Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Αλλάζοντας τα δεδομένα: Όταν εμφανίστηκε το SH300i από την Honda το 2007, κανένας δεν περίμενε την επιτυχία που θα χαρακτήριζε την καριέρα του. Έχοντας χρησιμοποιήσει μερικά συστατικά από τα υπάρχοντα SH με τους μικρότερους κινητήρες η Honda είχε ανακαλύψει μια νέα συνταγή, που άλλαξε τα δεδομένα των σκούτερ και το οδήγησε στην επιτυχία
Όταν αντικρίσεις τo SH με τον μεγαλύτερο κινητήρα, των 300 κυβικών, για πρώτη φορά δεν σου “γεμίζει το μάτι”, όπως λέμε συχνά. Επίσης, μπορεί να νομίσεις ότι το έχεις ξαναδεί, χωρίς να ισχύει όμως αυτό αφού πρόκειται για ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Η εμφάνισή του διατηρεί πολλά χαρακτηριστικά από την οικογένεια των SH με τους μικρότερους κινητήρες, που κυκλοφορούν στους δρόμους περισσότερα χρόνια. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο των 16 ιντσών πέρασαν και στο νέο μοντέλο, δίνοντας συνέχεια στην “οικογενειακή” ταυτότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή τους. Συγχρόνως, το μέγεθός του δεν είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο από αυτό του SH150. Παρά την ομοιότητα σε μέγεθος και εμφάνιση, το SH300i εμφανίστηκε εξοπλισμένο με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έκανε άλμα στην απόδοση. Από τους 16 ίππους που ανακοίνωνε η Honda για το SH150i, για το SH300i ανακοινώθηκε απόδοση 27 ίππων, που είχαν να κινούν μόνο είκοσι κιλά παραπάνω.

Ο κινητήρας του, όπως συμβαίνει και στις σημαντικές μοτοσυκλέτες, είναι αυτός που καθορίζει και τον χαρακτήρα του SH300i. Στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πιο πρόσφατη τεχνολογία της Honda, αποκτημένη μέσα από την συνεχή εξέλιξη των motocross CRF. Η σμίκρυνση των διαστάσεων και η μείωση των εσωτερικών απωλειών μπήκαν από την αρχή στις ανάγκες του σχεδιασμού του και το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις ακόμη και από την κατηγορία των 250 κυβικών. Το λάδι του δεν αποθηκεύεται στον στροφαλοθάλαμο, αφού μια ανεπίστροφη βαλβίδα reed, το οδηγεί έξω από αυτόν, όταν το έμβολο κατεβαίνει. Συγχρόνως ωθείται και ο αέρας που εκτοπίζεται από αυτήν την κίνηση, έξω από τον -ουσιαστικά στεγανό- στροφαλοθάλαμο. Για την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών απωλειών, η Honda σχεδίασε τον στρόφαλο να περιστρέφεται σε κουζινέτα και όχι σε ρουλεμάν, όπως κάνουν άλλοι κατασκευαστές. Με μειωμένες εσωτερικές απώλειες αλλά και εξωτερικές διαστάσεις ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου, ενώ χάρη στην πρωτοποριακή σχεδίαση του τριγωνικού ψαλιδιού που τον στηρίζει στη δεξιά πλευρά του απομονώνεται το πλαίσιο -επομένως και ο αναβάτης του- από τους κραδασμούς του κινητήρα και του δρόμου. Λόγω πάλι του μικρού μεγέθους του το μεταξόνιο δεν χρειάστηκε να είναι πολύ μακρύ και ο αναβάτης του απολαμβάνει ένα σκούτερ χωρίς ανοικονόμητο μέγεθος και βάρος, με σφικτή αίσθηση από τις αναρτήσεις και μια φυσιολογική θέση οδήγησης που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι πάνω του και όχι μέσα του. Η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την άριστα ρυθμισμένη μετάδοση προσφέρει στο SH300i άμεση εκκίνηση, και συνεχή επιτάχυνση μέχρι να ξεπεράσει και τα 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
