KTM LC4 640 Adventure 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/8/2010

Η αυστριακή εταιρεία παρουσίασε την εξελιγμένη μορφή της μονοκύλινδρης Adventure το 2005. Με χαμηλό φτερό και δυο δισκόφρενα στον εμπρός τροχό, η μοτοσυκλέτα αυτή φωνάζει από μακριά ότι μπορεί να ταξιδέψει σε κάθε είδους δρόμο [blockquote]Ναι...
Για όσους θα την αξιοποιήσουν σε όλα τα τερέν και θα αξιοποιήσουν τις δυνατότητές της
Όχι...
Για όσους δεν μπορούν να συμβιβαστούν με τον άγριο χαρακτήρα της
Γιατί...
Είναι μια μοτοσυκλέτα με καταγωγή από τους αγώνες rally
Τι πρέπει να προσέξετε
Η πληρότητα της μοτοσυκλέτας και το ανέπαφο του μεγάλου ρεζερβουάρ είναι τα πρώτα που πρέπει να προσεχθούν. Πιθανές διαρροές λαδιών από το πιρούνι, τον κινητήρα ή το αμορτισέρ θα δείξουν αδιάφορο ιδιοκτήτη και θα πρέπει να αναζητηθεί άλλη υποψήφια για αγορά.[/blockquote]
Η LC4 640 Adventure δεν κρύβει με τίποτα την ιδιαιτερότητά της. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που έχει πολύ ισχυρούς δεσμούς με τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στους αγώνες rally. Τις μοτοσυκλέτες που χρειάζονται μεγάλα ρεζερβουάρ, για να διανύουν μεγάλες αποστάσεις δίχως ανεφοδιασμούς, και φέρινγκ για να προστατεύει τον αναβάτη από τον άνεμο και την άμμο στην πολύωρη οδήγηση.
Πέρα από την όψη, μια μοτοσυκλέτα αυτού του χαρακτήρα χρειάζεται ισχυρό πλαίσιο και αποδοτικές αναρτήσεις. Η LC4 640 Adventure έχει και τα δυο. Πανίσχυρο κλειστό πλαίσιο από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο, και αναρτήσεις (παραδοσιακά από την WP) με άκαμπτο ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια 48 χιλιοστών, και πίσω ένα πλήρως ρυθμιζόμενο αμορτισέρ με μοχλικό που δίνει διαδρομή στον τροχό 300 χιλιοστά -αρκετά για να τα βγάλουν πέρα και στις πιο δύσκολες διαδρομές.
Το 2005 δέχθηκε σημαντικές βελτιώσεις παρατείνοντας την καριέρα της για λίγα χρόνια ακόμη, ενώ έως σήμερα δεν έχει υπάρξει αντικαταστάτης από το αυστριακό εργοστάσιο. Οι αλλαγές, εκτός από τη διαφοροποίηση στην εμφάνιση, έφεραν και λειτουργικές βελτιώσεις, σε ένα μοντέλο που υπήρχε στη γκάμα της εταιρείας, εξελισσόμενο, από το 1998. Το χαμηλό εμπρός φτερό και η τοποθέτηση δεύτερου δισκόφρενου στον μπροστινό τροχό, δημιούργησαν την ξεχωριστή του εμφάνιση.
Εξελίξεις έγιναν και στον μονοκύλινδρο LC4. Ο νέος εκκεντροφόρος και οι βελτιώσεις στην κεφαλή για καλύτερη ροή των αερίων (αρκετές για να μπει και το λογότυπο High Flow), έδωσαν πιο ήπιο χαρακτήρα στον κινητήρα που κάποτε είχε πολύ άγρια απόδοση. Βελτιώσεις έγιναν και στο κύκλωμα λίπανσης, με μια δεύτερη αντλία λαδιού να φροντίζει τη λίπανση και ψύξη του εμβόλου. Ακόμη, ένας συμπλέκτης με υδραυλική οδήγηση χαρίζει άριστη ακρίβεια στον χειρισμό, ενώ απαιτεί ελάχιστη δύναμη.
Η μοτοσυκλέτα αυτή είναι ψηλή, αντικειμενικά ψηλή. Η μεγάλη και πολυτελής σέλα θα φιλοξενήσει άνετα δυο ανθρώπους, ενώ οι δυνατότητες για μεταφορά αποσκευών είναι πολύ καλές, χάρη στους χώρους και τη σχάρα που διαθέτει. Το μεγάλο ύψος που χρειάζεται βέβαια εξοικείωση και το μικρό σχετικά πλάτος της, δεν την ακινητοποιούν εύκολα στην κίνηση της πόλης, ενώ οι χούφτες της περνούν πάνω από τους καθρέφτες των περισσότερων αυτοκινήτων.
