Από τον

Χρήστο Πατεράκη

3/4/2015

Δίχως άγχος

Είναι γνωστό και αληθινό ότι οι κανονισμοί των αγώνων είναι ένας από τους παράγοντες που καθορίζουν την εξέλιξη των σύγχρονων μοτοσυκλετών. To KTM EXC400 είναι μια από τις εξαιρέσεις που επιβεβαιώνουν αυτόν τον κανόνα

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όπου άρχισε το κύμα των τετράχρονων enduro να σαρώνει, το όριο για την μεσαία κατηγορία, ήταν τα 400 κυβικά. Τότε υπήρχαν – στα τετράχρονα – τα 250, τα 400 και τα μεγάλα. Αυτοί ήταν και οι κυβισμοί για τους οποίους οι κατασκευαστές εξέλισσαν τους κινητήρες τους. Έτσι έκανε και η ΚΤΜ, που τότε δεν είχε γίνει ακόμη τόσο δυνατή και μεγάλη όσο είναι σήμερα, έχοντας στην γκάμα των enduro της τετράχρονα ήδη από το 1999. Στα χρόνια που πέρασαν οι κανονισμοί που αφορούν στον κυβισμό άλλαξαν και τα 400 έδωσαν την θέση τους στα 450 κυβικά. To βάρος πλέον της εξέλιξης έπεφτε στον μεγαλύτερο κυβισμό αφού οι κανονισμοί από το 2004 ορίζουν ότι στην Ε2 συμμετέχουν μοτοσυκλέτες με τετράχρονους κινητήρες έως 450 κυβικά. Στην EXC450 πέρασαν λοιπόν τα σκήπτρα της εκπροσώπησης στην κατηγορία E2 αλλά η 400 EXC δεν εξαφανίστηκε. Mε μια διακοπή μόνο για έναν χρόνο επανεμφανίσθηκε στην γκάμα το 2006, ενώ από τότε ακολουθεί την εξέλιξη των τετράχρονων enduro της KTM. Η συνέχιση της παραγωγής της δείχνει πόσο μεγάλο είναι το ενδιαφέρον των αναβατών για αυτόν ακριβώς τον κυβισμό. Έτς,ι μετά την μικρή διακοπή της παραγωγής, η EXC400 συνεχίζει αδιάλειπτα να υπάρχει στην γκάμα της KTM και μάλιστα ακολουθώντας την εξέλιξη των enduro, που γίνεται με συνεχή ρυθμό χρονιά με την χρονιά. To 2009, ακολουθώντας με υστέρηση ενός χρόνο την υπόλοιπη γκάμα των τετράχρονων enduro της KTM, απέκτησε τον νέο κινητήρα, τον XC-4. Πρόκειται για έναν μονοκύλινδρο, εξολοκλήρου σχεδιασμένου από την αρχή για χρήση enduro. Είναι ελαφρύτερος και με μικρότερες διαστάσεις από τον προηγούμενο, με έναν εκκεντροφόρο στην κεφαλή του. Από το 2009 και μετά πάντως, μιλάμε για μια ουσιαστικά διαφορετική μοτοσυκλέτα αφού εκτός από τον νέο κινητήρα καινούργιο ήταν και το πλαίσιο. Αυτό μετέφερε περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό και συνεργαζόταν με το νέο και πάντα αλουμινένιο ψαλίδι. Παράλληλα αναβαθμίστηκε και το πιρούνι, με τα καλάμια του νέου ανεστραμμένου πιρουνιού της WP να φθάνουν σε διάμετρο τα 48 χιλιοστά. Πίσω, όσον αφορά την ανάρτηση αυτή γίνεται με το "σήμα κατατεθέν" της KTM, δηλαδή δίχως μοχλικό. Χρονιά με την χρονιά αυτή η ανάρτηση βελτιώνεται, κυρίως με την αλλαγή στην θέση που εδράζεται το αμορτισέρ στο ψαλίδι, χωρίς ποτέ να φθάνει όμως το επίπεδο της λειτουργίας αυτών που έχουν μοχλικό. Κερδίζει σε απλότητα και χωροταξία, ενώ στη νέα γενιά μετά το 2009 η πληροφόρηση από το μπροστινό είναι καλύτερη. Το EXC400, όμως, ανεξάρτητα από τη γενιά του έχει σαν κύριο χαρακτηριστικό τον κυβισμό του. Τα 400 κυβικά κάτω από μια τετράχρονη κεφαλή είναι αρκετά γα να έχεις πλούσια απόδοση σε όλες τις στροφές, δίχως να πρέπει να την "κυνηγάς" όπως συμβαίνει με τα 250. Συνάμα, δεν έχει την απόδοση που "κόβει χέρια" των 450 ή των ακόμη μεγαλύτερων. Έτσι, απευθύνεται ουσιαστικά αποκλειστικά σε "χομπίστες" αναβάτες που θέλουν μια enduro μοτοσυκλέτα να την χαίρονται οδηγώντας, δίχως άγχη και χωρίς να είναι προαπαιτούμενο το υψηλό οδηγικό επίπεδο και η αυστηρή προπόνηση. Φαντάζει μάλιστα και ιδανική επιλογή για όσους λόγω σωματικής διάπλασης και βάρους η ισχύς των 250 δεν τους είναι αρκετή. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες EXC400, με τις περισσότερες από αυτές να ανήκουν στην πρώτη γενιά, ενώ αυτές του 2009 και μετά είναι σπανιότερες, αφού στις πωλήσεις τους έβαλε το χέρι της η εποχή της οικονομικής κρίσης.

