Mini Test

ΜINI TEST Yamaha YBR 250 2007 - 2012

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/5/2015

Της δουλειάς

 

Υπάρχουν πάρα πολλές κατηγορίες στις οποίες μπορεί να καταταχθεί κάθε μοτοσυκλέτα, μικρή ή μεγάλη, καινούργια ή παλιότερη. Εξειδικεύσεις ανάλογα με τη χρήση, τον κυβισμό, την εμφάνιση και τέλος δεν υπάρχει, αφού συνεχώς οι επικαλύψεις δημιουργούν νέες κατηγορίες, υποκατηγορίες και χαρακτηρισμούς

 

Έτσι, και για την YBR 250 της Yamaha έχουμε την ευχέρεια να την κατατάξουμε στις μοτοσυκλέτες δρόμου με κινητήρες 250 κυβικών. Ο κινητήρας της είναι μονοκύλινδρος και όχι ιδιαίτερα ισχυρός. Από τη εμφάνισή της είναι ολοφάνερο ότι πρόκειται για μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα δίχως φαίρινγκ. Δεν έχει όμως το επιθετικό στυλ των μοντέρνων streetfighters ενώ και οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών που μοιάζουν με την YBR είναι ελάχιστες για να διαμορφώσουν μαζί της την κατηγορία. Ποια θα ήταν η κατηγορία αυτή; Χρηστικές μοτοσυκλέτες με απλούς κινητήρες 250 κυβικών, θα μπορούσε να λέγεται και να περιγράφει με σαφή τρόπο το πεδίο δράσης της YBR. Ή αν παρακάμπταμε την συχνά επίπονη προσπάθεια κατάταξης και θυμόμαστε την παλιά αρχή όπου οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δυο και μόνο κατηγορίες, τις μοτοσυκλέτες διασκέδασης και τις χρηστικές μοτοσυκλέτες τα πράγματα θα γινόντουσαν απλούστερα και η YBR θα έβρισκε αυτόματα την θέση της στην κατηγορία της. Κανένας δεν θα επέμενε στο ότι αυτή η μονοκύλινδρη Yamaha είναι γεννήτρια διασκέδασης, αντίθετα πολλοί θα την ήθελαν σαν μόνιμο εργαλείο για δουλειές. Αυτό ακριβώς είναι η YBR 250 και στην εποχή που ζούμε οι απλές αρετές της ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο. Aρετές που έχουν να κάνουν με την ευκολία αλλά και την οικονομία στις μετακινήσεις που προσφέρει. Εάν τολμούσαμε να την συγκρίνουμε με ένα αντίστοιχου κυβισμού σκούτερ, το YBR χάνει όσον αφορά τις ευκολίες -μικρότερη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, αποθηκευτικοί χώροι και ευκολία στους χειρισμούς, όπου τα σκούτερ υπερτερούν- αλλά κοστίζει λιγότερο στην μακροχρόνια χρήση χωρίς να υπολείπεται σε επιδόσεις. Από την άλλη, το YBR 250 κάθε άλλό παρά δυσκολοδήγητο είναι. Έχει χαμηλό ύψος σέλας, άφθονο χώρο πάνω της, μαλακά χειριστήρια ενώ η απόδοση του κινητήρα είναι ουσιαστικά γραμμική και η ωφέλιμη απόδοσή του ξεκινά από χαμηλές στροφές. Το μπροστινό του μέρος είναι ανάλαφρο συνθέτοντας μια ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Μπορεί κάποιος να εντυπωσιασθεί από τις επιδόσεις του, εάν προέρχεται από την κατηγορία των 125 κυβικών, αλλά το αντικειμενικό είναι ότι το YBR 250 μπορεί να οδηγηθεί από τον καθένα και την καθεμιά, ακόμη και αν διαθέτουν πολύ μικρή εμπειρία. Εκτός από αυτά, το YBR έχει μεγάλης χωρητικότητας ρεζερβουάρ και με μεγάλες επιφάνειες, υπεραρκετό χώρο και για συνεπιβάτη, άνετη θέση οδήγησης και χαμηλή κατανάλωση. Εκτός από το ότι είναι ευχάριστο και ευκολοδήγητο στην πόλη, οι δυνατότητες του κινητήρα του επιτρέπουν να μεταφέρει και μακριά από αυτήν έναν ή δυο αναβάτες. Μπορεί να κινείται πάντοτε με ταχύτητες πάνω από τα 120, ενώ σε καλές συνθήκες περνά και την ένδειξη των 130. Ο εξοπλισμός του δεν είναι ιδιαίτερα πλούσιος -άλλωστε όλη η κατασκευή του, που γινόταν στην Βραζιλία ήδη από το 2003 στόχευε και στην χαμηλή τιμή. Έτσι, δεν υπάρχει κεντρικό σταντ ή σχάρα παρά μόνο μια χειρολαβή για τον συνεπιβάτη και η τάπα του ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ. Κάποια σημεία όμως δείχνουν πολυτελή, όπως οι αλουμινένιες βάσεις των μαρσπιέ, η ουρά με τα ενσωματωμένα φλας και οι αεραγωγοί κάτω από το ρεζερβουάρ. Ο κινητήρας -που έχει και καλό φινίρισμα- με την συμβατική τεχνολογία του καταναλώνει, χάρη και στην τροφοδοσία του από ψεκασμό, λιγότερα από τέσσερα λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα και φαντάζει ικανός να ζήσει για πάντα. Στα φρένα του, καλύτερο είναι το πίσω ταμπούρο, ενώ το δισκόφρενο, παρά την μεγάλη του διάμετρο, εμφανίζεται απλώς επαρκές όσον αφορά την απόδοσή του. Άλλωστε, το YBR δεν είναι φτιαγμένο για συγκινήσεις και διασκέδαση, αλλά για εξυπηρέτηση και δουλειά. Απλό, εύκολο, οικονομικό και διαχρονικό, αποτελεί μια από τις λίγες σύγχρονες μοτοσυκλέτες που υπηρετούν αυτά τα καθήκοντα. Στην εποχή της οικονομικής στενότητας, αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες ξαναέρχονται στο προσκήνιο, αφού κάνουν ευκολότερη την ζωή του ιδιοκτήτη ζητώντας λιγότερη φροντίδα και χρήματα από πιο εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες ή σκούτερ.