Η συμπεριφορά του κινητήρα της είναι ήπια και απόδοσή της από τις 2.500 στροφές και πάνω είναι άριστη, με γραμμικά αυξανόμενη απόδοση δίχως “τρύπες” ή καθυστερήσεις. Η Adventure LC4 παραμένει άνετη όσο η ταχύτητά της παραμένει έως τα 140 χιλιόμετρα, δίνοντάς της την ευκαιρία να ταξιδέψει σε αυτοκινητόδρομους. Από εκεί και πάνω (γιατί η τελική της φθάνει τα 180 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο) οι κραδασμοί θα κουράσουν, πρώτα τον συνεπιβάτη αλλά σίγουρα και τον αναβάτη της.
Η Adventure όμως προσφέρει πολύ περισσότερα έξω και μακριά από αυτοκινητόδρομους. Το μακρύ μεταξόνιο και το πανίσχυρο πλαίσιό της, με τη βοήθεια των ποιοτικών αναρτήσεών της, την κάνουν να αδιαφορεί για την κακή ποιότητα του οδοστρώματος. Παραμένει ακλόνητη περνώντας πάνω από κάθε τρύπα ή κακοτεχνία, που υπάρχουν άφθονες στους δευτερεύοντες επαρχιακούς δρόμους μας. Λόγω ύψους και μεταξονίου, χρειάζεται να παίρνει μεγάλες κλίσεις για να στρίψει, ενώ και τα φρένα της είναι να ικανά να “καθαρίσουν” σε δύσκολες περιπτώσεις.
Η ιδιαιτερότητα του χαρακτήρα της και οι μοναδικές της δυνατότητες αποκαλύπτονται και αποζημιώνουν τον περιπετειώδη αναβάτη της, εάν αφήσει κάθε ίχνος ασφάλτου και μπει σε χωματόδρομους. Παραμένοντας άνετη μπορεί να διασχίσει κάθε δασικό δρόμο, ενώ με έμπειρο αναβάτη μπορεί να περάσει και από πραγματικά εμπόδια. Είναι βαρύτερη και πιο ογκώδης από τις καθαρόαιμες enduro μοτοσυκλέτες, αλλά πιο σταθερή από αυτές σε υψηλές ταχύτητες. Ειδικά σε πλαγιολισθήσεις ισχύος, είναι απολαυστική.
Η χαρακτηριστικά μεγάλη αυτονομία, της δίνει μεγάλες δυνατότητες εξερεύνησης, ενώ η δυνατότητά της να κάψει κακής ποιότητας βενζίνη (αποσυνδέοντας ένα βύσμα στην πλεξούδα της) μαζί με τη δυνατότητα επισκευής του καρμπιρατέρ της, την κάνουν ικανή υποψήφια για ταξίδια σε μέρη μακρινά και άγρια.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 101x78
Κυβικά (cc): 625
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπιρατέρ Mikuni BST40
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 2,625
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό, σωληνωτό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 27,5
Ίχνος (mm): 124
Μεταξόνιο (mm): 1.510
Ύψος σέλας (mm): 945
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 158 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 25,5 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 265
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Ένα αμορτισέρ WP με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι Brembo 300 χιλιοστών, δαγκάνες με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90-21
Ζάντα: 2,15x21''
Πίσω
Ελαστικό: 140/80-18
Ζάντα: 2,50 x18''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, στροφόμετρο, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και καυσίμων, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων, αυτόματος αποσυμπιεστής, διπλό σταντ, σχάρα, ποδιά, χειρολαβές
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 53,6 / 7.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 5,6 / 5.500
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):       
43,2 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):  
 4,8 / 6.300
O κινητήρας που στήριξε την ΚΤΜ σχεδόν δυο δεκαετίες, στην πιο “ραφινάτη” έκδοσή του. Ο LC4 640 High Flow ανεβάζει γρήγορα στροφές, έχει μεγάλη διάρκεια στην απόδοσή του και είναι αντικειμενικά ισχυρός. Οι κραδασμοί του στις υψηλές στροφές όμως, περιορίζουν την πολύωρη εκμετάλλευση της ισχύος του.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 472

