Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Καρδιά superbike

To 2006 η Yamaha παρουσίασε το FZ1, για να αντικαταστήσει το FZS1000 Fazer που είχε από το 2000 στην γκάμα της. Το FZ1 μάλιστα το διέθεσε σε δυο εκδόσεις, το γυμνό "N" και το Fazer όπου το μισό φαίρινγκ του έδινε αυξημένες δυνατότητες ταξιδιωτικής χρήσης.

Στην καινούργια, τότε, μεγάλη μοτοσυκλέτα της η Yamaha χρησιμοποίησε τον κινητήρα της superbike R1, του 2004 -2006 με τα 998 κυβικά και τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Μια συνηθισμένη πρακτική που ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές, ήταν η μείωση της μέγιστης απόδοσης με σκοπό την καλύτερη απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στην χρήση μιας all around μοτοσυκλέτας από ότι σε μια αυστηρή superbike. Η απόδοσή του τροποποιήθηκε, με τις κυριότερες επεμβάσεις να έχουν γίνει στην κεφαλή -ηπιότεροι εκκεντροφόροι και μικρότερο βύθισμα- στην τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη μάζα, ενώ στο κιβώτιο οι δυο τελευταίες σχέσεις ήταν μακρύτερες. Σε απόλυτα νούμερα η Yamaha ανακοίνωσε 22 λιγότερους ίππους για την μέγιστη απόδοση, αλλά και πάλι οι 150 ίπποι που έμειναν για τον κινητήρα του FZ1, αρκούσαν για τον τίτλο της ισχυρότερης γυμνής ή μισοντυμένης μοτοσυκλέτας εκείνη την εποχή. O τετρακύλινδρος τοποθετήθηκε σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αντίστοιχο με αυτό των superbikes με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ενώ από αλουμίνιο είναι φτιαγμένο και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, όπως και το ψαλίδι με την ενισχυτική γέφυρα στο πάνω μέρος του και το μεγάλο μήκος των 624 χιλιοστών. Η Yamaha τοποθέτησε αναρτήσεις της Kayaba, με ρυθμίσεις. Στο ανεστραμμένο πιρούνι, εκτός από την προφόρτιση των ελατηρίων, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης από το αριστερό καλάμι ενώ η απόσβεση επαναφοράς ρυθμίζεται από το δεξί. Στο αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, υπάρχει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Για τα φρένα επιλέχθηκαν οι γνωστές δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα έμβολα. Η γυμνή έκδοση, η "N", είχε έναν προβολέα αντί των δύο του Fazer, ενώ το φαίρινγκ απουσίαζε. Η Yamaha πρόσεξε ιδιαίτερα τόσο την εμφάνιση, όσο και το φινίρισμα με αποτέλεσμα η FZ1 να είναι μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονη όψη και καλή κατασκευή, κάτι που είχε και αντανάκλαση και στην τιμή της που ήταν υψηλή. Έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση από την μοτοσυκλέτα που αντικατέστησε, όντας πιο δυναμική χάρη και στο ανεστραμμένο πιρούνι. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια με το ίσιο τιμόνι να βοηθάει τον αναβάτη με τον μεγάλο μοχλό που δημιουργεί. Η μοτοσυκλέτα πάντως είναι αρκετά μακριά και οι συνολικές διαστάσεις και το βάρος της δεν τις δίνουν την ευελιξία και την ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης που δίνουν οι streetfighters, και έτσι σε χαμηλές ταχύτητες και πολύ σφικτές διαδρομές δεν είναι η πιο άνετη και εύκολη του κόσμου. Το φαίρινγκ, αν και απαιτεί σκύψιμο από τον αναβάτη για να χωρέσει και το κράνος στην “απάνεμη” περιοχή, είναι αυτό που επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να κινείται με υψηλές ταχύτητες για μεγάλο χρόνο δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της σαν sport touring μοτοσυκλέτας. Τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα είναι αντικειμενικά μεγάλα, έχοντας σχεδόν 130 ίππους στον τροχό, και το να φθάνει ταχύτητες πάνω από τα 250 χιλιόμετρα την ώρα είναι κάτι απλό και εύκολο για αυτήν. Οι χώροι της είναι επαρκέστατοι και για συνεπιβάτη, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ανάμεσα στα αξεσουάρ του προαιρετικού εξοπλισμού που έχει προετοιμάσει η Yamaha, συμπεριλαμβάνεται και το υπόλοιπο φάιρινγκ για να γίνει πλήρες και ολόσωμο.

