Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Καρδιά superbike

To 2006 η Yamaha παρουσίασε το FZ1, για να αντικαταστήσει το FZS1000 Fazer που είχε από το 2000 στην γκάμα της. Το FZ1 μάλιστα το διέθεσε σε δυο εκδόσεις, το γυμνό "N" και το Fazer όπου το μισό φαίρινγκ του έδινε αυξημένες δυνατότητες ταξιδιωτικής χρήσης.

Στην καινούργια, τότε, μεγάλη μοτοσυκλέτα της η Yamaha χρησιμοποίησε τον κινητήρα της superbike R1, του 2004 -2006 με τα 998 κυβικά και τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Μια συνηθισμένη πρακτική που ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές, ήταν η μείωση της μέγιστης απόδοσης με σκοπό την καλύτερη απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στην χρήση μιας all around μοτοσυκλέτας από ότι σε μια αυστηρή superbike. Η απόδοσή του τροποποιήθηκε, με τις κυριότερες επεμβάσεις να έχουν γίνει στην κεφαλή -ηπιότεροι εκκεντροφόροι και μικρότερο βύθισμα- στην τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη μάζα, ενώ στο κιβώτιο οι δυο τελευταίες σχέσεις ήταν μακρύτερες. Σε απόλυτα νούμερα η Yamaha ανακοίνωσε 22 λιγότερους ίππους για την μέγιστη απόδοση, αλλά και πάλι οι 150 ίπποι που έμειναν για τον κινητήρα του FZ1, αρκούσαν για τον τίτλο της ισχυρότερης γυμνής ή μισοντυμένης μοτοσυκλέτας εκείνη την εποχή. O τετρακύλινδρος τοποθετήθηκε σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αντίστοιχο με αυτό των superbikes με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ενώ από αλουμίνιο είναι φτιαγμένο και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, όπως και το ψαλίδι με την ενισχυτική γέφυρα στο πάνω μέρος του και το μεγάλο μήκος των 624 χιλιοστών. Η Yamaha τοποθέτησε αναρτήσεις της Kayaba, με ρυθμίσεις. Στο ανεστραμμένο πιρούνι, εκτός από την προφόρτιση των ελατηρίων, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης από το αριστερό καλάμι ενώ η απόσβεση επαναφοράς ρυθμίζεται από το δεξί. Στο αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, υπάρχει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Για τα φρένα επιλέχθηκαν οι γνωστές δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα έμβολα. Η γυμνή έκδοση, η "N", είχε έναν προβολέα αντί των δύο του Fazer, ενώ το φαίρινγκ απουσίαζε. Η Yamaha πρόσεξε ιδιαίτερα τόσο την εμφάνιση, όσο και το φινίρισμα με αποτέλεσμα η FZ1 να είναι μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονη όψη και καλή κατασκευή, κάτι που είχε και αντανάκλαση και στην τιμή της που ήταν υψηλή. Έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση από την μοτοσυκλέτα που αντικατέστησε, όντας πιο δυναμική χάρη και στο ανεστραμμένο πιρούνι. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια με το ίσιο τιμόνι να βοηθάει τον αναβάτη με τον μεγάλο μοχλό που δημιουργεί. Η μοτοσυκλέτα πάντως είναι αρκετά μακριά και οι συνολικές διαστάσεις και το βάρος της δεν τις δίνουν την ευελιξία και την ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης που δίνουν οι streetfighters, και έτσι σε χαμηλές ταχύτητες και πολύ σφικτές διαδρομές δεν είναι η πιο άνετη και εύκολη του κόσμου. Το φαίρινγκ, αν και απαιτεί σκύψιμο από τον αναβάτη για να χωρέσει και το κράνος στην “απάνεμη” περιοχή, είναι αυτό που επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να κινείται με υψηλές ταχύτητες για μεγάλο χρόνο δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της σαν sport touring μοτοσυκλέτας. Τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα είναι αντικειμενικά μεγάλα, έχοντας σχεδόν 130 ίππους στον τροχό, και το να φθάνει ταχύτητες πάνω από τα 250 χιλιόμετρα την ώρα είναι κάτι απλό και εύκολο για αυτήν. Οι χώροι της είναι επαρκέστατοι και για συνεπιβάτη, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ανάμεσα στα αξεσουάρ του προαιρετικού εξοπλισμού που έχει προετοιμάσει η Yamaha, συμπεριλαμβάνεται και το υπόλοιπο φάιρινγκ για να γίνει πλήρες και ολόσωμο.