Ducati Monster 696 2008 -

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Στο τέλος του 2007 η Ducati παρουσίασε το Monster 696, ανοίγοντας ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία των Monster. Μια ιστορία που άρχισε το 1992 με την παρουσίαση του πρώτου… Τέρατος με τον αερόψυκτο κινητήρα των 900 κυβικών
[blockquote]Ναι
Εάν έχεις το “μικρόβιο”
Όχι
Εάν θέλεις ένα δίτροχο να “κάνεις τη δουλειά σου”
Γιατί
Είναι Μοτοσυκλέτα με το Μ κεφαλαίο
Τι να προσέξετε
Στη φωτογραφία είναι το πρώτο μοντέλο του 2008 στην έκδοση Plus με το κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη και το μασκάκι μπροστά από τα όργανα. Από το 2009 βελτιώθηκαν τα “αντιπυρικά” προστατευτικά των εξατμίσεων, μπήκαν ρυθμιζόμενες μανέτες και από το 2010 προστέθηκε η έκδοση με το ABS, ενώ το πιρούνι είναι της Marzocchi που έχει καλύτερη λειτουργία από το Showa. Η έκδοση με ABS έχει μικρότερης χωρητικότητας ρεζερβουάρ 13,5 λίτρων. Εάν η εξωτερική κατάσταση της υποψήφιας προς αγορά σας καλύπτει και έχουν γίνει οι προβλεπόμενες εργασίες συντήρησης μην φοβηθείτε τίποτα. Ο κινητήρας είναι συνώνυμο της αξιοπιστίας, ενώ και η συνολική ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος είναι υψηλού επιπέδου.[/blockquote]Για το δημιούργημα της Ducati οφείλουμε να λέμε και να γράφουμε πολλά και να τα οδηγάμε συνεχώς. Πρόκειται για ένα πραγματικό φαινόμενο στη σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας, όπου κάτω από την απλή μορφή της κρύβεται η… μισή ιστορία της. Η ιστορία του άρχισε από την πεποίθηση του σχεδιαστή του πρώτου Monster, του Miguel Galluzzi, που έλεγε ότι τα μόνα που χρειάζεται να έχει μια μοτοσυκλέτα είναι “μια σέλα, ένα ρεζερβουάρ, κινητήρα, δυο ρόδες και ένα τιμόνι”. Αυτή η άποψη μεταμορφώθηκε σε αλουμίνιο, ατσάλι και λίγο χρώμα στο απέριττο σχήμα του Monster, ένα σχήμα - έμπνευση που έχει αντιγραφεί από τους περισσότερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών.
Η αντιγραφή είναι μια κουβέντα που μπορεί και να κρύβει πίσω της πολλά. Σαν αντιγραφέας δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να αντιγράψεις αυτό που φαίνεται, φτιάχνοντας κάτι παρόμοιο, με έναν κινητήρα, ένα ρεζερβουάρ, δυο ρόδες και ένα τιμόνι, άλλη μια γυμνή μοτοσυκλέτα δηλαδή. Αυτό που δεν μπορεί να βάλει όμως ο αντιγραφέας στην κόπια του είναι αυτά που δεν φαίνονται. Tα περισσότερα από αυτά είναι λεπτομέρειες που δεν φαίνονται στην βιαστική ματιά, προέρχονται από την εμπειρία, και έχουν κατασταλάξει σιγά - σιγά στο μυαλό και την ψυχή αυτών που φτιάχνουν τα Ducati. Γιατί και το 696, η πιο φθηνή μοτοσυκλέτα που βγαίνει από το εργοστάσιο της Μπολόνια έχει φτιαχτεί με την παλιά συνταγή. Αυτήν που θέλει τις μοτοσυκλέτες να εξελίσσονται όχι μόνο σε οθόνες υπολογιστών και σε διαγράμματα των τμημάτων πωλήσεων που αναλύουν τις τάσεις και τις επιθυμίες του κοινού, την αγορά και τα μερίδια. Υπάρχουν και αυτά, αλλά - ευτυχώς - υπάρχουν και τα άλλα. Εκείνα που καθορίζουν τη θέση του άξονα του ψαλιδιού στο πλαίσιο και όλες τις άλλες παραμέτρους που χαρίζουν την ιδιαίτερη συμπεριφορά των ιταλικών μοτοσυκλετών, αυτή που ξεδιπλώνεται όχι μόνο στην ρυθμό της “βόλτας”, αλλά φανερώνονται στην εμπιστοσύνη που δίνει στον αναβάτη του. Εμπιστοσύνη που του επιτρέπει να πιέζει την μοτοσυκλέτα του, να βασίζεται στις ικανότητές της και να περιμένει αυτή να τον πληροφορεί και να αντιδρά με τρόπο λογικό και αναμενόμενο όταν “ξεπεράσει τα όρια” ή όταν έρθει η “στραβή”. Αυτά τα πολύτιμα γνωρίσματα υπάρχουν και στην νεώτερη έκδοση του μικρού Monster.