O κινητήρας έχει δυο πρόσωπα. Στις χαμηλές στροφές απλώς σπρώχνει χαλαρά την μοτοσυκλέτα και τα πράγματα ζωηρεύουν λίγο από τις τέσσερις χιλιάδες στροφές, ενώ από τις 7.000 και πάνω θυμάται τα superbike γονίδιά του και μεταμορφώνεται. Αλλάζει ο ήχος του και το ανέβασμα των στροφών του γίνεται καταιγιστικό. Η μεγάλη αυτή Yamaha γίνεται ακόμη πιο διασκεδαστική εάν κάποιος κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης που είναι συνολικά μακριά. Ειδικά η πρώτη γίνεται μειονέκτημα στην κίνηση της πόλης, αλλά δεν ακριβώς αυτό το πεδίο χρήσης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με μόνο μειονέκτημα την υψηλή κατανάλωση, την FZ1 Fazer την ευχαριστιέσαι σε ανοικτούς δρόμους με ένα ή δυο άτομα πάνω της, ενώ σε πολλούς αρέσει πολύ και η εμφάνισή της όσο και η σύνδεσή της με την R1. Σήμερα, με την τιμή της σαν μεταχειρισμένη να έχει χαμηλώσει πάρα πολύ, εμφανίζεται σαν καλή επιλογή για όσους θέλουν να ζήσουν με μια sport touring με χίλια κυβικά.

Ναι

Στα γονίδια superbike

Όχι

Όχι στην κατανάλωσή της

Γιατί

Ταξιδεύει πιο άνετα από superbike

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι πάντα και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

Γνωστές από πολλά μοντέλα της Yamaha οι δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα ανισομεγέθη έμβολα. Στο FZ1 δεν εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους δάγκωμα

Άνετη η σέλα του αναβάτη όσο και η ξεχωριστή του συνεπιβάτη. Από κάτω της υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος, ενώ οι χειρολαβές είναι λειτουργικές

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη του στροφόμετρου στα όργανα ενώ οι υπόλοιπες είναι ψηφιακές. Αρκετά φαρδύ το τιμόνι που σε βάζει να σκύβεις

Τι να προσέξετε

Η FZ1 Fazer είχε καλή ποιότητα κατασκευής και είναι αρκετές αυτές που έχουν διατηρηθεί σε πολύ καλή κατάσταση από τους ιδιοκτήτες τους. Στα αρχικά μοντέλα του 2006 χρειάστηκε αλλαγή του TPS, οπότε είναι καλό να διασταυρωθεί με βάση τον αριθμό πλαισίου της υποψήφιας, το εάν έχει αλλαχθεί. Πέρα από αυτό η μοτοσυκλέτα έχει αποδειχθεί αξιόπιστη. Υπάρχουν αρκετές “φορτωμένες” με αξεσουάρ που σε συνδυασμό με την έκδοση με ABS κάνουν αρκετές τις επιλογές. Το ABS της πάντως απέχει από το να χαρακτηριστεί άριστο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην διάρκεια των μετρήσεων. Η Yamaha, μέχρι το 2011 που την διατήρησε στην παραγωγή πριν δώσει την θέση της στην FZ8, πέρα από τις χρωματικές ανανεώσεις οι μόνες επεμβάσεις που έκανε ήταν η αναβάθμιση των χαρτογραφήσεων της διαχείρισης του κινητήρα. Σε περίπτωση που καταλήξετε σε κάποια με πρόσθετο εξοπλισμό ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχουν αντικατασταθεί.

O τετρακύλινδρος έχει έρθει από την superbike R1 του 2004 – 2006, με χαμηλότερη όμως απόδοση για την FΖ1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77 x 53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o):25

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 815

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 226/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 18/3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 320mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης καυσίμων, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού, κεντρικό και πλαϊνό σταντ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):150/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,8/8.000

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 127,5/11.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9/9.100

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,26

Ο κινητήρας από την R1 του 2004, έχασε σε μέγιστη ισχύ αλλά απέκτησε ομαλότερη απόδοση στις μεσαίες. Έχει δυο “πρόσωπα” με ράθυμη απόδοση χαμηλά, καλύτερη μετά τις 4.000 ενώ από τις 7.000 και πάνω φανερώνει την superbike καταγωγή του, ανεβάζοντας πολύ γρήγορα στροφές και με τον ήχο από το τελικό της εξάτμισης να γίνεται ερεθιστικός

