 653,7
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26
Ίχνος (mm):	112
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Ύψος σέλας (mm):	875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	152/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ WP 4618, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας πλευστός δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 240mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Brembo

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60-17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό, δύο μερικούς και έναν χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες νεκράς / φλας / μεγάλης σκάλας φώτων / υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού / δυσλειτουργίας ψεκασμού / χαμηλής τάσης μπαταρίας, ποιοτικά εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 63/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,5/6.550

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 56,8/7.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,1/5.900