O κινητήρας έχει δυο πρόσωπα. Στις χαμηλές στροφές απλώς σπρώχνει χαλαρά την μοτοσυκλέτα και τα πράγματα ζωηρεύουν λίγο από τις τέσσερις χιλιάδες στροφές, ενώ από τις 7.000 και πάνω θυμάται τα superbike γονίδιά του και μεταμορφώνεται. Αλλάζει ο ήχος του και το ανέβασμα των στροφών του γίνεται καταιγιστικό. Η μεγάλη αυτή Yamaha γίνεται ακόμη πιο διασκεδαστική εάν κάποιος κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης που είναι συνολικά μακριά. Ειδικά η πρώτη γίνεται μειονέκτημα στην κίνηση της πόλης, αλλά δεν ακριβώς αυτό το πεδίο χρήσης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με μόνο μειονέκτημα την υψηλή κατανάλωση, την FZ1 Fazer την ευχαριστιέσαι σε ανοικτούς δρόμους με ένα ή δυο άτομα πάνω της, ενώ σε πολλούς αρέσει πολύ και η εμφάνισή της όσο και η σύνδεσή της με την R1. Σήμερα, με την τιμή της σαν μεταχειρισμένη να έχει χαμηλώσει πάρα πολύ, εμφανίζεται σαν καλή επιλογή για όσους θέλουν να ζήσουν με μια sport touring με χίλια κυβικά.

Ναι

Στα γονίδια superbike

Όχι

Όχι στην κατανάλωσή της

Γιατί

Ταξιδεύει πιο άνετα από superbike

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι πάντα και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

Γνωστές από πολλά μοντέλα της Yamaha οι δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα ανισομεγέθη έμβολα. Στο FZ1 δεν εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους δάγκωμα

Άνετη η σέλα του αναβάτη όσο και η ξεχωριστή του συνεπιβάτη. Από κάτω της υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος, ενώ οι χειρολαβές είναι λειτουργικές

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη του στροφόμετρου στα όργανα ενώ οι υπόλοιπες είναι ψηφιακές. Αρκετά φαρδύ το τιμόνι που σε βάζει να σκύβεις

Τι να προσέξετε

Η FZ1 Fazer είχε καλή ποιότητα κατασκευής και είναι αρκετές αυτές που έχουν διατηρηθεί σε πολύ καλή κατάσταση από τους ιδιοκτήτες τους. Στα αρχικά μοντέλα του 2006 χρειάστηκε αλλαγή του TPS, οπότε είναι καλό να διασταυρωθεί με βάση τον αριθμό πλαισίου της υποψήφιας, το εάν έχει αλλαχθεί. Πέρα από αυτό η μοτοσυκλέτα έχει αποδειχθεί αξιόπιστη. Υπάρχουν αρκετές “φορτωμένες” με αξεσουάρ που σε συνδυασμό με την έκδοση με ABS κάνουν αρκετές τις επιλογές. Το ABS της πάντως απέχει από το να χαρακτηριστεί άριστο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην διάρκεια των μετρήσεων. Η Yamaha, μέχρι το 2011 που την διατήρησε στην παραγωγή πριν δώσει την θέση της στην FZ8, πέρα από τις χρωματικές ανανεώσεις οι μόνες επεμβάσεις που έκανε ήταν η αναβάθμιση των χαρτογραφήσεων της διαχείρισης του κινητήρα. Σε περίπτωση που καταλήξετε σε κάποια με πρόσθετο εξοπλισμό ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχουν αντικατασταθεί.