Ναι

Άριστος κυβισμός για χομπίστες

Όχι

Δεν κάνει για καθημερινή χρήση

Γιατί

Είναι μια σύγχρονη enduro

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές πλέον και μεταβάλλονται προς χαμηλότερα επίπεδα. Στις αγγελίες των EXC400 οι τιμές τους κυμαίνονται σε πολύ μεγάλό φάσμα αρχίζοντας κάτω από τα 1.500 ευρώ για να ανέβουν πάνω από τις 4.000 για τις νεώτερες. Η επιλογή της υποψήφιας χρειάζεται υπομονή και ψάξιμο για να βρεθεί η καλύτερη για μια συγκεκριμένη τιμή.

Tι να προσέξετε

Αποφύγετε κάποια που πουλιέται φθηνά γιατί "έχει ζημιά". To ότι πουλιέται πολύ φθηνά δεν σημαίνει ότι επισκευάζεται και φθηνά. Το επίπεδο της κατασκευής της είναι πολύ υψηλό και αυτό αντανακλάται και στις τιμές των ανταλλακτικών που θα χρειαστούν για την τυχόν επισκευή της. Πολύ εύκολα αυτή μπορεί να ξεπεράσει το κόστος της αγοράς της. Επομένως αναζητήστε κάποια που ο πωλητής θα σας πείσει για την ιστορία και την συντήρησή της ενώ σοφό θα ήταν – αν δεν έχετε επάρκεια από γνώσεις και φίλους – αν ζητήσετε την γνώμη κάποιου έμπειρου και εξειδικευμένου συνεργείου

Αυτός είναι ο νεώτερος κινητήρας, ο XC-4 που χρησιμοποιήθηκε από το 2009 και μετά

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

(2009 και μετά)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 95 x 55,5

Κυβικά (cc): 393,4

Σχέση συμπίεσης: 11

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR MX39

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,5

Ίχνος (mm):

Μεταξόνιο (mm): 1.475

Ύψος σέλας (mm): 985

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 113,9

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 119

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP

Διάμετρος (mm): 48

Διαδρομή (mm): 300

Ρυθμίσεις: απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, PDS χωρίς μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 335

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 260mm, πλευστή δαγκάνα Brembo με δυο έμβολα

Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 90/90 - 21

Ζάντα: 1,60 x 21in

Πίσω

Ελαστικό: 140/80 -18

Ζάντα: 2,15 x 18

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 39,3/8.700

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,4/6.600

Η ομαλότητα και η γραμμικότητα είναι το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα αυτού του κυβισμού. Έχει αξιοσημείωτη απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές και συνεχίζει δίχως καμιά έξαρση ή άλλη παραξενιά μέχρι ψηλά, όπου διατηρεί μεγάλο μέρος της απόδοσης και μετά την κορύφωσή της στις 8.700. Η συγκεκριμένη δυναμομέτρηση είναι από το μοντέλο του 2009 με τον νεώτερο κινητήρα, XC-4

