Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/5/2015

Της δουλειάς

Υπάρχουν πάρα πολλές κατηγορίες στις οποίες μπορεί να καταταχθεί κάθε μοτοσυκλέτα, μικρή ή μεγάλη, καινούργια ή παλιότερη. Εξειδικεύσεις ανάλογα με τη χρήση, τον κυβισμό, την εμφάνιση και τέλος δεν υπάρχει, αφού συνεχώς οι επικαλύψεις δημιουργούν νέες κατηγορίες, υποκατηγορίες και χαρακτηρισμούς

Έτσι, και για την YBR 250 της Yamaha έχουμε την ευχέρεια να την κατατάξουμε στις μοτοσυκλέτες δρόμου με κινητήρες 250 κυβικών. Ο κινητήρας της είναι μονοκύλινδρος και όχι ιδιαίτερα ισχυρός. Από τη εμφάνισή της είναι ολοφάνερο ότι πρόκειται για μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα δίχως φαίρινγκ. Δεν έχει όμως το επιθετικό στυλ των μοντέρνων streetfighters ενώ και οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών που μοιάζουν με την YBR είναι ελάχιστες για να διαμορφώσουν μαζί της την κατηγορία. Ποια θα ήταν η κατηγορία αυτή; Χρηστικές μοτοσυκλέτες με απλούς κινητήρες 250 κυβικών, θα μπορούσε να λέγεται και να περιγράφει με σαφή τρόπο το πεδίο δράσης της YBR. Ή αν παρακάμπταμε την συχνά επίπονη προσπάθεια κατάταξης και θυμόμαστε την παλιά αρχή όπου οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δυο και μόνο κατηγορίες, τις μοτοσυκλέτες διασκέδασης και τις χρηστικές μοτοσυκλέτες τα πράγματα θα γινόντουσαν απλούστερα και η YBR θα έβρισκε αυτόματα την θέση της στην κατηγορία της. Κανένας δεν θα επέμενε στο ότι αυτή η μονοκύλινδρη Yamaha είναι γεννήτρια διασκέδασης, αντίθετα πολλοί θα την ήθελαν σαν μόνιμο εργαλείο για δουλειές. Αυτό ακριβώς είναι η YBR 250 και στην εποχή που ζούμε οι απλές αρετές της ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο. Aρετές που έχουν να κάνουν με την ευκολία αλλά και την οικονομία στις μετακινήσεις που προσφέρει. Εάν τολμούσαμε να την συγκρίνουμε με ένα αντίστοιχου κυβισμού σκούτερ, το YBR χάνει όσον αφορά τις ευκολίες -μικρότερη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, αποθηκευτικοί χώροι και ευκολία στους χειρισμούς, όπου τα σκούτερ υπερτερούν- αλλά κοστίζει λιγότερο στην μακροχρόνια χρήση χωρίς να υπολείπεται σε επιδόσεις. Από την άλλη, το YBR 250 κάθε άλλό παρά δυσκολοδήγητο είναι. Έχει χαμηλό ύψος σέλας, άφθονο χώρο πάνω της, μαλακά χειριστήρια ενώ η απόδοση του κινητήρα είναι ουσιαστικά γραμμική και η ωφέλιμη απόδοσή του ξεκινά από χαμηλές στροφές. Το μπροστινό του μέρος είναι ανάλαφρο συνθέτοντας μια ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Μπορεί κάποιος να εντυπωσιασθεί από τις επιδόσεις του, εάν προέρχεται από την κατηγορία των 125 κυβικών, αλλά το αντικειμενικό είναι ότι το YBR 250 μπορεί να οδηγηθεί από τον καθένα και την καθεμιά, ακόμη και αν διαθέτουν πολύ μικρή εμπειρία. Εκτός από αυτά, το YBR έχει μεγάλης χωρητικότητας ρεζερβουάρ και με μεγάλες επιφάνειες, υπεραρκετό χώρο και για συνεπιβάτη, άνετη θέση οδήγησης και χαμηλή κατανάλωση. Εκτός από το ότι είναι ευχάριστο και ευκολοδήγητο στην πόλη, οι δυνατότητες του κινητήρα του επιτρέπουν να μεταφέρει και μακριά από αυτήν έναν ή δυο αναβάτες. Μπορεί να κινείται πάντοτε με ταχύτητες πάνω από τα 120, ενώ σε καλές συνθήκες περνά και την ένδειξη των 130. Ο εξοπλισμός του δεν είναι ιδιαίτερα πλούσιος -άλλωστε όλη η κατασκευή του, που γινόταν στην Βραζιλία ήδη από το 2003 στόχευε και στην χαμηλή τιμή. Έτσι, δεν υπάρχει κεντρικό σταντ ή σχάρα παρά μόνο μια χειρολαβή για τον συνεπιβάτη και η τάπα του ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ. Κάποια σημεία όμως δείχνουν πολυτελή, όπως οι αλουμινένιες βάσεις των μαρσπιέ, η ουρά με τα ενσωματωμένα φλας και οι αεραγωγοί κάτω από το ρεζερβουάρ. Ο κινητήρας -που έχει και καλό φινίρισμα- με την συμβατική τεχνολογία του καταναλώνει, χάρη και στην τροφοδοσία του από ψεκασμό, λιγότερα από τέσσερα λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα και φαντάζει ικανός να ζήσει για πάντα. Στα φρένα του, καλύτερο είναι το πίσω ταμπούρο, ενώ το δισκόφρενο, παρά την μεγάλη του διάμετρο, εμφανίζεται απλώς επαρκές όσον αφορά την απόδοσή του. Άλλωστε, το YBR δεν είναι φτιαγμένο για συγκινήσεις και διασκέδαση, αλλά για εξυπηρέτηση και δουλειά. Απλό, εύκολο, οικονομικό και διαχρονικό, αποτελεί μια από τις λίγες σύγχρονες μοτοσυκλέτες που υπηρετούν αυτά τα καθήκοντα. Στην εποχή της οικονομικής στενότητας, αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες ξαναέρχονται στο προσκήνιο, αφού κάνουν ευκολότερη την ζωή του ιδιοκτήτη ζητώντας λιγότερη φροντίδα και χρήματα από πιο εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες ή σκούτερ.

