Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Καρδιά superbike

To 2006 η Yamaha παρουσίασε το FZ1, για να αντικαταστήσει το FZS1000 Fazer που είχε από το 2000 στην γκάμα της. Το FZ1 μάλιστα το διέθεσε σε δυο εκδόσεις, το γυμνό "N" και το Fazer όπου το μισό φαίρινγκ του έδινε αυξημένες δυνατότητες ταξιδιωτικής χρήσης.

Στην καινούργια, τότε, μεγάλη μοτοσυκλέτα της η Yamaha χρησιμοποίησε τον κινητήρα της superbike R1, του 2004 -2006 με τα 998 κυβικά και τις πενταβάλβιδες κεφαλές. Μια συνηθισμένη πρακτική που ακολούθησαν και άλλοι κατασκευαστές, ήταν η μείωση της μέγιστης απόδοσης με σκοπό την καλύτερη απόδοση σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, ώστε να ταιριάζει καλύτερα στην χρήση μιας all around μοτοσυκλέτας από ότι σε μια αυστηρή superbike. Η απόδοσή του τροποποιήθηκε, με τις κυριότερες επεμβάσεις να έχουν γίνει στην κεφαλή -ηπιότεροι εκκεντροφόροι και μικρότερο βύθισμα- στην τοποθέτηση στροφάλου με μεγαλύτερη μάζα, ενώ στο κιβώτιο οι δυο τελευταίες σχέσεις ήταν μακρύτερες. Σε απόλυτα νούμερα η Yamaha ανακοίνωσε 22 λιγότερους ίππους για την μέγιστη απόδοση, αλλά και πάλι οι 150 ίπποι που έμειναν για τον κινητήρα του FZ1, αρκούσαν για τον τίτλο της ισχυρότερης γυμνής ή μισοντυμένης μοτοσυκλέτας εκείνη την εποχή. O τετρακύλινδρος τοποθετήθηκε σε ένα ολοκαίνουργιο αλουμινένιο πλαίσιο, αντίστοιχο με αυτό των superbikes με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, ενώ από αλουμίνιο είναι φτιαγμένο και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, όπως και το ψαλίδι με την ενισχυτική γέφυρα στο πάνω μέρος του και το μεγάλο μήκος των 624 χιλιοστών. Η Yamaha τοποθέτησε αναρτήσεις της Kayaba, με ρυθμίσεις. Στο ανεστραμμένο πιρούνι, εκτός από την προφόρτιση των ελατηρίων, υπάρχει η δυνατότητα ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης από το αριστερό καλάμι ενώ η απόσβεση επαναφοράς ρυθμίζεται από το δεξί. Στο αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, υπάρχει ρύθμιση προφόρτισης και απόσβεσης επαναφοράς. Για τα φρένα επιλέχθηκαν οι γνωστές δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα έμβολα. Η γυμνή έκδοση, η "N", είχε έναν προβολέα αντί των δύο του Fazer, ενώ το φαίρινγκ απουσίαζε. Η Yamaha πρόσεξε ιδιαίτερα τόσο την εμφάνιση, όσο και το φινίρισμα με αποτέλεσμα η FZ1 να είναι μια μοτοσυκλέτα με σύγχρονη όψη και καλή κατασκευή, κάτι που είχε και αντανάκλαση και στην τιμή της που ήταν υψηλή. Έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση από την μοτοσυκλέτα που αντικατέστησε, όντας πιο δυναμική χάρη και στο ανεστραμμένο πιρούνι. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια με το ίσιο τιμόνι να βοηθάει τον αναβάτη με τον μεγάλο μοχλό που δημιουργεί. Η μοτοσυκλέτα πάντως είναι αρκετά μακριά και οι συνολικές διαστάσεις και το βάρος της δεν τις δίνουν την ευελιξία και την ευκολία στις αλλαγές κατεύθυνσης που δίνουν οι streetfighters, και έτσι σε χαμηλές ταχύτητες και πολύ σφικτές διαδρομές δεν είναι η πιο άνετη και εύκολη του κόσμου. Το φαίρινγκ, αν και απαιτεί σκύψιμο από τον αναβάτη για να χωρέσει και το κράνος στην “απάνεμη” περιοχή, είναι αυτό που επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να κινείται με υψηλές ταχύτητες για μεγάλο χρόνο δικαιολογώντας τον χαρακτηρισμό της σαν sport touring μοτοσυκλέτας. Τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα είναι αντικειμενικά μεγάλα, έχοντας σχεδόν 130 ίππους στον τροχό, και το να φθάνει ταχύτητες πάνω από τα 250 χιλιόμετρα την ώρα είναι κάτι απλό και εύκολο για αυτήν. Οι χώροι της είναι επαρκέστατοι και για συνεπιβάτη, ενώ αξίζει να σημειώσουμε ότι ανάμεσα στα αξεσουάρ του προαιρετικού εξοπλισμού που έχει προετοιμάσει η Yamaha, συμπεριλαμβάνεται και το υπόλοιπο φάιρινγκ για να γίνει πλήρες και ολόσωμο.