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 202

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 93,57€

Μπιέλα : 96,68€

Τελικό εξάτμισης : 1.372,84€

Ρεζερβουάρ: 1.091,71€

Εμπρός φτερό : 113,34€

Εμπρός ζάντα: 598,76€

Μανέτα φρένου : 48,67€

Σέλα αναβάτη: 140,76€

Πλαίσιο: 2.226,99€

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2013

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Αλλάζοντας τα δεδομένα: Όταν εμφανίστηκε το SH300i από την Honda το 2007, κανένας δεν περίμενε την επιτυχία που θα χαρακτήριζε την καριέρα του. Έχοντας χρησιμοποιήσει μερικά συστατικά από τα υπάρχοντα SH με τους μικρότερους κινητήρες η Honda είχε ανακαλύψει μια νέα συνταγή, που άλλαξε τα δεδομένα των σκούτερ και το οδήγησε στην επιτυχία
Όταν αντικρίσεις τo SH με τον μεγαλύτερο κινητήρα, των 300 κυβικών, για πρώτη φορά δεν σου “γεμίζει το μάτι”, όπως λέμε συχνά. Επίσης, μπορεί να νομίσεις ότι το έχεις ξαναδεί, χωρίς να ισχύει όμως αυτό αφού πρόκειται για ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Η εμφάνισή του διατηρεί πολλά χαρακτηριστικά από την οικογένεια των SH με τους μικρότερους κινητήρες, που κυκλοφορούν στους δρόμους περισσότερα χρόνια. Το επίπεδο δάπεδο και οι τροχοί με τη μεγάλη διάμετρο των 16 ιντσών πέρασαν και στο νέο μοντέλο, δίνοντας συνέχεια στην “οικογενειακή” ταυτότητα που χαρακτηρίζει την εμφάνισή τους. Συγχρόνως, το μέγεθός του δεν είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο από αυτό του SH150. Παρά την ομοιότητα σε μέγεθος και εμφάνιση, το SH300i εμφανίστηκε εξοπλισμένο με έναν ολοκαίνουργιο κινητήρα που έκανε άλμα στην απόδοση. Από τους 16 ίππους που ανακοίνωνε η Honda για το SH150i, για το SH300i ανακοινώθηκε απόδοση 27 ίππων, που είχαν να κινούν μόνο είκοσι κιλά παραπάνω.

