Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/5/2015

Της δουλειάς

Υπάρχουν πάρα πολλές κατηγορίες στις οποίες μπορεί να καταταχθεί κάθε μοτοσυκλέτα, μικρή ή μεγάλη, καινούργια ή παλιότερη. Εξειδικεύσεις ανάλογα με τη χρήση, τον κυβισμό, την εμφάνιση και τέλος δεν υπάρχει, αφού συνεχώς οι επικαλύψεις δημιουργούν νέες κατηγορίες, υποκατηγορίες και χαρακτηρισμούς

Έτσι, και για την YBR 250 της Yamaha έχουμε την ευχέρεια να την κατατάξουμε στις μοτοσυκλέτες δρόμου με κινητήρες 250 κυβικών. Ο κινητήρας της είναι μονοκύλινδρος και όχι ιδιαίτερα ισχυρός. Από τη εμφάνισή της είναι ολοφάνερο ότι πρόκειται για μια “γυμνή” μοτοσυκλέτα δίχως φαίρινγκ. Δεν έχει όμως το επιθετικό στυλ των μοντέρνων streetfighters ενώ και οι σύγχρονες μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών που μοιάζουν με την YBR είναι ελάχιστες για να διαμορφώσουν μαζί της την κατηγορία. Ποια θα ήταν η κατηγορία αυτή; Χρηστικές μοτοσυκλέτες με απλούς κινητήρες 250 κυβικών, θα μπορούσε να λέγεται και να περιγράφει με σαφή τρόπο το πεδίο δράσης της YBR. Ή αν παρακάμπταμε την συχνά επίπονη προσπάθεια κατάταξης και θυμόμαστε την παλιά αρχή όπου οι μοτοσυκλέτες χωρίζονται σε δυο και μόνο κατηγορίες, τις μοτοσυκλέτες διασκέδασης και τις χρηστικές μοτοσυκλέτες τα πράγματα θα γινόντουσαν απλούστερα και η YBR θα έβρισκε αυτόματα την θέση της στην κατηγορία της. Κανένας δεν θα επέμενε στο ότι αυτή η μονοκύλινδρη Yamaha είναι γεννήτρια διασκέδασης, αντίθετα πολλοί θα την ήθελαν σαν μόνιμο εργαλείο για δουλειές. Αυτό ακριβώς είναι η YBR 250 και στην εποχή που ζούμε οι απλές αρετές της ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο. Aρετές που έχουν να κάνουν με την ευκολία αλλά και την οικονομία στις μετακινήσεις που προσφέρει. Εάν τολμούσαμε να την συγκρίνουμε με ένα αντίστοιχου κυβισμού σκούτερ, το YBR χάνει όσον αφορά τις ευκολίες -μικρότερη προστασία από τις καιρικές συνθήκες, αποθηκευτικοί χώροι και ευκολία στους χειρισμούς, όπου τα σκούτερ υπερτερούν- αλλά κοστίζει λιγότερο στην μακροχρόνια χρήση χωρίς να υπολείπεται σε επιδόσεις. Από την άλλη, το YBR 250 κάθε άλλό παρά δυσκολοδήγητο είναι. Έχει χαμηλό ύψος σέλας, άφθονο χώρο πάνω της, μαλακά χειριστήρια ενώ η απόδοση του κινητήρα είναι ουσιαστικά γραμμική και η ωφέλιμη απόδοσή του ξεκινά από χαμηλές στροφές. Το μπροστινό του μέρος είναι ανάλαφρο συνθέτοντας μια ιδιαίτερα εύκολη στην οδήγηση μοτοσυκλέτα. Μπορεί κάποιος να εντυπωσιασθεί από τις επιδόσεις του, εάν προέρχεται από την κατηγορία των 125 κυβικών, αλλά το αντικειμενικό είναι ότι το YBR 250 μπορεί να οδηγηθεί από τον καθένα και την καθεμιά, ακόμη και αν διαθέτουν πολύ μικρή εμπειρία. Εκτός από αυτά, το YBR έχει μεγάλης χωρητικότητας ρεζερβουάρ και με μεγάλες επιφάνειες, υπεραρκετό χώρο και για συνεπιβάτη, άνετη θέση οδήγησης και χαμηλή κατανάλωση. Εκτός από το ότι είναι ευχάριστο και ευκολοδήγητο στην πόλη, οι δυνατότητες του κινητήρα του επιτρέπουν να μεταφέρει και μακριά από αυτήν έναν ή δυο αναβάτες. Μπορεί να κινείται πάντοτε με ταχύτητες πάνω από τα 120, ενώ σε καλές συνθήκες περνά και την ένδειξη των 130. Ο εξοπλισμός του δεν είναι ιδιαίτερα πλούσιος -άλλωστε όλη η κατασκευή του, που γινόταν στην Βραζιλία ήδη από το 2003 στόχευε και στην χαμηλή τιμή. Έτσι, δεν υπάρχει κεντρικό σταντ ή σχάρα παρά μόνο μια χειρολαβή για τον συνεπιβάτη και η τάπα του ρεζερβουάρ δεν έχει μεντεσέ. Κάποια σημεία όμως δείχνουν πολυτελή, όπως οι αλουμινένιες βάσεις των μαρσπιέ, η ουρά με τα ενσωματωμένα φλας και οι αεραγωγοί κάτω από το ρεζερβουάρ. Ο κινητήρας -που έχει και καλό φινίρισμα- με την συμβατική τεχνολογία του καταναλώνει, χάρη και στην τροφοδοσία του από ψεκασμό, λιγότερα από τέσσερα λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα και φαντάζει ικανός να ζήσει για πάντα. Στα φρένα του, καλύτερο είναι το πίσω ταμπούρο, ενώ το δισκόφρενο, παρά την μεγάλη του διάμετρο, εμφανίζεται απλώς επαρκές όσον αφορά την απόδοσή του. Άλλωστε, το YBR δεν είναι φτιαγμένο για συγκινήσεις και διασκέδαση, αλλά για εξυπηρέτηση και δουλειά. Απλό, εύκολο, οικονομικό και διαχρονικό, αποτελεί μια από τις λίγες σύγχρονες μοτοσυκλέτες που υπηρετούν αυτά τα καθήκοντα. Στην εποχή της οικονομικής στενότητας, αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες ξαναέρχονται στο προσκήνιο, αφού κάνουν ευκολότερη την ζωή του ιδιοκτήτη ζητώντας λιγότερη φροντίδα και χρήματα από πιο εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες ή σκούτερ.