O κινητήρας έχει δυο πρόσωπα. Στις χαμηλές στροφές απλώς σπρώχνει χαλαρά την μοτοσυκλέτα και τα πράγματα ζωηρεύουν λίγο από τις τέσσερις χιλιάδες στροφές, ενώ από τις 7.000 και πάνω θυμάται τα superbike γονίδιά του και μεταμορφώνεται. Αλλάζει ο ήχος του και το ανέβασμα των στροφών του γίνεται καταιγιστικό. Η μεγάλη αυτή Yamaha γίνεται ακόμη πιο διασκεδαστική εάν κάποιος κοντύνει την τελική σχέση μετάδοσης που είναι συνολικά μακριά. Ειδικά η πρώτη γίνεται μειονέκτημα στην κίνηση της πόλης, αλλά δεν ακριβώς αυτό το πεδίο χρήσης μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας. Με μόνο μειονέκτημα την υψηλή κατανάλωση, την FZ1 Fazer την ευχαριστιέσαι σε ανοικτούς δρόμους με ένα ή δυο άτομα πάνω της, ενώ σε πολλούς αρέσει πολύ και η εμφάνισή της όσο και η σύνδεσή της με την R1. Σήμερα, με την τιμή της σαν μεταχειρισμένη να έχει χαμηλώσει πάρα πολύ, εμφανίζεται σαν καλή επιλογή για όσους θέλουν να ζήσουν με μια sport touring με χίλια κυβικά.

Ναι

Στα γονίδια superbike

Όχι

Όχι στην κατανάλωσή της

Γιατί

Ταξιδεύει πιο άνετα από superbike

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να ψάξεις πολύ για να επιλέξεις μια μεταχειρισμένη μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι το φθηνότερο είναι πάντα και το καλύτερο. Μπορεί κάποιος να ζητά περισσότερα χρήματα και να δικαιολογούνται από τα λιγότερα χιλιόμετρα που έχει διανύσει ή τον εξοπλισμό που έχει προσθέσει.

Γνωστές από πολλά μοντέλα της Yamaha οι δαγκάνες της Sumitomo με τα τέσσερα ανισομεγέθη έμβολα. Στο FZ1 δεν εντυπωσιάζουν με το αρχικό τους δάγκωμα

Άνετη η σέλα του αναβάτη όσο και η ξεχωριστή του συνεπιβάτη. Από κάτω της υπάρχει μικρός αποθηκευτικός χώρος, ενώ οι χειρολαβές είναι λειτουργικές

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη του στροφόμετρου στα όργανα ενώ οι υπόλοιπες είναι ψηφιακές. Αρκετά φαρδύ το τιμόνι που σε βάζει να σκύβεις