O τετρακύλινδρος έχει έρθει από την superbike R1 του 2004 – 2006, με χαμηλότερη όμως απόδοση για την FΖ1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77 x 53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o):25

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 815

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 226/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 18/3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 320mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης καυσίμων, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού, κεντρικό και πλαϊνό σταντ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):150/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,8/8.000

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 127,5/11.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9/9.100

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,26

Ο κινητήρας από την R1 του 2004, έχασε σε μέγιστη ισχύ αλλά απέκτησε ομαλότερη απόδοση στις μεσαίες. Έχει δυο “πρόσωπα” με ράθυμη απόδοση χαμηλά, καλύτερη μετά τις 4.000 ενώ από τις 7.000 και πάνω φανερώνει την superbike καταγωγή του, ανεβάζοντας πολύ γρήγορα στροφές και με τον ήχο από το τελικό της εξάτμισης να γίνεται ερεθιστικός

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 202

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 93,57€

Μπιέλα : 96,68€

Τελικό εξάτμισης : 1.372,84€

Ρεζερβουάρ: 1.091,71€

Εμπρός φτερό : 113,34€

Εμπρός ζάντα: 598,76€

Μανέτα φρένου : 48,67€

Σέλα αναβάτη: 140,76€

Πλαίσιο: 2.226,99€

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2013

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Τo 2007 η KTM άρχισε να παράγει το 690SM, με την ακραία εμφάνιση και τον ολοκαίνουργιο κινητήρα LC4 690. Αυτός είναι ακόμη και τώρα ο δυνατότερος μονοκύλινδρος κινητήρας που καλύπτει τις προδιαγραφές για να κυκλοφορεί νόμιμα στον δρόμο. Εκτός από αυτόν είχε και την απολύτως νέα και διαφορετική εμφάνιση για να κοιτάξει τον ανταγωνισμό αφ’ υψηλού
Το 690SM ήταν από την αρχή στον “δικό του κόσμο”. Το ότι ήταν μια ακριβή μοτοσυκλέτα δεν χρειαζόταν να κοιτάξεις την τιμή της για να το καταλάβεις. Μια σύντομη ματιά πάνω στα μέταλλα που την αποτελούν αρκούσε, ενώ για τον πιο δύσπιστο οι 63 (!) ίπποι και τα 152 κιλά που έγραφαν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά θα τον έκαναν να το περιμένει. Πράγματι, η 690SM ήταν η ακριβότερη από όλες τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, αυτής των supermoto, των κατάλληλων να κυκλοφορούν και στον δρόμο. Δεν είναι όμως μόνο η υψηλή τιμή που την ξεχώρισε από τις υπόλοιπες, είτε έρχονται από την Ευρώπη είτε από την Ιαπωνία, αφού αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν κάτι τελείως διαφορετικό από ό,τι ξέραμε, ένα καινούργιο φρούτο.
Την αρχή την έκανε ο κινητήρας του. Ο ολοκαίνουργιος LC4 σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε εξαρχής για να αντικαταστήσει τον προηγούμενο LC4 που άρχισε με 600 κυβικά και κατέληξε με 660 και να χρησιμοποιηθεί σε σειρά μοντέλων της KTM με αυτόν τον μονοκύλινδρο. Ο νέος LC4 ονομάστηκε 690 έχοντας 653,7 κυβικά για την ακρίβεια και σχεδιάστηκε εξαρχής με τροφοδοσία από ψεκασμό της Keihin. Η KTM όμως δεν αρκέστηκε μόνο σε αυτόν τον εκσυγχρονισμό. Τον εξόπλισε με κιβώτιο έξι ταχυτήτων, αλλά και μονόδρομο συμπλέκτη, αφήνοντας τον όποιο ανταγωνισμό πολύ πίσω. Ταυτόχρονα, όπως αποδείχθηκε και στην πράξη, του έφερε τους μονοκύλινδρους σε πρωτόγνωρο επίπεδο απόδοσης. Αγγίζει τους 57 πραγματικούς ίππους στον τροχό επιταχύνοντας το SM690 μέχρι και τα 190 χιλιόμετρα, με την μοτοσυκλέτα ακριβώς στη μορφή που βγαίνει από το κατάστημα πώλησης. Στα χρόνια που πέρασαν κυκλοφορώντας στους δρόμους και γράφοντας χιλιόμετρα αυτός ο κινητήρας - δυναμίτης έχει δείξει την αξιοπιστία του στην καθημερινή χρήση, ενώ τα αραιότερα