Ναι

Χρηστική και χαμηλού κόστους

Όχι

Εάν αναζητάτε διασκέδαση

Γιατί

H απλότητα είναι διαχρονική

Τι να προσέξετε

Αναλογικά με ακριβότερες μοτοσυκλέτες για τις μεταχειρισμένες YBR 250 οι ιδιοκτήτες τους ζητούν αρκετά χρήματα για να τις αποχωριστούν. Οι φθηνότερες πλησιάζουν στο κατώφλι των 2.000 ευρώ ενώ σε γενικές γραμμές είναι καλομεταχειρισμένες, χωρίς πολλές επεμβάσεις και αλλοιώσεις

Διαχρονικό σχήμα έχει ο στρογγυλός προβολέας του που διαθέτει και πολύ καλή απόδοση

Αρκετός χώρος στην σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Ευανάγνωστα αλλά παλιομοδίτικα τα όργανά του, που συμπληρώνονται και από την οθόνη με τον μετρητή καυσίμου στο κάτω μέρος τους

Απλώς επαρκές το εμπρός δισκόφρενο και μαλακό στην λειτουργία του το πιρούνι. Ακριβώς ό,τι χρειάζεται το YBR250

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 58

Κυβικά (cc): 249

Σχέση συμπίεσης: 9,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): 26,3

Ίχνος (mm): 104,5

Μεταξόνιο (mm): 1.360

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):138 /

Βάρος πραγματικό, γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 155

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19,2/4,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 37

Διαδρομή (mm): 115

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 282mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Ταμπούρο 130mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα :

Ελαστικό: 100/80-17

Πίσω

Ζάντα :

Ελαστικό: 130/70 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα, φλας, λειτουργία ψεκασμού, ψηφιακή οθόνη με ρολόι και ένδειξη καυσίμων, χώρος κάτω από τη σέλα, αλάρμ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 21/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.500