Τι να προσέξετε

Η FZ1 Fazer είχε καλή ποιότητα κατασκευής και είναι αρκετές αυτές που έχουν διατηρηθεί σε πολύ καλή κατάσταση από τους ιδιοκτήτες τους. Στα αρχικά μοντέλα του 2006 χρειάστηκε αλλαγή του TPS, οπότε είναι καλό να διασταυρωθεί με βάση τον αριθμό πλαισίου της υποψήφιας, το εάν έχει αλλαχθεί. Πέρα από αυτό η μοτοσυκλέτα έχει αποδειχθεί αξιόπιστη. Υπάρχουν αρκετές “φορτωμένες” με αξεσουάρ που σε συνδυασμό με την έκδοση με ABS κάνουν αρκετές τις επιλογές. Το ABS της πάντως απέχει από το να χαρακτηριστεί άριστο, όπως είχαμε διαπιστώσει στην διάρκεια των μετρήσεων. Η Yamaha, μέχρι το 2011 που την διατήρησε στην παραγωγή πριν δώσει την θέση της στην FZ8, πέρα από τις χρωματικές ανανεώσεις οι μόνες επεμβάσεις που έκανε ήταν η αναβάθμιση των χαρτογραφήσεων της διαχείρισης του κινητήρα. Σε περίπτωση που καταλήξετε σε κάποια με πρόσθετο εξοπλισμό ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχουν αντικατασταθεί.

O τετρακύλινδρος έχει έρθει από την superbike R1 του 2004 – 2006, με χαμηλότερη όμως απόδοση για την FΖ1

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος, σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 77 x 53,6

Κυβικά (cc): 998

Σχέση συμπίεσης: 11,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o):25

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 815

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (Kg): 226/

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 18/3,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενα 320mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 245mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,5 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Oθόνη με ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, δείκτης καυσίμων, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ρεζέρβα / έλεγχο ψεκασμού, κεντρικό και πλαϊνό σταντ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm):150/11.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 10,8/8.000

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 127,5/11.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 9/9.100

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 11,26

Ο κινητήρας από την R1 του 2004, έχασε σε μέγιστη ισχύ αλλά απέκτησε ομαλότερη απόδοση στις μεσαίες. Έχει δυο “πρόσωπα” με ράθυμη απόδοση χαμηλά, καλύτερη μετά τις 4.000 ενώ από τις 7.000 και πάνω φανερώνει την superbike καταγωγή του, ανεβάζοντας πολύ γρήγορα στροφές και με τον ήχο από το τελικό της εξάτμισης να γίνεται ερεθιστικός

