Suzuki DL 650 V-Strom 2007 - 2011

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Μια ολόκληρη εποχή: Η Suzuki, με την παρουσίασή του V-Strom 650 το 2003, έδωσε μια πολύ πειστική απάντηση στο ερώτημα “πως θέλουν οι μοτοσυκλετιστές να είναι και τι δυνατότητες να έχει, μια μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού on-off”
Tο μικρότερο των V-Strom -η παρουσίαση του 1000 είχε προηγηθεί από το 2002- άρχισε να σημειώνει μια πολύ καλή εμπορική πορεία, ενώ στην Ελλάδα η αποδοχή του ήταν ουσιαστικά ενθουσιώδης κάνοντας ρεκόρ πωλήσεων όλα αυτά τα χρόνια. Η Suzuki απολάμβανε την επιτυχία της και βλέποντας ότι αυτή συνεχίζεται, ουσιαστικά διατήρησε το μοντέλο με ανεπαίσθητες αλλαγές μέχρι να αποφασίσει να παρουσιάσει το επόμενο, αυτό του 2012 για το οποίο έχουμε δημοσιεύσει ήδη τις πρώτες οδηγικές εμπειρίες. Ακόμη και στο καινούργιο μοντέλο η Suzuki διατήρησε ουσιαστικά την ίδια δομή στο πλαίσιο, τον κινητήρα, τις διαστάσεις των τροχών και τις αναρτήσεις του. Στην μακρόχρονη καριέρα του η μόνη καμπή στα χαρακτηριστικά του έγινε το 2007, και για την ακρίβεια από το μέσο της χρονιάς, όπου ουσιαστικά προετοιμάστηκε από την Suzuki για να καλύπτει τις Euro III προδιαγραφές. Ο V2 -που κινεί μοντέλα της Suzuki από το 1998- απέκτησε δεύτερο μπουζί σε κάθε κεφαλή και αισθητήρα λ στην εξάτμιση, όπως και στα Gladius. Τότε προστέθηκε και η επιλογή έκδοσης με ABS, ενώ το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερο μήκος κατά 15 χιλιοστά, αυξάνοντας το μεταξόνιο στα 1555 χιλιοστά. Από το 2007 και μετά, η εταιρεία αύξησε την απόδοση της γεννήτριας και το 2009 έβαλε διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφοροποίησε το έμβλημά της στο ρεζερβουάρ, ενώ η μοναδική διαθέσιμη ήταν μόνο η έκδοση με ABS.
H Suzuki διαφήμισε αρχικά τη νέα της μοτοσυκλέτα σαν Sport Enduro Tourer, μα πέρα από κάθε χαρακτηρισμό που ακολουθεί κλισέ, το V-Strom 650 είχε κάποια χαρακτηριστικά που οδήγησαν στην επιτυχία του. Είχε και έχει έναν καλό και δυνατό κινητήρα. Μπορεί να έχασε τρεις - τέσσερις ίππους στην έκδοση μετά το 2007 από την μέγιστη απόδοσή του, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η κατανάλωσή του. Παραμένει, όμως, δυνατός για τον κυβισμό του, ιδιαίτερα ευχάριστος και ελαστικός από τις χαμηλές στροφές της λειτουργίας του και ιδιαίτερα εύστροφος στις ψηλότερες στροφές. Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα συνοδεύονται από τους μεγάλους χώρους του, το πλατύ φαίρινγκ και τη μεγάλη αυτονομία, δίνοντάς του ουσιαστικές ταξιδιωτικές δυνατότητες. Εκτός από αυτές τις αρετές, το V-Strom καταφέρνει να δώσει στον κάτοχό του την αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας. Έχει αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, μεγάλη σχάρα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλούσια σε ενδείξεις όργανα, προφόρτιση ελατηρίου στο αμορτισέρ με εύκολο στη χρήση περιστροφικό διακόπτη, χαρακτηριστικά δηλαδή που συναντάμε σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη οι αναβάτες των V-Strom 650 συγχρωτίστηκαν με αναβάτες μεγαλύτερων μοτοσυκλετών ακολουθώντας τις παρέες δίχως να υστερούν σημαντικά σε επιδόσεις και δυνατότητες.
Σίγουρα δεν είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, αλλά αποδεδειγμένα έχει κερδίσει την επιλογή χιλιάδων Ελλήνων αναβατών για να ζήσουν μαζί της και να την οδηγούν κάθε μέρα. Μπορεί να έχει βαριά αίσθηση όταν κινείται με μικρές ταχύτητες, η αίσθηση των φρένων να μην είναι ιδιαίτερα καλή, το πιρούνι να υπολείπεται σε ακαμψία και η εμφάνισή της να μην ενθουσιάζει. Χωρίς τα “μπορεί και τα αν” έχει αποδείξει ότι οι αναβάτες της συμβιβάζονται -ή τη διορθώνουν και τη βελτιώνουν- αναδεικνύοντάς την σαν την “χρυσή τομή για όλες τις συνθήκες και όλους τους αναβάτες ” σε τέτοιο βαθμό που είμαι σίγουρος ότι μετά από μια δεκαετία θα λέμε “για την εποχή των V-Strom”, όπως έχουμε πει για την εποχή των RD350, των XLR/KLR 250 ή των XT600.
Το V-Strom 650 ταξιδεύει με καλές έως υψηλές ταχύτητες, είναι αξιόπιστο και δεν σταματάει αμέσως μόλις τελειώσει η άσφαλτος. Χωρίς να έχει τις δυνατότητες που έχουν άλλες μοτοσυκλέτες με ακτινωτούς τροχούς των 21 ιντσών εμπρός, καταφέρνει να μεταφέρει τους αναβάτες του και σε χωματόδρομους χωρίς λάσπη.
Η επιλογή και η αγορά μια μεταχειρισμένης V-Strom 650 ABS είναι ένα από τα “σίγουρα” χαρτιά για μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης που τα καταφέρνει σε πολλαπλούς ρόλους. Τώρα που πλησιάζει στο τέλος της καριέρας της πωλείται καινούργια στην τιμή των 6.995 ευρώ, κάτι που οδηγεί αυτόματα σε πιο χαμηλές τιμές στις διαθέσιμες μεταχειρισμένες, κάνοντας αυτή την εποχή κατάλληλη για ψάξιμο. Και χρειάζεται αρκετό για να βρεθεί η πιο καλή και σε συμφέρουσα τιμή, με τόσες πολλές που υπάρχουν.
[blockquote]Ναι
Στην αξιοπιστία, τους άφθονους χώρους και τους πολλούς ρόλους της
Όχι
Στην άκομψη εμφάνιση
Γιατί
Έχει καθορίσει με την παρουσία της την κατηγορία
Τι πρέπει να προσέξετε
Έχει αποδειχθεί ουσιαστικά αξιόπιστη και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει και να θέλει περισσότερο ψάξιμο. Σχετικά συχνά εμφανίζονται οξειδώσεις στα δισκόφρενα, το ψυγείο λαδιού και τη στήριξη των εξατμίσεων στις κεφαλές. Υπάρχουν, όμως, πάρα πολλές υποψήφιες για επιλογή, ανάμεσά τους και πολλές με ιδιαίτερο έως σε βαθμό υπερβολής εξοπλισμό. Οι ζελατίνες άλλων κατασκευαστών έχουν αποδειχθεί καλύτερες από της Suzuki και αρκετές after market εξατμίσεις βελτιώνουν την ηχητική χροιά του στάνταρ τελικού.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό 39mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 3,13