 

 

Ναι

Χρηστική και χαμηλού κόστους

Όχι

Εάν αναζητάτε διασκέδαση

Γιατί

H απλότητα είναι διαχρονική

 

Τι να προσέξετε

Αναλογικά με ακριβότερες μοτοσυκλέτες για τις μεταχειρισμένες YBR 250 οι ιδιοκτήτες τους ζητούν αρκετά χρήματα για να τις αποχωριστούν. Οι φθηνότερες πλησιάζουν στο κατώφλι των 2.000 ευρώ ενώ σε γενικές γραμμές είναι καλομεταχειρισμένες, χωρίς πολλές επεμβάσεις και αλλοιώσεις

Διαχρονικό σχήμα έχει ο στρογγυλός προβολέας του που διαθέτει και πολύ καλή απόδοση

 

 

Αρκετός χώρος στην σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Ευανάγνωστα αλλά παλιομοδίτικα τα όργανά του, που συμπληρώνονται και από την οθόνη με τον μετρητή καυσίμου στο κάτω μέρος τους

Απλώς επαρκές το εμπρός δισκόφρενο και μαλακό στην λειτουργία του το πιρούνι. Ακριβώς ό,τι χρειάζεται το YBR250

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 58

Κυβικά (cc): 249

Σχέση συμπίεσης: 9,8:1              

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός     

Σύστημα εκκίνησης:                        Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:  Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό σωληνωτό

Γωνία κάστερ (o): 26,3

Ίχνος (mm):  104,5

Μεταξόνιο (mm):  1.360 

Ύψος σέλας (mm):  805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):138 /

Βάρος πραγματικό, γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 155                   

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):            19,2/4,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  37

Διαδρομή (mm):  115                

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 282mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω:   Ταμπούρο 130mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα :

Ελαστικό: 100/80-17     

Πίσω

Ζάντα :

Ελαστικό:            130/70 - 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα, φλας, λειτουργία ψεκασμού, ψηφιακή οθόνη με ρολόι και ένδειξη καυσίμων, χώρος κάτω από τη σέλα, αλάρμ

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 21/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.500

 

 

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 17,5/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/6.300