Ο κινητήρας του, όπως συμβαίνει και στις σημαντικές μοτοσυκλέτες, είναι αυτός που καθορίζει και τον χαρακτήρα του SH300i. Στην κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε η πιο πρόσφατη τεχνολογία της Honda, αποκτημένη μέσα από την συνεχή εξέλιξη των motocross CRF. Η σμίκρυνση των διαστάσεων και η μείωση των εσωτερικών απωλειών μπήκαν από την αρχή στις ανάγκες του σχεδιασμού του και το αποτέλεσμα ήταν ένας κινητήρας με μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις ακόμη και από την κατηγορία των 250 κυβικών. Το λάδι του δεν αποθηκεύεται στον στροφαλοθάλαμο, αφού μια ανεπίστροφη βαλβίδα reed, το οδηγεί έξω από αυτόν, όταν το έμβολο κατεβαίνει. Συγχρόνως ωθείται και ο αέρας που εκτοπίζεται από αυτήν την κίνηση, έξω από τον -ουσιαστικά στεγανό- στροφαλοθάλαμο. Για την περαιτέρω μείωση των εσωτερικών απωλειών, η Honda σχεδίασε τον στρόφαλο να περιστρέφεται σε κουζινέτα και όχι σε ρουλεμάν, όπως κάνουν άλλοι κατασκευαστές. Με μειωμένες εσωτερικές απώλειες αλλά και εξωτερικές διαστάσεις ο κινητήρας τοποθετήθηκε στο κέντρο του πλαισίου, ενώ χάρη στην πρωτοποριακή σχεδίαση του τριγωνικού ψαλιδιού που τον στηρίζει στη δεξιά πλευρά του απομονώνεται το πλαίσιο -επομένως και ο αναβάτης του- από τους κραδασμούς του κινητήρα και του δρόμου. Λόγω πάλι του μικρού μεγέθους του το μεταξόνιο δεν χρειάστηκε να είναι πολύ μακρύ και ο αναβάτης του απολαμβάνει ένα σκούτερ χωρίς ανοικονόμητο μέγεθος και βάρος, με σφικτή αίσθηση από τις αναρτήσεις και μια φυσιολογική θέση οδήγησης που σου δίνει την αίσθηση ότι βρίσκεσαι πάνω του και όχι μέσα του. Η απόδοση του κινητήρα σε συνδυασμό με την άριστα ρυθμισμένη μετάδοση προσφέρει στο SH300i άμεση εκκίνηση, και συνεχή επιτάχυνση μέχρι να ξεπεράσει και τα 140 πραγματικά χιλιόμετρα.
Τα φρένα του είναι άλλος ένας τομέας που έχει να επιδείξει και να αποσπάσει θετικά σχόλια. Είναι δυνατά και ιδιαίτερα εύκολα στη χρήση τους, κυρίως χάρη στη συνδυασμένη λειτουργία τους και την εμπειρία της Honda σε αυτόν τον τομέα. Στην περίπτωση δε της ακριβότερης έκδοσης που διαθέτει και ABS, φθάνουμε σε επίπεδο αναφοράς. Η πολύ καλή οδική του συμπεριφορά, οι υψηλές επιδόσεις και η ποιότητα κατασκευής του είναι τα κυρίαρχα προτερήματά του, έχοντας αφήσει σε άλλους την πλαδαρή αίσθηση, τις ανοικονόμητες διαστάσεις και βάρος, αλλά και τον υπερβολικό εξοπλισμό. Δυο μόνο σημεία μπορούν να χαρακτηριστούν ως μειονεκτήματα. Το πρώτο αφορά στους αποθηκευτικούς χώρους που δεν είναι μεγάλοι, ενώ το δεύτερο εντοπίζεται στα αμορτισέρ και τη σκληρή τους λειτουργία, η οποία είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της καλής του συμπεριφοράς σε όλες τις συνθήκες, αλλά παράλληλα δεν καταφέρνουν να διατηρούν την άνεση σε υψηλά επίπεδα, ειδικά σε απανωτές εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων. Η ταχύτητά του και η οδική του συμπεριφορά παραμένει ακόμη και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη, ο οποίος κάθεται πολύ κοντά στον αναβάτη.
Το SH300i έχει κάνει ιδιαίτερη αίσθηση σε όσους επιλέγουν να αφήσουν τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα και να το χρησιμοποιούν στις καθημερινές τους μετακινήσεις κάνοντάς τις γρήγορες και διασκεδαστικές.
[blockquote]Ναι...
Για την επιτάχυνσή του και την αίσθηση οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Όχι...
Εάν χρειάζεσαι μεγάλους χώρους
Γιατί …
Είναι γρήγορο χωρίς να προκαλεί
Τι να προσέχετε
Η σχεδίασή του είναι καλή και αυτό έχει αποδειχτεί στα χρόνια που κυκλοφορεί στους δρόμους χωρίς να έχει προβληματικά σημεία ή κάποιο πρόβλημα αξιοπιστίας. Η συνολική αρτιότητα και ακεραιότητα της εμφάνισής του είναι το πρώτο ζητούμενο, πριν εξετάσουμε εάν έχει τηρηθεί η προβλεπόμενη συντήρησή του. Στη συνέχεια εξετάζουμε την ύπαρξη αξεσουάρ που χρειαζόμαστε είτε από τα ειδικά σχεδιασμένα για το SH της Honda, είτε άλλων κατασκευαστών, όπως η αποδοτική μετάδοση J Costa. Η μεγάλη του εμπορική επιτυχία κάνει ευκολότερη την ανεύρεση ενός SH300i στην επιθυμητή κατάσταση και τιμή.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 68,5
Κυβικά (cc):	279,1
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός PGM 34mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Φυγοκεντρικός
Τύπος μετάδοσης: Συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT)
Τελική μετάδοση: Μειωτήρας με γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 27,3
Ίχνος (mm): 98
Μεταξόνιο (mm):	1.430
Ύψος σέλας (mm):	785
Βάρος κενό (kg):	157
Βάρος κενό/γεμάτο (Κg): 161,8/169,1(ζυγισμένο: 171, ABS: 173,5, με βαλιτσάκι)
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	9/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	35
Διαδρομή (mm):	102
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	95
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 256mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, συνδυασμένα (ABS)
Πίσω:	Δίσκος 256mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, συνδυασμένα (ABS)

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/70 - 16
Ζάντα:	2,75 x 15
Πίσω
Ελαστικό:	130/70- 16
Ζάντα:	3,50 x 15

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, δείκτης θερμοκρασίας, δείκτης βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / ψεκασμού / immobilizer, ψηφιακή οθόνη με ένδειξη ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, ρολόι, σχάρα, γάντζος στην ποδιά.

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 26,8/8.250
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 2,7/6.000

Ισχύς στον τροχό (Ηp): 20,2
Η άμεση εμπλοκή της μετάδοσης αποτυπώνεται και στο διάγραμμα, όπου από την αρχή σκαρφαλώνει σε ψηλό επίπεδο. Από την ταχύτητα των 40 χαω και μέχρι τη τελική του ο αναβάτης έχει στη διάθεσή του σχεδόν συνεχώς τη μέγιστη ισχύ του. Ο κινητήρας αποδείχθηκε αξιόπιστος χωρίς να απαιτεί κάποια παραπάνω συντήρηση και με καλή κατανάλωση. Οι βαλβίδες του ρυθμίζονται με καπελότα, ενώ ο ιμάντας της μετάδοσης χρειάζεται αλλαγή κάθε 18.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 195