Στην ανανέωση του 2007 η Ducati έφτιαξε - για πρώτη φορά - ένα υβριδικό πλαίσιο όπου το κλασσικό χωροδικτύωμα από σωλήνες χρωμιομολυβδαινιούχου ατσαλιού συμπληρώθηκε από δυο αλουμινένια χυτά τμήματα που το ολοκληρώνουν και παίζουν και τον ρόλο του υποπλαισίου. Στον τομέα του πλαισίου δεσπόζει το εντυπωσιακό στην όψη και στις διαστάσεις αλουμινένιο ψαλίδι, που παραπέμπει σε μοτοσυκλέτα MotoGP και όχι σε μια καθημερινής χρήσης, με 65 ίππους να προσπαθούν να το βασανίσουν. Στην ανάδειξη της εικόνας του ψαλιδιού συνεισφέρει και η τοποθέτηση των δυο τελικών των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά. Η Ducati απόλαυσε την επιτυχία του 696, αφού έγινε το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της που πούλησε πάνω από δέκα χιλιάδες κομμάτια στο πρώτο έτος της παραγωγής του. Την συνταγή που γοήτευσε αντέγραψε και το ίδιο το εργοστάσιο, το 2009, παρουσιάζοντας τα μεγαλύτερα Monster 1100 και 1100S, που είναι πανομοιότυπα με το 696.
Ο κινητήρας του έχει ομαλότερη και λιγότερο άγρια λειτουργία, ο συμπλέκτης είναι ελαφρύτερος από ποτέ και γενικά το 696 είναι πολύ πιο εύχρηστο και εύκολο από ότι στις προγενέστερες εκδόσεις του. Με το πλαίσιο και το ψαλίδι να είναι “νταμάρια” η πιο προσιτή και μικρή μοτοσυκλέτα της Ducati είναι ικανή για πολλά πράγματα φθάνοντας να είναι διασκεδαστική ακόμη και σε πίστα. Δεν είναι μια άνετη και "πλαδαρή" μοτοσυκλέτα και χρειάζεται καλή άσφαλτο για να ξεδιπλώσει τις αρετές της. Δεν μοιάζει ούτε στην όψη, μα ούτε και στη συμπεριφορά, με τις γυμνές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και είναι “σχολείο” για όσους αποφασίζουν να μπούνε στην διασκεδαστική πλευρά της μοτοσυκλέτας.
Όσο για την εμφάνισή της μιλάει από μόνη της, ενώ τα δυο πλαστικά που καλύπτουν το ρεζερβουάρ μπορούν να αλλάξουν με άλλα από τη σειρά “logomania” της Ducati και σε συνδυασμό με διαφορετικού χρώματος μπροστινό φτερό να την αλλάξουν εντελώς.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος, V90o Desmo, αερόψυκτος με 1EEK/2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 88 x 57,2
Κυβικά (cc): 696
Σχέση συμπίεσης: 10,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός VDO - Siemens
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, APTC
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Υβριδικό. Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 24
Ίχνος (mm):
Μεταξόνιο (mm): 1.450
Ύψος σέλας (mm): 770
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 161/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 185
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (Marzocchi από το 2011)
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 120
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: ένα αμορτισέρ Sachs δίχως μοχλικό
Διαδρομή (mm): 148
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 320mm, ακτινικές Brembo δαγκάνες με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 245mm, δαγκάνα με δυο έμβολα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 4,5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χρονόμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ενδεικτικές λυχνίες για χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer






ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 80/9.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 7/7.750


Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,97


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 65/9.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,8/6.600
DUCATI_696_DYNO_copy

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο κινητήρας δεν βάζει “φωτιά” στην άσφαλτο, αλλά είναι ο πιο πολιτισμένος αερόψυκτος της Ducati, με περισσότερη ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές. Είναι γραμμικότερος και ομαλότερος από ποτέ, παραμένοντας αξιόπιστος και με τα διαστήματα των service να έχουν αραιώσει στα 12.000 χιλιόμετρα. Μοναδικός και ευχάριστος ο ήχος του και με τη μοναδικότητα του Desmo να του χαρίζει την απολαυστική απόδοση και απόκριση στις μεσαίες στροφές


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 263