Η ομαλότητα και η απόδοση από τις χαμηλές στροφές είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του αερόψυκτου κινητήρα. Είναι κομμένη και ραμμένη στην χρηστικότητα, την ευκολία και το μικρό κόστος χρήσης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            505

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

 

Έμβολο πλήρες : 75               

Μπιέλα :            63       

Ρεζερβουάρ:      262                            

Εμπρός φτερό : 81,26                                    

Εμπρός ζάντα: 228                             

Μανέτα φρένου : 10   

Φανάρι εμπρός: 164             

Σέλα:   176                

                         

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Νοέμβριο του 2013

 

https://bit.ly/MOTO_669
Mini Test

Ducati 999 2002-2004

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Τόσο κράτησε η αγρύπνια για τους "Ducatisti", περιμένοντας την 999. Σε μια εποχή που το όνομα του κατασκευαστή στα MotoGP, έπαιζε μεγαλύτερο ρόλο από αυτό του αναβάτη, η Ducati εξαργύρωσε με τον καλύτερο τρόπο όση δόξα απέμεινε από την 916, παρουσιάζοντας την ακριβή σε χρήματα και χειρισμό 999 [blockquote]Ναι
για να έχετε σύμμαχο τις στροφές
για να μπείτε στο club των Ducatisti με αξιώσεις
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη δύσκολη καθημερινή χρήση
για τον απόλυτο χαρακτήρα της
Γιατί
φοβάστε να πλαγιάσετε με Γιαπωνέζους και έχετε λύσει το καθημερινό πρόβλημα μετακίνησης, ταξιδεύετε πάντα με τα ρούχα που φοράτε και το μόνο που σας ενδιαφέρει είναι το κυνήγι των στροφών
Τι πρέπει να προσέξετε
Με τον Testastretta να έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο σε τέτοιο επίπεδο ώστε δεν πιέζεται ουσιαστικά, τα μηχανικά προβλήματα που αντιμετώπισε το μοντέλο 2002-2004 ήταν ελάχιστα. Ρωτήστε τον ιδιοκτήτη γιατί την απέκτησε -αυτή η ερώτηση αποκτά νόημα με μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η απάντηση θα σας δώσει μια εικόνα της κατάστασής της. Ένα σύνηθες πρόβλημα ήταν η απώλεια ενδείξεων από την LCD οθόνη. Σε περίπτωση που έχει γίνει αλλαγή στο μοντέλο που ενδιαφέρεστε, ελέγξτε για λοιπά ηλεκτρικά προβλήματα[/blockquote]
Αυτό για το οποίο άλλες μοτοσυκλέτες ντρέπονται και προσπαθούν να το κρύψουν, αυτή η Ducati το αναδεικνύει με περηφάνια και το παρουσιάζει ως ιδιαίτερο προτέρημα. Οι supersport, από την αρχή της νέας χιλιετίας προσπαθούσαν να γίνουν φιλικότερες στην καθημερινή χρήση και ταυτόχρονα αξιοπρεπείς στην πίστα και στη γρήγορη οδήγηση. Η 999 πήγε αντίθετα, εξυψώνοντας την οδηγική απόλαυση στον ελεύθερο χρόνο στις κάθε είδους γρήγορες στροφές, και χαρακτηρίζοντας την καθημερινή χρήση ως... εκκεντρικότητα. Φιλικότερη από τους προκατόχους της εντός της πίστας -και μόνο, η δύναμη φτάνει στον πίσω τροχό ομαλότερα και κάποιος άπειρος αλλά γρήγορος οδηγός θα βρει τον σύμμαχό του.
Η περιέργως μακριά θέση οδήγησης με το μικρό "κόψιμο" του τιμονιού, δεν είναι ό,τι καλύτερο για την κίνηση μέσα στην πόλη. Αν πρόκειται για μια νυχτερινή βόλτα έξω από τα μαγαζιά για το άθλημα του “See and be seen” τότε θα είστε πάντα υποψήφιος για το βάθρο, αλλά ο συνεπιβάτης θα θελήσει να λιποταχτήσει γρήγορα. Η πίσω θέση δεν είναι φιλόξενη και οι εξατμίσεις φωλιάζουν ακριβώς από κάτω. Ο συνεπιβάτης θα ζεσταίνεται -όπως και εσείς άλλωστε μέσα στην πόλη. Για να πάτε το πρωί στη δουλειά ούτε λόγος, αλλά ποιος αλήθεια θα χρησιμοποιούσε άρμα μάχης εναντίον αποικίας μυρμηγκιών;
