KTM LC4 640 Adventure 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

Η αυστριακή εταιρεία παρουσίασε την εξελιγμένη μορφή της μονοκύλινδρης Adventure το 2005. Με χαμηλό φτερό και δυο δισκόφρενα στον εμπρός τροχό, η μοτοσυκλέτα αυτή φωνάζει από μακριά ότι μπορεί να ταξιδέψει σε κάθε είδους δρόμο [blockquote]Ναι...
Για όσους θα την αξιοποιήσουν σε όλα τα τερέν και θα αξιοποιήσουν τις δυνατότητές της
Όχι...
Για όσους δεν μπορούν να συμβιβαστούν με τον άγριο χαρακτήρα της
Γιατί...
Είναι μια μοτοσυκλέτα με καταγωγή από τους αγώνες rally
Τι πρέπει να προσέξετε
Η πληρότητα της μοτοσυκλέτας και το ανέπαφο του μεγάλου ρεζερβουάρ είναι τα πρώτα που πρέπει να προσεχθούν. Πιθανές διαρροές λαδιών από το πιρούνι, τον κινητήρα ή το αμορτισέρ θα δείξουν αδιάφορο ιδιοκτήτη και θα πρέπει να αναζητηθεί άλλη υποψήφια για αγορά.[/blockquote]
Η LC4 640 Adventure δεν κρύβει με τίποτα την ιδιαιτερότητά της. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που έχει πολύ ισχυρούς δεσμούς με τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στους αγώνες rally. Τις μοτοσυκλέτες που χρειάζονται μεγάλα ρεζερβουάρ, για να διανύουν μεγάλες αποστάσεις δίχως ανεφοδιασμούς, και φέρινγκ για να προστατεύει τον αναβάτη από τον άνεμο και την άμμο στην πολύωρη οδήγηση.
Πέρα από την όψη, μια μοτοσυκλέτα αυτού του χαρακτήρα χρειάζεται ισχυρό πλαίσιο και αποδοτικές αναρτήσεις. Η LC4 640 Adventure έχει και τα δυο. Πανίσχυρο κλειστό πλαίσιο από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο, και αναρτήσεις (παραδοσιακά από την WP) με άκαμπτο ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια 48 χιλιοστών, και πίσω ένα πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ με μοχλικό που δίνει διαδρομή στον τροχό 300 χιλιοστά -αρκετά για να τα βγάλουν πέρα και στις πιο δύσκολες διαδρομές.
Το 2005 δέχθηκε σημαντικές βελτιώσεις παρατείνοντας την καριέρα της για λίγα χρόνια ακόμη, ενώ έως σήμερα δεν έχει υπάρξει αντικαταστάτης από το αυστριακό εργοστάσιο. Οι αλλαγές, εκτός από τη διαφοροποίηση στην εμφάνιση, έφεραν και λειτουργικές βελτιώσεις, σε ένα μοντέλο που υπήρχε στη γκάμα της εταιρείας, εξελισσόμενο, από το 1998. Το χαμηλό εμπρός φτερό και η τοποθέτηση δεύτερου δισκόφρενου στον μπροστινό τροχό, δημιούργησαν την ξεχωριστή του εμφάνιση.
Εξελίξεις έγιναν και στον μονοκύλινδρο LC4. Ο νέος εκκεντροφόρος και οι βελτιώσεις στην κεφαλή για καλύτερη ροή των αερίων (αρκετές για να μπει και το λογότυπο High Flow), έδωσαν πιο ήπιο χαρακτήρα στον κινητήρα που κάποτε είχε πολύ άγρια απόδοση. Βελτιώσεις έγιναν και στο κύκλωμα λίπανσης, με μια δεύτερη αντλία λαδιού να φροντίζει τη λίπανση και ψύξη του εμβόλου. Ακόμη, ένας συμπλέκτης με υδραυλική οδήγηση χαρίζει άριστη ακρίβεια στον χειρισμό, ενώ απαιτεί ελάχιστη δύναμη.
Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι ψηλή, αντικειμενικά ψηλή. Η μεγάλη και πολυτελής σέλα θα φιλοξενήσει άνετα δυο ανθρώπους, ενώ οι δυνατότητες για μεταφορά αποσκευών είναι πολύ καλές, χάρη στους χώρους και τη σχάρα που διαθέτει. Το μεγάλο ύψος που χρειάζεται βέβαια εξοικείωση και το μικρό σχετικά πλάτος της, δεν την ακινητοποιούν εύκολα στην κίνηση της πόλης, ενώ οι χούφτες της περνούν πάνω από τους καθρέφτες των περισσότερων αυτοκινήτων.