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 9

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 202

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 93,57€

Μπιέλα : 96,68€

Τελικό εξάτμισης : 1.372,84€

Ρεζερβουάρ: 1.091,71€

Εμπρός φτερό : 113,34€

Εμπρός ζάντα: 598,76€

Μανέτα φρένου : 48,67€

Σέλα αναβάτη: 140,76€

Πλαίσιο: 2.226,99€

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Απρίλιο του 2013

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Ανακαλύπτοντας την Αμερική: Η σειρά των Sportster υπάρχει στη γκάμα της Harley Davidson από το 1957, έχοντας από τότε επικεφαλής βαλβίδες στους θαλάμους καύσης του αερόψυκτου V των 45 μοιρών, ο οποίος βιδωνόταν κατευθείαν στο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο αφήνοντας του κραδασμούς να το διατρέχουν.
Αυτό άλλαξε το 2004 όπου σε όλη τη σειρά, από τον “μικρό” κινητήρα των 883 κυβικών έως τον μεγάλο των 1200, άλλαξε ο τρόπος που εδράζεται ο κινητήρας στο πλαίσιο. Με αυτή την εξέλιξη η Harley Davidson έδωσε μια νέα πνοή στη σειρά των “βασικών” της μοτοσυκλετών. Γιατί αυτός είναι ο ρόλος τους, όντας οι πιο προσιτές από τις αμερικανικές μοτοσυκλέτες: να αποτελούν το εισιτήριο για την οικογένεια των Harley. O συνηθισμένος τρόπος για να “ανακαλύψει” κάποιος την Αμερική είναι η απόκτηση μιας μικρής XL με τον κινητήρα των 883 κυβικών εκατοστών - ή των 53 κυβικών ιντσών. Είναι η “πύλη εισόδου” στην ιδιαιτερότητα των αμερικανικών μοτοσυκλετών. Ιδιαιτερότητα που οδηγεί σε ατέρμονες συζητήσεις για την μεγάλη ιστορία της, τις διαφορές και τις εξελίξεις των μοτοσυκλετών, το ιδιαίτερο στυλ τους. Η διαδικασία του customizing, δηλαδή η δημιουργία μιας προσωπικής μοτοσυκλέτας που θα θυμίζει περισσότερο ιδιοκατασκευή παρά μοντέλο μαζικής παραγωγής, είναι ένα παιχνίδι που το παίζει ιδιαίτερα καλά και το ίδιο το εργοστάσιο. Η συγκεκριμένη έκδοση C είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της πρακτικής. Παρουσιάστηκε το 2004 και έμεινε έως και τη περσινή χρονιά στο line up της εταιρείας. Ξεχώριζε από την απλή XL883 φέρνοντας το στυλ των cruiser σε πιο προσιτά επίπεδα. Έχοντας λίγο πιο ψηλή τιμή από τη βασική έκδοση, η XL883C είχε τα μαρσπιέ τραβηγμένα μπροστά για να δημιουργήσει την αγαπητή και “ξαπλωτή” θέση του cruising. Άλλη ουσιαστική διαφορά αποτελούν οι ζάντες, όπου η εμπρός έχει διάμετρο 21 ιντσών ενώ η πίσω 16. Τo μακρύ πιρούνι έρχεται σε αντίθεση με το χαμηλό πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η σέλα είναι πολύ χαμηλά τοποθετημένη και δίνει τη δυνατότητα να την οδηγεί αναβάτης ή αναβάτρια με οποιοδήποτε ανάστημα, δίχως να έχει πρόβλημα με την απόσταση από το έδαφος. Η χαμηλή και μακριά μοτοσυκλέτα είχε τροποποιημένο πλαίσιο και με αυξημένη ακαμψία αφού ο κινητήρας δεν είναι πλέον ενεργό μέρος του. Με αυξημένη κατά 26% την ακαμψία του σε σχέση με το προηγούμενης γενιάς πλαίσιο χρησιμοποιήθηκε η ανεπτυγμένη από τον Erik Buell τεχνική για την απομόνωση των κραδασμών του V2, Uniplanar. Ο κινητήρας πλέον μπορεί να κινείται ελάχιστα κατά τον διαμήκη άξονα της μοτοσυκλέτας, αφήνοντας μια πολύ πιο ραφιναρισμένη αίσθηση από την οδήγησή του. Στο εσωτερικό του κινητήρα έγιναν πολλές αλλαγές και έτσι ο Evolution είχε νέες κεφαλές, κυλίνδρους και έμβολα ενώ η αλλαγή των ελατηρίων του συμπλέκτη έκανε τη μανέτα του πολύ πιο μαλακή. Θυσία στο βωμό του στυλ αποτελούν τα δυο αμορτισέρ με την πολύ μικρή διαδρομή των 61 χιλιοστών. Όταν ο δρόμος είναι λείος δεν εμφανίζεται κάποιο ιδιαίτερο πρόβλημα αλλά όταν βρεθεί σε κακοτεχνίες ή λακκούβες τα πράγματα σταματάνε να είναι ευχάριστα. Τo ρεζερβουάρ είχε μεγαλύτερη χωρητικότητα από τη στάνταρ έκδοση και διθέσια σέλα. Ο χώρος που αναλογεί στον συνεπιβάτη είναι ελάχιστη, ενώ το σχήμα της, με τη καμπύλη της να ακολουθεί αυτήν του φτερού, την κάνει κατάλληλη μόνο γα μικρές διαδρομές. Η θέση οδήγησης και η απουσία οποιασδήποτε προστασίας από τον αέρα, είναι αυτή που βάζει τους περιορισμούς στην άνεση στις μεγάλες ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή ισχύ για ταχύτητες πάνω από τα 160 χιλιόμετρα, αλλά για λίγο θα αντέξει κάποιος σ' αυτές τις ταχύτητες. Μέχρι τα 140 τα πράγματα είναι ανεκτά, ενώ πιο χαμηλά τα πράγματα γίνονται ιδανικά. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα για βόλτες και μάλιστα ήσυχες. Στενή και χαμηλή, με σημαντικό κόψιμο του τιμονιού, τα καταφέρνει καλά ακόμη και στις αστικές μετακινήσεις. Χρειάζεται όμως να εξοικειωθεί κάποιος με το βάρος της και την έντονη μεταφορά του όταν φρενάρει, εξ’ αιτίας της μεγάλης διαδρομής του πιρουνιού. Η XL883C φρενάρει καλύτερα με συνδυασμό του ισχυρού πίσω φρένου και του κλειστού γκαζιού, παρά εξαντλώντας την ισχύ του μπροστινού. Γενικά δεν αξίζει να “κυνηγιέσαι” πάνω στη σέλα μιας cruiser αλλά να απολαμβάνεις τη ροπή του κινητήρα, γυρνώντας τον με χαμηλές στροφές. Η XL883C έχοντας εξευγενιστεί από το 2004 και μετά, αποτελεί τη πιο προσιτή λύση για την είσοδο σε αυτή την ιδιαίτερη και σχετικά κλειστή οικογένεια των Harley Davidson, όπου το στυλ και η αυθεντικότητα της αισθητικής έχουν τον κυρίαρχο ρόλο.
[blockquote]Ναι...
Στον ραφιναρισμένο κινητήρα της
Όχι...
Για διανομές και χωματόδρομους
Γιατί…
Το αυθεντικό γοητεύει πάντοτε
Τι να προσέξετε
Η “μισή χαρά” ενός κατόχου Harley Davidson είναι η οπτική απόλαυση, οπότε είναι εύλογο στην επιλογή μιας υποψήφιας ο πρώτος έλεγχος να αφορά την ακεραιότητα. Γρατζουνιές, χτυπήματα και οξειδώσεις δεν θα πρέπει να υπάρχουν. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιών και οδηγήστε την. Ο ψηφιακός χιλιομετρητής θα λέει τα πραγματικά χιλιόμετρα - η HD δεν πουλάει καν ανταλλακτικό ταχύμετρο με μηδέν χιλιόμετρα - και οδηγήστε την. Είναι πολύ σπάνιο να έχει πάθει ζημιά ο κινητήρας μιας XL, αλλά είναι καλό να αναζητήσετε την γνώμη εξειδικευμένων συνεργείων για την αξιολόγηση μιας μεταχειρισμένης.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: τετράχρονος, δικύλινδρος V45o, αερόψυκτος, 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76,2 x 96,82
Κυβικά (cc):	883
Σχέση συμπίεσης:	8,9:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	καρμπυρατέρ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Τελική μετάδοση: Οδοντωτός ιμάντας, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο διπλό, σωληνωτό
Γωνία κάστερ (o): 30,1
Ίχνος (mm): 119,4
Μεταξόνιο (mm):	1.534,20
Ύψος σέλας (mm):	668
Απόσταση από το έδαφος (mm): 111,8
Βάρος κενή/γεμάτη (kg):	263/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17/3,6
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	39
Διαδρομή (mm):	141
Ρυθμίσεις:	καμία
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	61
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 292mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	ΜΗ90 - 21
Ζάντα:
Πίσω
Ελαστικό:	150/80 Β 16
Ζάντα:

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο με αναλογική ένδειξη, οθόνη υγρών κρυστάλλων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, immobilizer, λυχνίες για φώτα, φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα, πίεση λαδιού, ρεζέρβα, φόρτιση μπαταρίας

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 52/6.000
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): 7/4.300

O κινητήρας με τις έντονα υποτετράγωνες διαστάσεις αποδίδει ευχάριστα από τις 2.500 στροφές επιταχύνοντας άμεσα τη βαριά μοτοσυκλέτα. Πλησιάζοντας το όριο της περιστροφής του, στις 6.000 στροφές, παύει να είναι ευχάριστος και στον τομέα των κραδασμών αλλά και του ήχου. Από το 2007 και μετά πέρασε στην εποχή του ψεκασμού.

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 48,3/5.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,2/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 6,8
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 248,5