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 17,5/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/6.300

Η ομαλότητα και η απόδοση από τις χαμηλές στροφές είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του αερόψυκτου κινητήρα. Είναι κομμένη και ραμμένη στην χρηστικότητα, την ευκολία και το μικρό κόστος χρήσης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 505

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 75

Μπιέλα : 63

Ρεζερβουάρ: 262

Εμπρός φτερό : 81,26

Εμπρός ζάντα: 228

Μανέτα φρένου : 10

Φανάρι εμπρός: 164

Σέλα: 176

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Νοέμβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_669

Mini Test

Yamaha V-Max 1200 1985-2001

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες dragster ξετρέλαιναν τους Αμερικανούς για χρόνια, από τη δεκαετία του '50. Μέχρι που εμφανίστηκε η V-Max, μια πραγματική muscle bike, όπως καμία άλλη μέχρι τότε, το μακρινό 1985. Σχεδιασμένη αποκλειστικά και μόνο για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, η V-Max όχι μόνο έδειχνε όμορφη, αλλά είχε και τόσο γκάζι, όσο μόνο ένας μυημένος Αμερικανός θα μπορούσε να έχει ονειρευτεί στο δρόμο [blockquote]Ναι
μα γιατί είναι μια V-MAX
για να μην έχετε αντίπαλο στις ευθείες
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη μεγάλη κατανάλωση
για τον ατίθασο χαρακτήρα της στις στροφές
για το μαλακό πλαίσιο
Γιατί
είναι το καταλληλότερο εργαλείο για τους λάτρεις της ευθείας, γιατί είναι μια άριστη βάση για τρελό customizing, γιατί η νέα V-Max σας πέφτει πολύ ακριβή, γιατί μπορείτε να την πουλήσετε ακριβότερα απ' ό,τι την αγοράσατε, γιατί μπορεί σε λίγα ακόμα χρόνια να καταλήξει εξαιρετικά δυσεύρετη
Τι πρέπει να προσέξετε
Όσο πιο πολύπλοκο το μηχάνημα, τόσο μεγαλύτερη και η επιφυλακτικότητα. Και ο κινητήρας του V-Max, είναι μεγάλος, V4 άρα και πολύπλοκος, πολύ δυνατός και αρκετά ακριβός. Εκρηκτικός συνδυασμός για το πορτοφόλι σας! Αν και θα μπορούσατε να στοιχηματίσετε στην αξιοπιστία του κινητήρα της Yamaha, αποφύγετε όπως ο διάολος το λιβάνι, μια καλή μοτοσυκλέτα με βλάβη στον κινητήρα. Γενικότερα δώστε ιδιαίτερη προσοχή στα τμήματα ιδιαίτερης καταπόνησης καθώς και σε αυτά της μετάδοσης, όπως στον άξονα, στην καμπάνα του συμπλέκτη, στους δίσκους ("πατινάρισμα"), στα ρουλεμάν του λαιμού του πλαισίου, στο πιρούνι και στα φρένα. Ελέγξτε επίσης πόσο καλά δουλεύει το κιβώτιο ταχυτήτων καθώς και τη λειτουργία της μίζας. Και καλές κόντρες![/blockquote]
Και τι υπήρχε πριν τη V-Max; Λίγα πράγματα... Τρελαμένοι Αμερικανοί πετσόκοβαν και μαστόρευαν τις μοτοσυκλέτες τους, για να μοιάζουν όσο περισσότερο γίνεται σε αγωνιστικές -της εποχής βέβαια, και αμερικάνικων προδιαγραφών. Και αυτός ήταν βέβαια και ο λόγος, που σιγά-σιγά δημιουργήθηκαν -οι τόσο περίεργες για τους περισσότερους- πελώριες γωνίες κάστερ, οι χαμηλές σέλες, τα τεράστια μεταξόνια και τα φαρδιά πίσω λάστιχα. Όλα στον βωμό της ευθείας, του "ενός τετάρτου του μιλίου", της κόντρας και του drag racing. Μια απόδειξη της τάσης εκείνης της εποχής, ήταν και πολλά από τα δημιουργήματα της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας τότε -όχι όμως και της μοτοβιομηχανίας, που όπως πάντα ακολουθεί τις εξελίξεις αρκετά χρόνια μετά. Τη δεκαετία του '60 έγινε η αρχή, με πρώτα δείγματα μερικές μεταλλαγμένες μοτοσυκλέτες chopper. Τίποτα σπουδαίο! Θα περνούσαν ακόμα πολλά χρόνια, μέχρι το 1983, όποτε και η Honda θα έκανε την πρώτη κίνηση με τη Magna V-65 1100, άλλα δύο χρόνια μέχρι το 1985 και την Kawasaki Eliminator 900, και λίγο ακόμα μέχρι τη μοναδική, φανταστική, και ασύλληπτη Yamaha V-Max 1200.