διαστήματα της συντήρησής του από αυτά του προηγούμενου LC4 είναι ένα ακόμη καλό χαρακτηριστικό του. Για να ανταπεξέρχεται στις αυξημένες επιδόσεις από την απόδοση του μονοκύλινδρου η KTM σχεδίασε καινούργιο πλαίσιο που σχηματίζει ένα πυκνό χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες διαφορετικών διαμέτρων, αλλά και από σφυρήλατα τμήματα, κάτι που φανερώνει και αυξημένο κόστος κατασκευής. Το αλουμινένιο υποπλαίσιο είναι αφαιρούμενο, ενώ η KTM έδωσε ρεσιτάλ κατασκευαστικής αρτιότητας στο αλουμινένιο ψαλίδι με τα χυτά του νεύρα να είναι εμφανή. Σε υψηλό επίπεδο βρίσκονται και οι υπόλοιποι τομείς της μοτοσυκλέτας με πιο χαρακτηριστικά το ανεστραμμένο πιρούνι με τα χοντρά καλάμια των 48 χιλιοστών και η ακτινική δαγκάνα της Brembo στον μπροστινό τροχό, με τα τέσσερα έμβολα. Όλα αυτά που αποτελούν την SM690 ζυγίζουν - πραγματικά και γραμμένα από ζυγαριές - 171 κιλά και γεμάτο το ρεζερβουάρ με δεκατρία και μισό λίτρα. Η SΜ690 λοιπόν είναι ισχυρότερη από κάθε μονοκύλινδρη μοτοσυκλέτα της ευρύτερης κατηγορίας των supermoto παραγωγής. Και την τελική πινελιά στην ιδιαίτερη κατασκευή της έδωσε η ακραία και διαφορετική εμφάνιση με το αιχμηρό ρύγχος και τα δυο τελικά της εξάτμισης με την απότομη κλίση προς τον ουρανό να κάνουν προκλητικό το πίσω μέρος του. Αυτή η αιχμηρή σχεδίαση, χαρακτηριστικό design που βγαίνει από το στούντιο του Kiska, έκανε το 690SM να έχει φανατικούς φίλους και αντίστοιχα έστελνε πολλούς στο άλλο άκρο, αυτούς που δεν άντεχαν να το βλέπουν. Έτσι γίνεται όταν εμφανίζεται μια διαφορετικά σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα, χρειάζεται καιρός για να την συνηθίσουμε. Η αλήθεια όμως που ισχύει για το 690SM ανεξάρτητα από το αν σου αρέσει ή όχι η φάτσα του είναι ότι έχει μεγάλες ικανότητες για να οδηγηθεί με τον τρόπο των αγωνιστικών, πηγαίνοντας με το πλάι μέσα στη στροφή και επιταχύνοντας βίαια στην έξοδό της. Δεν είναι εύκολο να δημιουργήσει κάποιος δυσκολίες στο πλαίσιο που διαχειρίζεται με άνεση την πρόσφυση που βρίσκουν τα λάστιχά του. Το SM690 παραμένει ικανό να πηγαίνει υπερστρέφοντας ακόμη και όταν ο δρόμος δεν έχει καλή πρόσφυση χάρη στην εμπροσθόβαρη κατανομή των μαζών του, την ακαμψία, τη ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού του και την επιθετική θέση οδήγησης. Ο υδραυλικός συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και ακούραστος στις βαρβαρότητες και ο μονόδρομος μηχανισμός του αποτρέπει τις αναπηδήσεις του τροχού από τα απανωτά κατεβάσματα. Διασκέδαση θα συνεχίσει να δίνει το SM690 ακόμη και μέσα σε σφικτά και μικρά πιστάκια σαν των kart και στο άλλο άκρο του πεδίου χρήσης του, διασχίζει με αξιοπρέπεια στεγνούς χωματόδρομους. Στην πόλη το μικρό πλάτος και βάρος είναι σύμμαχος με το τιμόνι του όμως να μην “κόβει” τόσο όσο σε άλλες.
Συνεπιβάτη μεταφέρει με άνεση διατηρώντας την σπιρτάδα της συμπεριφοράς του, έχοντας για αυτόν αρκετή ευρυχωρία και άνεση στη σέλα που του αναλογεί. Σε συνθήκες εκδρομής τα πράγματα παραμένουν καλά έως τα 140 χιλιόμετρα, ενώ πιο ψηλά το ρύγχος και ο προβολέας δεν αρκούν για να προστατεύουν έστω και υποτυπωδώς τον έκθετο αναβάτη, έστω και αν ο κινητήρας μπορεί και παραμπορεί για παραπάνω. Επιμένοντας, ένας σχετικά θρασύς αναβάτης θα δει τα 170 πολύ εύκολα, ενώ στα ακόμη είκοσι χιλιόμετρα που έχει στις δυνατότητές του η ευστάθεια από το ανεμοδάρσιμο, μειώνεται.
Η 690SM παράγεται ακόμη, δίχως να έχει αλλάξει σε κάτι, εκτός από τα χρώματα από την εποχή που εμφανίστηκε. Ακόμη, αυτήν ειδικά την περίοδο υπάρχουν και καινούργιες μοτοσυκλέτες σε τιμή προσφοράς και συγκεκριμένα στα 7.490 ευρώ, σημαντικά μειωμένη από τα 8.890 ευρώ που κόστιζε η ίδια μοτοσυκλέτα πριν από πέντε σχεδόν χρόνια. Καινούργια ή μεταχειρισμένη αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε πηγαίνει διασκεδαστικά όπου θέλεις τις καθημερινές και την Κυριακή στην πίστα.