Στα χρήματα που κόστιζε καινούρια, εν έτει 2002 η οικονομική επιφάνεια όσων την αποκτούσαν ήταν συνήθως τέτοια, που άντεχαν το κόστος του να την έχουν ως δεύτερο όχημα, αποκλειστικά για ψυχαγωγικούς λόγους. Ως μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα μπορεί επιτέλους να γίνει από μακρινό όνειρο προσιτός στόχος, για κάποιους που τους έχει μείνει ερωτικό απωθημένο -αλλά τους συμβουλεύουμε να κρατήσουν τη μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγούν για μέσα στην πόλη. Το θετικό είναι ότι τα μαρσπιέ ρυθμίζονται με δύο επιλογές καθ’ ύψος και τρεις κατά μήκος, οπότε τουλάχιστον οι περισσότεροι μπορούν να βελτιώσουν τη θέση οδήγησης.
Ο Testastretta κινητήρας που είχε εντυπωσιάσει με την εμφάνισή του, στην 999 είναι λιγότερο θορυβώδης, λίγο πιο εύστροφος και με μαλακότερο κιβώτιο, με τον ξηρό συμπλέκτη όμως να εξακολουθεί να κάνει αυτό τον θόρυβο που συγκεντρώνει τα περίεργα βλέμματα στο φανάρι. Στο ταξίδι, αν δεν κάνετε το λάθος να ταξιδέψετε δικάβαλοι και συγκρατηθείτε στα πράγματα που θα πάρετε μαζί σας, θα φτάσετε στον προορισμό σας χωρίς ορθοπεδικά προβλήματα, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Η μακριά πέμπτη και η ακόμα μακρύτερη έκτη, κρατάνε ψηλά τη μέση ωριαία στον αυτοκινητόδρομο, με τις στροφές του κινητήρα να μη πολλαπλασιάζουν τους κραδασμούς. Όλα αυτά όμως, δεν εναρμονίζονται απόλυτα με τη χρήση για την οποία σχεδιάστηκε, αλλά ούτε και με την κληρονομιά της από την υπόλοιπη σειρά εννιά.
Η 999 θέλει να γυρνά στις πίστες, να συμμετέχει σε track days και να φεύγει ταξίδια-αστραπή σε μεγάλους ευρωπαϊκούς δρόμους. Η στενή της σιλουέτα και η άψογη χωροταξία που κρύβεται κάτω από το πλαστικό κουστούμι, συγκεντρώνουν τις μάζες κοντά στο κέντρο και η εναλλαγή κλίσεων γίνεται με άνεση. Καθρέφτες, πινακίδα και φλας, δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι μπορούν να αφαιρεθούν άμεσα. Η θέση των εξατμίσεων είναι αεροδυναμικά μελετημένη και γενικά όλα έχουν σχεδιαστεί ώστε να συντηρούν τη φήμη του superbike με άδεια για τον δρόμο.
Δεν είναι η δυνατότερη σε ιπποδύναμη και μάλιστα δεν ήταν ποτέ. Οι αντίστοιχων κυβικών Γιαπωνέζοι της εποχής της, όχι μόνο είχαν περισσότερα άλογα αλλά ήταν και ελαφρύτεροι. Ωστόσο, η απόλυτα αριθμητική σύγκριση δεν μπορεί να συμπεριλάβει στην εξίσωση την αίσθηση που ανατρέπει το αποτέλεσμα. Ο δικύλινδρος desmo, επιταχύνει πριν ο Γιαπωνέζος πει "σάκε" με τη μέγιστη απόδοση να έρχεται μόλις στις 9.900 στροφές. Η μεστή δύναμη είναι διαθέσιμη από όλο το εύρος περιστροφής του δεξιού γκριπ και η ροπή ο αχώριστος σύντροφός σας.
Όταν κλείσει το γκάζι και φρενάρετε δυνατά, ετοιμαστείτε για εμπειρία αντίστοιχη με αυτή πιλότου μαχητικού. Πριν την εμφάνιση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και του ABS, για να σχεδιάσει κανείς φρένα που να δουλεύουν τόσο δυνατά και προοδευτικά, έπρεπε να καταναλώσει πολύτιμη φαιά ουσία και να αρχίσει τις αλχημείες. Στη Ducati, έκαναν και τα δύο. Δεν εξηγείται αλλιώς, πώς αυτό το τεστ έκανε τους πάντες στο γραφείο να παραληρούν και να φωνάζουν: "Τα φρένα, πες για τα φρένα!". Πρακτικά, θα φρενάρετε αργότερα από τους υπόλοιπους και θα επιταχύνετε νωρίτερα, κερδίζοντας στοιχήματα. Ακόμα και στις εκκινήσεις θα είστε γρηγορότεροι από αρκετά σημερινά μοντέλα -και γι' αυτό οι συζητήσεις μεταξύ φίλων θα πρέπει να περνάνε από τα λόγια στην πράξη, όπου αυτή η Ducati μπορεί εύκολα να αποδείξει τους ισχυρισμούς σας.