Τι είναι όμως αυτό που έκανε τη V-Max τόσο ποθητή, τόσο ακαταμάχητη; Απλά πράγματα, που όμως μέχρι τότε δεν είχε σκεφτεί κανένας: Η πληθωρική εμφάνιση, και η πληθωρική ιπποδύναμη! Είχε το μεγαλύτερο πίσω ελαστικό της εποχής (150/90-15), που έμοιαζε βγαλμένο από τους αγώνες dragster. Είχε αστραφτερούς, συμπαγείς αλουμινένιους τροχούς, πιο εντυπωσιακούς από οποιασδήποτε άλλης custom μοτοσυκλέτα της εποχής. Είχε "τσοπεράδικα" φτερά τονισμένα με χρώμιο. Στο τιμόνι υπήρχε μόνο ένα χρωμιωμένο ταχύμετρο και τίποτα άλλο. Εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες υπήρχε το ρεζερβουάρ, η V-Max είχε το φίλτρο αέρα. Είχε τέσσερα αδηφάγα καρμπιρατέρ, τα οποία εσκεμμένα ήταν σε κοινή θέα, και ανάλογα με τα κέφια του αναβάτη, ρούφαγαν χαλαρά όλο το ρεζερβουάρ ακόμα και σε λιγότερα από 150 χιλιόμετρα. Πάνω στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ, υπήρχε ένα λιλιπούτειο στροφόμετρο, λίγα όμορφα λαμπάκια, και η βελόνα ένδειξης της θερμοκρασίας. Αυτά και άλλα πολλά διακοσμητικά, μινιμαλιστικά, χρωμιωμένα, καλλίγραμμα και πανέμορφα μεταλλικά και μη εξαρτήματα, προς τέρψη του άπληστου οφθαλμού και μόνο.
Όσο για το μυαλό, τη δύσκολη δουλειά είχε αναλάβει ένα και μόνο εξάρτημα... Ο κινητήρας, το απίστευτο εκείνο εργοστάσιο ενέργειας και κατανάλωσης, των 1.198 κυβικών εκατοστών και 145 ίππων. Ανατρέχοντας στην ιστορία, συναντάμε τη V-Max σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις: Την πρώτη, "ανοιχτή", full power αμερικάνικη έκδοση των 145 ίππων, τη δεύτερη, "κλειστή", ευρωπαϊκή έκδοση των 104 ίππων (με παρθενική εμφάνιση στη Γαλλία), και μια μεταγενέστερη ευρωπαϊκή έκδοση 97 ίππων, ακόμα πιο "κλειστή" λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών. Ευτυχώς, αργότερα η γρήγορη έφτασε και στην Ευρώπη. Εκτός όμως από τα κολακευτικά σχόλια για την εξωγήινη, τότε, ισχύ της, η V-Max προσέλκυσε αντίστοιχα "κολακευτικά" σχόλια και για τη μέτρια έως κακή οδική συμπεριφορά της.
Λίγο τα αδύναμα φρένα, που στα πρώτα μοντέλα αποτελούνταν από δύο διέμβολες δαγκάνες εμπρός και άλλη μια ίδια πίσω, λίγο το μαλακό πιρούνι (μόλις 40 χιλιοστών τον πρώτο καιρό και αργότερα 43 χιλιοστών), που "έπεφτε" γρήγορα φτάνοντας στο σημείο να τερματίζει ακόμα και σε μικρές λακκούβες με ένα μόνο άτομο, λίγο το πίσω μέρος που με τον μονοκόμματο άξονα - ψαλίδι, τα δύο αμορτισέρ, και το υπερβολικό γκάζι της V-Max, "την άκουγε" άσχημα αδυνατώντας να μείνει στον δρόμο, και βέβαια το σημαντικότερο, το πολύ μαλακό πλαίσιο, για τα σημερινά τουλάχιστον δεδομένα, έκαναν μια γρήγορη βόλτα με τη V-Max, εμπειρία αντίστοιχη με την προσπάθεια ενός καουμπόη να κρατηθεί πάνω σε έναν μαινόμενο ταύρο.
Οι Άγγλοι την παρομοίασαν με την προσπάθεια ξανθιάς μεθυσμένης γραμματέως, να κουβαλήσει ένα βαρύ φωτοτυπικό μηχάνημα, άλλοι με ανεξέλεγκτο ποδήλατο χωρίς φρένα σε κατηφόρα, άλλοι με τρενάκι του τρόμου. Υπερβάλλοντας ή όχι, όλοι οι προηγούμενοι είχαν έναν σκοπό και μόνο: Να περιγράψουν τον τόσο ατίθασο, αλλά και συνάμα μοναδικό χαρακτήρα της V-Max 1200, της πρώτης muscle bike της σύγχρονης ιστορίας των δύο τροχών, με τον πιο γλαφυρό τρόπο. Και μάλλον τα κατάφεραν.