[blockquote]Ναι
Στη δύναμη του κινητήρα
Όχι
Εάν δεν αντέχεις την εμφάνιση
Γιατί
Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκέδασης για κάθε μέρα
Τι να προσέξετε
Η SM690 είναι μια μοτοσυκλέτα με υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινίρισμα, επομένως η ακεραιότητα της εμφάνισης είναι το πρώτο που πρέπει να ελεγχθεί σε μια υποψήφια. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει περάσει τον έλεγχο των αρχικών ανακλήσεων. Έγιναν στα πρώτα μοντέλα του 2007 και αφορούσαν τα όργανα και τον υδραυλικό τεντωτήρα της καδένας, ενώ αργότερα βελτιώθηκαν από το ίδιο το εργοστάσιο. Αυτό μπορεί να ελεγχθεί με ένα τηλέφωνο στην αντιπροσωπεία με βάση τον αριθμό του πλαισίου της υποψήφιας. Στη συνέχεια αναζητήστε εάν έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση και μάλιστα μάθετε και για τις τυχόν αλλαγές στο φίλτρο της βενζίνης. Βρίσκεται μέσα στο ρεζερβουάρ και καλό είναι να αλλάζεται κάθε δυο “μεγάλα” service, κάθε είκοσι χιλιάδες χιλιόμετρα δηλαδή. Αυτή η διαδικασία προστατεύει την ακριβή αντλία του ψεκασμού από την καταστροφή της.}[/blockquote]

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 653,7
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (^o):	26
Ίχνος (mm):	112
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Ύψος σέλας (mm):	875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	152/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm):	48
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ WP 4618, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	210
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας πλευστός δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 240mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Brembo

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	160/60-17
Ζάντα:	5 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό, δύο μερικούς και έναν χιλιομετρητή ρεζέρβας, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού, ενδεικτικές λυχνίες νεκράς / φλας / μεγάλης σκάλας φώτων / υψηλής θερμοκρασίας ψυκτικού / δυσλειτουργίας ψεκασμού / χαμηλής τάσης μπαταρίας, ποιοτικά εργαλεία

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 63/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	6,5/6.550

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 56,8/7.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,1/5.900