Η συμπεριφορά του κινητήρα της είναι ήπια και απόδοσή της από τις 2.500 στροφές και πάνω είναι άριστη, με γραμμικά αυξανόμενη απόδοση δίχως “τρύπες” ή καθυστερήσεις. Η Adventure LC4 παραμένει άνετη όσο η ταχύτητά της παραμένει έως τα 140 χιλιόμετρα, δίνοντάς της την ευκαιρία να ταξιδέψει σε αυτοκινητόδρομους. Από εκεί και πάνω (γιατί η τελική της φθάνει τα 180 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο) οι κραδασμοί θα κουράσουν, πρώτα τον συνεπιβάτη αλλά σίγουρα και τον αναβάτη της.
Η Adventure όμως προσφέρει πολύ περισσότερα έξω και μακριά από αυτοκινητόδρομους. Το μακρύ μεταξόνιο και το πανίσχυρο πλαίσιό της, με τη βοήθεια των ποιοτικών αναρτήσεών της, την κάνουν να αδιαφορεί για την κακή ποιότητα του οδοστρώματος. Παραμένει ακλόνητη περνώντας πάνω από κάθε τρύπα ή κακοτεχνία, που υπάρχουν άφθονες στους δευτερεύοντες επαρχιακούς δρόμους μας. Λόγω ύψους και μεταξονίου, χρειάζεται να παίρνει μεγάλες κλίσεις για να στρίψει, ενώ και τα φρένα της είναι να ικανά να “καθαρίσουν” σε δύσκολες περιπτώσεις.
Η ιδιαιτερότητα του χαρακτήρα της και οι μοναδικές της δυνατότητες αποκαλύπτονται και αποζημιώνουν τον περιπετειώδη αναβάτη της, εάν αφήσει κάθε ίχνος ασφάλτου και μπει σε χωματόδρομους. Παραμένοντας άνετη μπορεί να διασχίσει κάθε δασικό δρόμο, ενώ με έμπειρο αναβάτη μπορεί να περάσει και από πραγματικά εμπόδια. Είναι βαρύτερη και πιο ογκώδης από τις καθαρόαιμες enduro μοτοσυκλέτες, αλλά πιο σταθερή από αυτές σε υψηλές ταχύτητες. Ειδικά σε πλαγιολισθήσεις ισχύος, είναι απολαυστική.
Η χαρακτηριστικά μεγάλη αυτονομία, της δίνει μεγάλες δυνατότητες εξερεύνησης, ενώ η δυνατότητά της να κάψει κακής ποιότητας βενζίνη (αποσυνδέοντας ένα βύσμα στην πλεξούδα της) μαζί με τη δυνατότητα επισκευής του καρμπιρατέρ της, την κάνουν ικανή υποψήφια για ταξίδια σε μέρη μακρινά και άγρια.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 101x78
Κυβικά (cc): 625
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Mikuni BST40
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,625
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, σωληνωτό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 27,5
Ίχνος (mm): 124
Μεταξόνιο (mm): 1.510
Ύψος σέλας (mm): 945
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 158 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 25,5 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 265
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Ένα αμορτισέρ WP με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι Brembo 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90-21
Ζάντα: 2,15x21''
Πίσω
Ελαστικό: 140/80-18
Ζάντα: 2,50 x18''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, στροφόμετρο, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και καυσίμων, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων, αυτόματος αποσυμπιεστής, διπλό σταντ, σχάρα, ποδιά, χειρολαβές
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 53,6 / 7.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 5,6 / 5.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):       
43,2 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):  
 4,8 / 6.300
O κινητήρας που στήριξε την ΚΤΜ σχεδόν δυο δεκαετίες, στην πιο “ραφινάτη” έκδοσή του. Ο LC4 640 High Flow ανεβάζει γρήγορα στροφές, έχει μεγάλη διάρκεια στην απόδοσή του και είναι αντικειμενικά ισχυρός. Οι κραδασμοί του στις υψηλές στροφές όμως, περιορίζουν την πολύωρη εκμετάλλευση της ισχύος του.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 472