Τα φρένα του είναι άλλος ένας τομέας που έχει να επιδείξει και να αποσπάσει θετικά σχόλια. Είναι δυνατά και ιδιαίτερα εύκολα στη χρήση τους, κυρίως χάρη στη συνδυασμένη λειτουργία τους και την εμπειρία της Honda σε αυτόν τον τομέα. Στην περίπτωση δε της ακριβότερης έκδοσης που διαθέτει και ABS, φθάνουμε σε επίπεδο αναφοράς. Η πολύ καλή οδική του συμπεριφορά, οι υψηλές επιδόσεις και η ποιότητα κατασκευής του είναι τα κυρίαρχα προτερήματά του, έχοντας αφήσει σε άλλους την πλαδαρή αίσθηση, τις ανοικονόμητες διαστάσεις και βάρος, αλλά και τον υπερβολικό εξοπλισμό. Δυο μόνο σημεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μειονεκτήματα. Το πρώτο αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους που δεν είναι μεγάλοι, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται στα αμορτισέρ και τη σκληρή τους λειτουργία, η οποία είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της καλής του συμπεριφοράς σε όλες τις συνθήκες, αλλά παράλληλα δεν καταφέρνουν να διατηρούν την άνεση σε υψηλά επίπεδα, ειδικά σε απανωτές εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων. Η ταχύτητά του και η οδική του συμπεριφορά παραμένει ακόμη και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται πολύ κοντά στον αναβάτη.
Το SH300i έχει κάνει ιδιαίτερη αίσθηση σε όσους επιλέγουν να αφήσουν τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα και να το χρησιμοποιούν στις καθημερινές τους μετακινήσεις κάνοντάς τις γρήγορες και διασκεδαστικές.
[blockquote]Ναι...
Για την επιτάχυνσή του και την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Όχι...
Εάν χρειάζεσαι μεγάλους χώρους
Γιατί …
Είναι γρήγορο χωρίς να προκαλεί
Τι να προσέχετε
Η σχεδίασή του είναι καλή και αυτό έχει αποδειχτεί στα χρόνια που κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να έχει προβληματικά σημεία ή κάποιο πρόβλημα αξιοπιστίας. Η συνολική αρτιότητα και ακεραιότητα της εμφάνισής του είναι το πρώτο ζητούμενο, πριν εξετάσουμε εάν έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη συντήρησή του. Στη συνέχεια εξετάζουμε την ύπαρξη αξεσουάρ που χρειαζόμαστε είτε από τα ειδικά σχεδιασμένα για το SH της Honda, είτε άλλων κατασκευαστών, όπως η αποδοτική μετάδοση J Costa. Η μεγάλη του εμπορική επιτυχία κάνει ευκολότερη την ανεύρεση ενός SH300i στην επιθυμητή κατάσταση και τιμή.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 68,5
Κυβικά (cc):	279,1
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM 34mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
Τελική μετάδοση: Μειωτήρας με γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 27,3
Ίχνος (mm): 98
Μεταξόνιο (mm):	1.430
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κενό (kg):	157
Βάρος κενό/γεμάτο (Κg): 161,8/169,1(ζυγισμένο: 171, ABS: 173,5, με βαλιτσάκι)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	102
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	95
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 16
Ζάντα:	2,75 x 15
Πίσω
Ελαστικό:	130/70- 16
Ζάντα:	3,50 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης θερμοκρασίας, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμού / immobilizer, ψηφιακή οθόνη με ένδειξη ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ρολόι, σχάρα, γάντζος στην ποδιά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 26,8/8.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,7/6.000

Ισχύς στον τροχό (Ηp): 20,2
Η άμεση εμπλοκή της μετάδοσης αποτυπώνεται και στο διάγραμμα, όπου από την αρχή σκαρφαλώνει σε ψηλό επίπεδο. Από την ταχύτητα των 40 χαω και μέχρι τη τελική του ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του σχεδόν συνεχώς τη μέγιστη ισχύ του. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αξιόπιστος χωρίς να απαιτεί κάποια παραπάνω συντήρηση και με καλή κατανάλωση. Οι βαλβίδες του ρυθμίζονται με καπελότα, ενώ ο ιμάντας της μετάδοσης χρειάζεται αλλαγή κάθε 18.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 195