Ναι

Χρηστική και χαμηλού κόστους

Όχι

Εάν αναζητάτε διασκέδαση

Γιατί

H απλότητα είναι διαχρονική

Τι να προσέξετε

Αναλογικά με ακριβότερες μοτοσυκλέτες για τις μεταχειρισμένες YBR 250 οι ιδιοκτήτες τους ζητούν αρκετά χρήματα για να τις αποχωριστούν. Οι φθηνότερες πλησιάζουν στο κατώφλι των 2.000 ευρώ ενώ σε γενικές γραμμές είναι καλομεταχειρισμένες, χωρίς πολλές επεμβάσεις και αλλοιώσεις

Διαχρονικό σχήμα έχει ο στρογγυλός προβολέας του που διαθέτει και πολύ καλή απόδοση

Αρκετός χώρος στην σέλα τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη

Ευανάγνωστα αλλά παλιομοδίτικα τα όργανά του, που συμπληρώνονται και από την οθόνη με τον μετρητή καυσίμου στο κάτω μέρος τους

Απλώς επαρκές το εμπρός δισκόφρενο και μαλακό στην λειτουργία του το πιρούνι. Ακριβώς ό,τι χρειάζεται το YBR250

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 74 x 58

Κυβικά (cc): 249

Σχέση συμπίεσης: 9,8:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό σωληνωτό

Γωνία κάστερ (^o): 26,3

Ίχνος (mm): 104,5

Μεταξόνιο (mm): 1.360

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):138 /

Βάρος πραγματικό, γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 155

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 19,2/4,5

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm): 37

Διαδρομή (mm): 115

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 282mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

Πίσω: Ταμπούρο 130mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα :

Ελαστικό: 100/80-17

Πίσω

Ζάντα :

Ελαστικό: 130/70 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα, φλας, λειτουργία ψεκασμού, ψηφιακή οθόνη με ρολόι και ένδειξη καυσίμων, χώρος κάτω από τη σέλα, αλάρμ

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 21/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 2,1/6.500

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 17,5/7.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 1,9/6.300