MINI TEST Suzuki GSX1300R Hayabusa (2008 - 2012)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Σταθερή αξία

 

Είναι μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες της Suzuki που αποτελούν πάντοτε αντικείμενο συζητήσεων και από αυτές που οι εμπειρίες μαζί τους μένουν αξέχαστες. Από το 1999 που εμφανίστηκε στον κόσμο, εξακολουθεί να εμπνέει σεβασμό και τον έχει κερδίσει με την αξία της

Είναι ξεκάθαρα μια καλή μοτοσυκλέτα και το ότι η βασική δομή της παραμένει ουσιαστικά ίδια από το 1999 έως και στο νέο μοντέλο του 2013, αποτελεί άλλη μια επιβεβαίωση της αξίας της. Η αναβαθμισμένη έκδοσή της, που ήρθε στην χώρα μας στο τέλος του 2007, έγινε όχι μόνο αντικείμενο πόθου αλλά σημείωσε την εποχή της εύκολης κατανάλωσης και πολύ σημαντικές πωλήσεις. Ειδικά στο λευκό χρώμα που είχε και η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε τότε, το “γεράκι” της Suzuki έγινε μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα μαζικές πωλήσεις για την τιμή της. Η εμφάνισή της πάντοτε ξένιζε τους περισσότερους, αλλά όπως λένε κάποιοι από αυτούς που την αγαπούν και ζουν μαζί της “δεν την βλέπεις όταν την οδηγείς”. Το σχήμα της έχει διαμορφωθεί για να είναι ασφαλής και αποδοτική στις αντικειμενικά υψηλές ταχύτητες, τις οποίες όχι μόνο πιάνει αλλά διατηρεί με άνεση και ηρεμία. Το σύνολο της διαμόρφωσής της σχηματίζει μια ιδεατή κάψουλα, που μέσα της ο αναβάτης μένει προστατευμένος και απομονωμένος απολαμβάνοντας την εμπειρία. Το 2007 η Suzuki έκανε μια σειρά από αλλαγές, δίχως όμως να αλλάξει την δομή του περιμετρικού αλουμινένιου πλαισίου της, που μαζί με τις ζάντες της ήταν τα λίγα αλλά ουσιαστικά στοιχεία που έμειναν όμοια με του προηγούμενου μοντέλου. Από εκεί και πέρα, επανασχεδιασμένο ήταν το κοστούμι της κάνοντάς την πιο πλούσια σε καμπύλες στο πίσω μέρος, τα φρένα της ήταν καινούργια, το ατσάλινο υποπλαίσιο ισχυρότερο και χαμηλότερα τοποθετημένο, ενώ και τα δυο τελικά των εξατμίσεων έγιναν πολύ μεγαλύτερα σε μήκος έχοντας διπλάσιο όγκο από τα προηγούμενα. Ο όγκος τους και το βάρος τους, μαζί με το ότι ήταν αρκετά πίσω τοποθετημένα, την έκαναν να σουζάρει ευκολότερα. Πολύ δουλειά έγινε και στον κινητήρα, με την σημαντικότερη να αφορά στην αύξηση της χωρητικότητάς του στα 1340 κυβικά, επεμβάσεις έγιναν στην κεφαλή που απέκτησε βαλβίδες από τιτάνιο, προσεκτικό χειρισμό του αέρα που εκτοπίζουν τα έμβολα στην καθοδική τους πορεία και βελτιώσεις στο κιβώτιο. To αποτέλεσμα ήταν να γίνει τότε ξεκάθαρα και με την εγκυρότητα του δυναμομέτρου, η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχαμε μετρήσει, ξεπερνώντας του 170 ίππους στον πίσω τροχό. Πέρα από την αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 15 ίππους, ο κινητήρας της ήταν πολύ πιο ορεξάτος να δουλεύει ψηλά και συνεχώς. Το ανέβασμα των στροφών έγινε πιο ορμητικό και η μεγάλη Suzuki έγινε καλύτερη δίχως να χάσει τίποτα από τις αρετές της προηγούμενης. Είχε και αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, όντας πιο γυαλιστερή και ποιοτική από την πρώτη. Τα αλλαγμένα φρένα της εξακολούθησαν να μην έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα, ενώ και η ευχαρίστηση του να πηγαίνει πάνω από τα 300 των πρώτων εκδόσεων είχε μείνει ήδη στο παρελθόν. Και με αυτόν τον περιορισμό όμως, το Hayabusa εξακολουθεί να επιταχύνει εύκολα με καταιγιστικούς ρυθμούς, ενώ η όρεξή της για τις πολύ υψηλές ταχύτητες έγινε μεγαλύτερη. Αυτή η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να είναι ευχάριστη από την οδήγηση σε πίστα έως το να γίνεται χιλιομετροφάγος με συνεπιβάτη και αποσκευές. H Suzuki της προσέθεσε τρεις επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόδοση και την απόκριση του κινητήρα, και με το πιο δυνατό ηρεμιστικό η απόδοση του μεγάλου τετρακύλινδρου περιορίζεται στους μόλις 121 ίππους στον τροχό. Η Hayabusa παραμένει μια πανίσχυρη μοτοσυκλέτα με τα μηχανικά της μέρη να παρουσιάζουν άριστη αντοχή, ενώ συνεχίζει να τρώει λάστιχα και αλυσίδες με πολύ όρεξη. Δεν είναι ακριβώς παγίδα αλλά χρειάζεται έναν συγκεντρωμένο στην οδήγησή της αναβάτη, γιατί τίποτα δεν φανερώνει ότι ζορίζεται, με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν της ζητήσεις να επιταχύνει. Με άλλα λόγια αν ανοίξεις το γκάζι για να προσπεράσεις κάτι, δεν καταλαβαίνεις πόσο γρήγορα φθάνεις να πηγαίνεις με 250 χιλιόμετρα. Αυτό εύκολα μπορεί να σε δαγκώσει, αν γίνεται σε μια λεωφόρο που διασχίζει την πόλη. H Hayabusa αυτή ήταν ικανότερη και πιο άνετη στις ψηλές ταχύτητες από την προηγούμενη έκδοση. Σήμερα, με την αλλαγή στο επίπεδο της οικονομίας, η Hayabusa δείχνει ακριβότερη, όχι μόνο για να αποκτηθεί καινούργια αλλά όσον αφορά στα πάγια έξοδά της και την κατανάλωση αναλωσίμων. Από την άλλη μεριά, υπάρχουν μεταχειρισμένες με την τιμή τους να αρχίζει σχεδόν στο ένα τρίτο απ' ό,τι κόστιζε καινούργια, κάνοντας την απόκτησή της μια δελεαστική ιδέα για όσους ονειρεύονται εμπειρίες μαζί της.