Η σωστή συντήρηση του desmo είναι απαραίτητη προϋπόθεση για μια σωστή συμβίωση -και γι' αυτό απαιτήστε πλήρη αρίθμηση των service που έχουν γίνει. Επιμείνετε ιδιαίτερα στις αλλαγές λαδιών, αν και γνώμη μας είναι ότι δεδομένου του ιδιόρρυθμου χαρακτήρα χρήσης της, λίγες 999 κυκλοφορούν σε προσομοίωση... rat bike. Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα αυτής της Ducati ήταν η απώλεια ενδείξεων από την LCD οθόνη. Η αντικατάσταση, εκτός από το ότι είναι γρήγορη, δεν επηρεάζει την οδήγηση και δεν αφήνει λοιπά... υπονοούμενα για την ποιότητα των ηλεκτρονικών.
Ο δοκιμασμένος κινητήρας αποδείχτηκε ότι αντέχει και άλλη πίεση, και γι' αυτό το 2005 απέκτησε άλλους 15 ίππους. Στην αρχική έκδοση στην οποία αναφερόμαστε, σοβαρά μηχανικά προβλήματα δεν έκαναν ποτέ την παρουσία τους ακόμα και κάτω από την πιο σκληρή χρήση. Το να δώσει κανείς ένα αξιόλογο χρηματικό ποσό για μια μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, θα ήταν επίφοβο σε διαφορετική περίπτωση. Αλλά εδώ τα πράγματα είναι πολύ συγκεκριμένα: Η αίσθηση της 999 όχι μόνο δεν θα ξεφτίσει ποτέ, αλλά δύσκολα ξεπερνιέται. Αποκτώντας την, έχετε έναν διαβήτη για τις στροφές, ένα εργαλείο ενάντια σε οποιαδήποτε χάραξη δρόμου -και όλα τα καλά εργαλεία, έχουν πολύ συγκεκριμένη χρήση.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε V90, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100x63,5
Κυβικά (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 11,4:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Ξηρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση: Με αλυσίδα 2,40
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 23,5-24,5
Ίχνος (mm): 91-97
Μεταξόνιο (mm): 1,420
Μήκος (mm): 2,095
Πλάτος (mm): 671
Ύψος σέλας (mm): 780
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 15,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: USD πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 128
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ρύθμιση ύψους
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση: 120/70
Ζάντα: 3,5''
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση: 190/50
Ζάντα: 6''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις ταχύτητας / ολικούς και μερικούς χιλιομετρητές / ώρας / τάσης / χρονόμετρο γύρων, κωδικούς δυσλειτουργίας κινητήρα. Λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λιπαντικού / φλας
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 124 / 9.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 10,4 / 8.000
Ειδική ισχύς (HP/l): 125
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 116,4 / 9.900
Ο ορισμός της γραμμικότητας. Αποδόσεις... μονοκύλινδρου, με το πρώτο ξέσπασμα στις 3.000 στροφές και το πάρτι στις 5.000 με 8.000 στροφές, που σημαίνει ότι στις εκκινήσεις θα φεύγετε μπροστά χωρίς προσπάθεια. Μετά τις 10.000 στροφές, δεν υπάρχει λόγος να πιέζετε, εκτός αν ο μηχανικός είναι φίλος σας και θέλετε να τον βλέπετε
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 11,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 176
https://bit.ly/MOTO_669