1985: Παρουσιάζεται στην αμερικάνικη αγορά, εφοδιασμένη με το V-Boost, με απόδοση 145 ίππων (και 0-400 μέτρα σε 11 δευτερόλεπτα)
1986: Παρουσιάζεται στη Γαλλία, για λογαριασμό της ευρωπαϊκής αγοράς, χωρίς V-Boost και με 104 ίππους
1990: Λανσάρεται στην ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη μειώνεται η ισχύς του στους 97 ίππους, λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών
1991: Ο κινητήρας αποκτά νέους εκκεντροφόρους, και μακρύτερη τελική μετάδοση
1993: Αποκτά παχύτερο πιρούνι από τα 40 στα 43 χιλιοστά, και τετραέμβολες δαγκάνες

(στην παρένθεση, τα χαρακτηριστικά της κλειστής έκδοσης του '90)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V70, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x66
Κυβικά (cc):	1.198
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή Hitachi
Τροφοδοσία:	4 καρμπιρατέρ 35mm (30mm)
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση:	Άξονας, 2,86
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Διπλό, κλειστό, σωληνωτό, από ατσάλι
Γωνία κάστερ (o):	29
Ίχνος (mm):	119
Μεταξόνιο (mm):	1.590
Ύψος σέλας (mm):	775
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	271/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	40
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Υποβοήθηση αέρα
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	100
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο αντικριστών εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/90-18
Ζάντα:	2,15''
Πίσω
Ελαστικό:	150/90-15
Ζάντα:	3,5''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και κοντέρ, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, λυχνίες με ενδείξεις νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού / στάθμης καυσίμου / μεγάλης σκάλας φώτων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	145 / 8.500 (97 / 8.500)
Ειδική ισχύς (HP/l):	121,03 (81,03)
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ):	119 / 8.250 (108,3 / 7.250)
Ροπή στον τροχό (kg.m):	11,5 / 6.000 (11,5 / 6.250)
Ορίστε γιατί το V-Max έχει γράψει τόσο λαμπρή ιστορία: Παρατηρείστε τη διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων, που γίνεται αισθητή μετά τις 7.000 στροφές, όπου και το μαγικό V-Boost αρχίζει... δουλειά. Παραδόξως, η κλειστή έκδοση των 97 ίππων, αποδίδει 108,3 ίππους σε χίλιες στροφές λιγότερες. Το εργοστάσιο ωστόσο, ανακοινώνει 97 ίππους στις 8.500.