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 346,80 €

Μπιέλα : 332,59 €

Τελικό εξάτμισης : 358,36€

Ρεζερβουάρ: 198,89€

Εμπρός φτερό : 29,70€

Εμπρός ζάντα: 90,40 Στεφάνι/444,77 Τροχός EXCEL πλήρης

Μανέτα δεξιά :25,15€

Σέλα αναβάτη:95,94€

Πλαίσιο: 1.458,72 €

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2014

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Harley Davidson Sportster XL883C 2004 -2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Ανακαλύπτοντας την Αμερική: Η σειρά των Sportster υπάρχει στη γκάμα της Harley Davidson από το 1957, έχοντας από τότε επικεφαλής βαλβίδες στους θαλάμους καύσης του αερόψυκτου V των 45 μοιρών, ο οποίος βιδωνόταν κατευθείαν στο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο αφήνοντας του κραδασμούς να το διατρέχουν.
Αυτό άλλαξε το 2004 όπου σε όλη τη σειρά, από τον “μικρό” κινητήρα των 883 κυβικών έως τον μεγάλο των 1200, άλλαξε ο τρόπος που εδράζεται ο κινητήρας στο πλαίσιο. Με αυτή την εξέλιξη η Harley Davidson έδωσε μια νέα πνοή στη σειρά των “βασικών” της μοτοσυκλετών. Γιατί αυτός είναι ο ρόλος τους, όντας οι πιο προσιτές από τις αμερικανικές μοτοσυκλέτες: να αποτελούν το εισιτήριο για την οικογένεια των Harley. O συνηθισμένος τρόπος για να “ανακαλύψει” κάποιος την Αμερική είναι η απόκτηση μιας μικρής XL με τον κινητήρα των 883 κυβικών εκατοστών - ή των 53 κυβικών ιντσών. Είναι η “πύλη εισόδου” στην ιδιαιτερότητα των αμερικανικών μοτοσυκλετών. Ιδιαιτερότητα που οδηγεί σε ατέρμονες συζητήσεις για την μεγάλη ιστορία της, τις διαφορές και τις εξελίξεις των μοτοσυκλετών, το ιδιαίτερο στυλ τους. Η διαδικασία του customizing, δηλαδή η δημιουργία μιας προσωπικής μοτοσυκλέτας που θα θυμίζει περισσότερο ιδιοκατασκευή παρά μοντέλο μαζικής παραγωγής, είναι ένα παιχνίδι που το παίζει ιδιαίτερα καλά και το ίδιο το εργοστάσιο. Η συγκεκριμένη έκδοση C είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της πρακτικής. Παρουσιάστηκε το 2004 και έμεινε έως και τη περσινή χρονιά στο line up της εταιρείας. Ξεχώριζε από την απλή XL883 φέρνοντας το στυλ των cruiser σε πιο προσιτά επίπεδα. Έχοντας λίγο πιο ψηλή τιμή από τη βασική έκδοση, η XL883C είχε τα μαρσπιέ τραβηγμένα μπροστά για να δημιουργήσει την αγαπητή και “ξαπλωτή” θέση του cruising. Άλλη ουσιαστική διαφορά αποτελούν οι ζάντες, όπου η εμπρός έχει διάμετρο 21 ιντσών ενώ η πίσω 16. Τo μακρύ πιρούνι έρχεται σε αντίθεση με το χαμηλό πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η σέλα είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένη και δίνει τη δυνατότητα να την οδηγεί αναβάτης ή αναβάτρια με οποιοδήποτε ανάστημα, δίχως να έχει πρόβλημα με την απόσταση από το έδαφος. Η χαμηλή και μακριά μοτοσυκλέτα είχε τροποποιημένο πλαίσιο και με αυξημένη ακαμψία αφού ο κινητήρας δεν είναι πλέον ενεργό μέρος του. Με αυξημένη κατά 26% την ακαμψία του σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς πλαίσιο χρησιμοποιήθηκε η ανεπτυγμένη από τον Erik Buell τεχνική για την απομόνωση των κραδασμών του V2, Uniplanar. Ο κινητήρας πλέον μπορεί να κινείται ελάχιστα κατά τον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, αφήνοντας μια πολύ πιο ραφιναρισμένη αίσθηση από την οδήγησή του. Στο εσωτερικό του κινητήρα έγιναν πολλές αλλαγές και έτσι ο Evolution είχε νέες κεφαλές, κυλίνδρους και έμβολα ενώ η αλλαγή των ελατηρίων του συμπλέκτη έκανε τη μανέτα του πολύ πιο μαλακή. Θυσία στο βωμό του στυλ αποτελούν τα δυο αμορτισέρ με την πολύ μικρή διαδρομή των 61 χιλιοστών. Όταν ο δρόμος είναι λείος δεν εμφανίζεται κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα αλλά όταν βρεθεί σε κακοτεχνίες ή λακκούβες τα πράγματα σταματάνε να είναι ευχάριστα. Τo ρεζερβουάρ είχε μεγαλύτερη χωρητικότητα από τη στάνταρ έκδοση και διθέσια σέλα. Ο χώρος που αναλογεί στον συνεπιβάτη είναι ελάχιστη, ενώ το σχήμα της, με τη καμπύλη της να ακολουθεί αυτήν του φτερού, την κάνει κατάλληλη μόνο γα μικρές διαδρομές. Η θέση οδήγησης και η απουσία οποιασδήποτε προστασίας από τον αέρα, είναι αυτή που βάζει τους περιορισμούς στην άνεση στις μεγάλες ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή ισχύ για ταχύτητες πάνω από τα 160 χιλιόμετρα, αλλά για λίγο θα αντέξει κάποιος σ' αυτές τις ταχύτητες. Μέχρι τα 140 τα πράγματα είναι ανεκτά, ενώ πιο χαμηλά τα πράγματα γίνονται ιδανικά. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα για βόλτες και μάλιστα ήσυχες. Στενή και χαμηλή, με σημαντικό κόψιμο του τιμονιού, τα καταφέρνει καλά ακόμη και στις αστικές μετακινήσεις. Χρειάζεται όμως να εξοικειωθεί κάποιος με το βάρος της και την έντονη μεταφορά του όταν φρενάρει, εξ’ αιτίας της μεγάλης διαδρομής του πιρουνιού. Η XL883C φρενάρει καλύτερα με συνδυασμό του ισχυρού πίσω φρένου και του κλειστού γκαζιού, παρά εξαντλώντας την ισχύ του μπροστινού. Γενικά δεν αξίζει να “κυνηγιέσαι” πάνω στη σέλα μιας cruiser αλλά να απολαμβάνεις τη ροπή του κινητήρα, γυρνώντας τον με χαμηλές στροφές. Η XL883C έχοντας εξευγενιστεί από το 2004 και μετά, αποτελεί τη πιο προσιτή λύση για την είσοδο σε αυτή την ιδιαίτερη και σχετικά κλειστή οικογένεια των Harley Davidson, όπου το στυλ και η αυθεντικότητα της αισθητικής έχουν τον κυρίαρχο ρόλο.
[blockquote]Ναι...
Στον ραφιναρισμένο κινητήρα της
Όχι...
Για διανομές και χωματόδρομους
Γιατί…
Το αυθεντικό γοητεύει πάντοτε
Τι να προσέξετε
Η “μισή χαρά” ενός κατόχου Harley Davidson είναι η οπτική απόλαυση, οπότε είναι εύλογο στην επιλογή μιας υποψήφιας ο πρώτος έλεγχος να αφορά την ακεραιότητα. Γρατζουνιές, χτυπήματα και οξειδώσεις δεν θα πρέπει να υπάρχουν. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιών και οδηγήστε την. Ο ψηφιακός χιλιομετρητής θα λέει τα πραγματικά χιλιόμετρα - η HD δεν πουλάει καν ανταλλακτικό ταχύμετρο με μηδέν χιλιόμετρα - και οδηγήστε την. Είναι πολύ σπάνιο να έχει πάθει ζημιά ο κινητήρας μιας XL, αλλά είναι καλό να αναζητήσετε την γνώμη εξειδικευμένων συνεργείων για την αξιολόγηση μιας μεταχειρισμένης.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: τετράχρονος, δικύλινδρος V45o, αερόψυκτος, 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76,2 x 96,82
Κυβικά (cc):	883
Σχέση συμπίεσης:	8,9:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	καρμπυρατέρ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Οδοντωτός ιμάντας, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο διπλό, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 30,1
Ίχνος (mm): 119,4
Μεταξόνιο (mm):	1.534,20
Ύψος σέλας (mm):	668
Απόσταση από το έδαφος (mm): 111,8
Βάρος κενή/γεμάτη (kg):	263/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17/3,6
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	39
Διαδρομή (mm):	141
Ρυθμίσεις:	καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	61
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	ΜΗ90 - 21
Ζάντα:
Πίσω
Ελαστικό:	150/80 Β 16
Ζάντα:

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, immobilizer, λυχνίες για φώτα, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, φόρτιση μπαταρίας

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 52/6.000
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 7/4.300

O κινητήρας με τις έντονα υποτετράγωνες διαστάσεις αποδίδει ευχάριστα από τις 2.500 στροφές επιταχύνοντας άμεσα τη βαριά μοτοσυκλέτα. Πλησιάζοντας το όριο της περιστροφής του, στις 6.000 στροφές, παύει να είναι ευχάριστος και στον τομέα των κραδασμών αλλά και του ήχου. Από το 2007 και μετά πέρασε στην εποχή του ψεκασμού.

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 48,3/5.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,2/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 248,5