Η ομαλότητα και η απόδοση από τις χαμηλές στροφές είναι τα βασικά χαρακτηριστικά του αερόψυκτου κινητήρα. Είναι κομμένη και ραμμένη στην χρηστικότητα, την ευκολία και το μικρό κόστος χρήσης

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 505

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες : 75

Μπιέλα : 63

Ρεζερβουάρ: 262

Εμπρός φτερό : 81,26

Εμπρός ζάντα: 228

Μανέτα φρένου : 10

Φανάρι εμπρός: 164

Σέλα: 176

Oι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Νοέμβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_669

Mini Test

Triumph Tiger 955i 2005-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ανέκαθεν το Tiger ήταν μια on-off προσανατολισμένη προς την άσφαλτο, αλλά το 2005, κάποιες επιμέρους αλλαγές ενίσχυσαν ακόμα περισσότερο τον street χαρακτήρα της. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί είναι μια πρώτης τάξεως επιλογή στον χώρο των “πολυμορφικών” μοτοσυκλετών, στην κατηγορία των 1000 κυβικών [blockquote]Ναι
Στις πολύ καλές τουριστικές δυνατότητες
Στην άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Στον πλούσιο εξοπλισμό του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στον μεγάλο όγκο του
Γιατί
Είναι ένα τίμιο, ευρύχωρο, γρήγορο και με πλούσιο εξοπλισμό on-off
Τι πρέπει να προσέξετε
Προσοχή θέλουν μόνο τα ρουλεμάν του λαιμού, καθώς το Tiger είναι μια ιδιαίτερα αξιόπιστη μοτοσυκλέτα. Ελέγξτε προσεχτικά τα ελαστικά της όπως και όλα τα αναλώσιμα. Επίσης, προσέξτε τα φέρινγκ και τις βάσεις τους για τυχόν σπασίματα από πιθανή πτώση.[/blockquote]
"Μα όλα είναι ίδια", θα αναφωνήσει κάποιος, βλέποντας παραταγμένα τα Tiger των προηγούμενων ετών -και δεν θα έχει και άδικο, αφού πράγματι, στη σχεδίαση και στην εμφάνιση δεν έχει αλλάξει κάτι σημαντικά. Όμως στην ουσία, υπάρχουν αλλαγές που το διαφοροποιούν σε σχέση με το παρελθόν, με πρώτη και κύρια τις ζάντες, που πλέον είναι χυτές και όχι ακτινικές (επιτρέποντας τη χρήση tubeless ελαστικών), το ψαλίδι που δεν είναι μαύρο και δεν έχει εκείνο το τεράστιο έκκεντρο γύρω από τον άξονα του τροχού, αλλά και τη μείωση της διαδρομής του πιρουνιού, από τα 200 στα 170 χιλιοστά. Ως συνέπεια των νέων χαρακτηριστικών του πιρουνιού, το μεταξόνιο μειώθηκε λίγο, από τα 1.550 στα 1.537 χιλιοστά, και η γωνία κάστερ από τις 28 στις 25,8 μοίρες. Επίσης, η αγγλική μοτοσυκλέτα απέκτησε επανασχεδιασμένη σέλα, νέα μανέτα συμπλέκτη και λεβιέ πίσω φρένου και ταχυτήτων, ενώ διαφοροποιήθηκαν ελάχιστα τα γραφικά, χωρίς να αλλάξει το γνώριμο μοτίβο, με πιο εμφανή αλλαγή την απομάκρυνση των “φρυδιών” πάνω από τους δύο προβολείς.
Οδηγώντας το Tiger, η αίσθηση που παίρνεις δεν απέχει καθόλου σε σχέση με το παρελθόν και αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι. Η ευρύχωρη και με πλούσιο αφρώδες σέλα, σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις, κάνουν ξεκάθαρο ότι κυρίαρχο στοιχείο είναι η άνεση και η ευκολία στην κάλυψη μεγάλων χιλιομετρικών αποστάσεων. Σε αυτό συμβάλλει το 24 λίτρων ρεζερβουάρ, που προφέρει αυτονομία αλλά και... πλάτος στη μοτοσυκλέτα, δυσκολεύοντας στο να πατήσει άνετα τα πόδια του στη γη, κάποιος που το ανάστημά του δεν ξεπερνά το 1,70 -αλλά και η όλη φιλοσοφία κατασκευής της μοτοσυκλέτας δεν απευθύνεται σε μικρόσωμους αναβάτες. Μπορεί τα 840 χιλιοστά που απέχει η σέλα από το έδαφος να μην είναι πολλά, αλλά ο όγκος και οι διαστάσεις της δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητα.