 

 

Ναι

Στο ότι μένει ανεπηρέαστη στις υψηλές ταχύτητες και με απόθεμα δύναμης

Όχι

Στην κατανάλωση αναλώσιμων

Γιατί

Είναι μια από αυτές που χαίρεσαι να ζεις καθημερινά μαζί της

 

 

 

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά του. Είναι συχνότερη περίπτωση η ακριβότερη να αποδειχθεί πιο συμφέρουσα αγορά.

 

 

Αναλογικές οι ενδείξεις των οργάνων με το ταχύμετρο να έχει τελευταίο αριθμό τα 280 που περνάει για πλάκα

 

Παρά την αλλαγή των δισκόφρενων και την τοποθέτηση των ακτινικών δαγκανών, τα φρένα της εξακολούθησαν να μην είναι κορυφαία, ειδικά στο αρχικό δάγκωμα και στην ελλιπή αίσθηση

 

Βελτιωμένη αεροδυναμική της και καλύτερη προστασία από τον αέρα πρόσφερε η αναβαθμισμένη έκδοση. Σε αυτό το λευκό χρώμα ήταν η ομορφότερη

 

Τι να προσέξετε

Υπάρχουν πολλές Hayabusa που πωλούνται στην Ελλάδα, κυρίως λόγω και της οικονομικής δυσπραγίας. Οι τιμές τους κυμαίνονται σε μεγάλο εύρος όπως και ο βαθμός των μετατροπών που έχουν κάνει οι ιδιοκτήτες τους. Προτιμήστε κάποια που είναι όσο πιο κοντά στην μορφή που βγήκε από το εργοστάσιο ή κάποια που ο προνοητικός ιδιοκτήτης της έχει κρατήσει τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχει αλλάξει, με πρώτο από αυτά τις εξατμίσεις βεβαίως-βεβαίως. Οπωσδήποτε χρειάζεται πριν την ολοκλήρωση της αγοράς και ενδελεχής έλεγχος σε εξειδικευμένο συνεργείο, γιατί η αποκατάσταση των ελλείψεων κοστίζει πάρα πολλά χρήματα. Ειδικά αν τα συγκρίνεις με το ποσό που έδωσες για να την αγοράσεις μεταχειρισμένη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 65

Κυβικά (cc): 1.340

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1            

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:  Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 24,2

Ίχνος (mm):            93

Μεταξόνιο (mm):  1.485 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):220 /

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 266                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            21/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70-17     

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό:            190/50 - 17

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού και στάθμης βενζίνης, κάλυμμα θέσης συνεπιβάτη, τρεις επιλεγόμενοι χάρτες για την απόδοση του κινητήρα, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, νεκρά, φλας, φώτα.

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): Α = 172,2/10.000, B= 163,4/10.800, C= 121,2/9.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): Α = 13,7/7.300, B= 12 / 3.900, C = 10,1 / 6.900

Ο μεγάλος κινητήρας στέλνει πάνω από 170 ίππους στο πίσω ελαστικό, με τις στάνταρ εξατμίσεις και δίχως την συνδρομή του ram air. O ηπιότερος χάρτης B περιορίζει και την ταχύτητα που ανεβάζει τις στροφές του ενώ η απόδοση στον C την μεταμορφώνει σε κάτι πολύ πιο ήπιο. Αξιόπιστος και ικανός να δεχτεί μετατροπές.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            262

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :135,38                      

Μπιέλα : 93,42             

Τελικό εξάτμισης (ένα): 790,77             

Ρεζερβουάρ:  668,19                                   

Εμπρός φτερό : 190,15                                               

Εμπρός ζάντα: 496,80                        

Μανέτα φρένου : 52,36 

Σέλα:   207                

Πλαίσιο: 2.800                          

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2013