Στην πόλη και στην καθημερινή χρήση, το πρώτο πράγμα που θα ενοχλήσει κατά τους θερινούς μήνες, είναι η ζέστη που παράγει ο τρικύλινδρος κινητήρας, και το δεύτερο, το μεγάλο τιμόνι με τις χούφτες (που σε ελάχιστες ευτυχώς περιπτώσεις βρίσκεται στο ίδιο ύψος με τους καθρέφτες των αυτοκινήτων) αλλά δεν παύει να αυξάνει το πλάτος της μοτοσυκλέτας, έχοντας όμως το ατού ότι "κόβει" αρκετά από άκρη σε άκρη. Το πεδίο δράσης του Τίγρη δεν είναι η πόλη, αλλά οι δρόμοι έξω από αυτή, και θα το νιώσεις κάθε φορά που θα περιστρέψεις το γκριπ του γκαζιού, νιώθοντας τα 87 άλογα και τα οκτώ χιλιογραμμόμετρα ροπής να κατεβαίνουν στον δρόμο. Μάλιστα, αυτό γίνεται ιδιαίτερα νωρίς, χάρη στον τρικύλινδρο κινητήρα που συνδυάζει και φοβερή ευστροφία, αλλά και απόδοση στις πολύ χαμηλές στροφές, πράγμα που μεταφράζεται σε οδηγική απόλαυση, όχι μόνο στο επαρχιακό δίκτυο αλλά και στον ανοιχτό δρόμο, όπου η μοτοσυκλέτα θα ξεπεράσει χωρίς κόπο τα 200 χιλιόμετρα ανά ώρα.
Οι αναρτήσεις και το πλαίσιο ανταποκρίνονται και θα καλύψουν τις ανάγκες του μέσου on-off αγοραστή, παρότι η μειωμένη διαδρομή του πιρουνιού θα περιορίσει κάπως τις δυνατότητες στο χώμα, πεδίο άλλωστε όπου ποτέ ο Τίγρης δεν διέπρεπε. Θα περάσει χωρίς πρόβλημα τον οποιοδήποτε χωματόδρομο, αλλά από εκεί και μετά το μεγάλο βάρος και ο όγκος δεν επιτρέπουν κάτι παραπάνω. Η τελευταία λοιπόν έκδοση του Tiger με τον 19 ιντσών τροχό, ίσως δεν πρόλαβε να γίνει και τόσο δημοφιλής στη χώρα μας, παρόλο που η τιμή του την εποχή που παρουσιάστηκε ήταν άκρως δελεαστική. Στην αγορά σήμερα, η τιμή της κυμαίνεται κατά μέσο όρο περίπου στα 6.000 ευρώ, ενώ ίσως να βρείτε και σε χαμηλότερη τιμή. Σημαντικό ατού είναι και ο πλούσιος στάνταρ εξοπλισμός της, που περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πλαστικές πλαϊνές βαλίτσες.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τρικύλινδρος, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	955
Σχέση συμπίεσης:	11.6:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,750
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,733 2: 1,945 3: 1,545 4: 1,292 5: 1,154 6: 1,074
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,555
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο διπλό ανοιχτό με αλουμινένιο ψαλίδι
Βάρος κενή (kg):	215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	24 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 285 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/80-19
Πίσω
Ελαστικό:	150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	87,1 / 9.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	8,1 / 4.200
Η απόλυτη γραμμικότητα είναι ένα σημαντικό προσόν του τρικύλινδρου κινητήρα, όπως και η ευτραφής καμπύλη της ροπής. Από τις 3.500 ως τις 8.000 στροφές, παρέχονται σταθερά περισσότερα από επτά χιλιογραμμόμετρα, ενώ η μέγιστη τιμή της ροπής είναι διαθέσιμη ήδη από τις 4.200 στροφές, γεγονός που σημαίνει ελαστικότητα στη μεσαία περιοχή που είναι και η πιο χρήσιμη, ελαχιστοποιώντας την ανάγκη βοήθειας από τον συμπλέκτη.