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1.555
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213,5
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22-Μαϊ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 260mm, με δαγκάνα της Nissin ενός εμβόλου, ABS


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19’’
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμου, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού/ABS/υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): -


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7/ 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/6.500


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ένας από τους καλύτερους κινητήρες και το δείχνει από τις χαμηλές στροφές με την ελαστικότητά του, αρωγός στην κίνηση της πόλης. Είναι ιδιαίτερα εύστροφος και μπορεί να περιστρέφεται στις ψηλές στροφές με ιδιαίτερη άνεση. Η λειτουργία του ψεκασμού είναι αυτή που ακόμη ζηλεύουν άλλοι, ενώ και η κατανάλωσή του είναι πολύ καλή.




ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 372

Kawasaki ZX-10R 2006 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Οι σπορ μοτοσυκλέτες της Kawasaki ανέκαθεν φημίζονταν για τους ισχυρούς κινητήρες τους, και το ZX-10R δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Το σλόγκαν γι’ αυτό, είναι ένα και μοναδικό: “Δύναμη Παντού και Πάντα” [blockquote]Nαι…
Στη χορταστική ισχύ
Στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα
Στα καλά φρένα
Στην καλή αεροδυναμική κάλυψη
Όχι…
Στη θέση οδήγησης
Στην εμφάνισή του
Στον μεγάλο όγκο
Στο μαλακό σύνολο
Γιατί…
Έχει πολύ γκάζι
Τι πρέπει να προσέξετε
Δεν έχει αναφερθεί κάτι που να δημιουργεί προβληματισμούς στους υποψήφιους αγοραστές. Ο τυπικός έλεγχος για πτώσεις και η ανάγνωση του βιβλιαράκι των σέρβις για την τακτική συντήρηση, είναι αρκετά[/blockquote]
Το εργοστάσιο της Kawasaki στο Akashi χωρίζεται στα δύο από μία ευθεία ενός χιλιομέτρου περιφραγμένου δρόμου, ο οποίος χρησιμοποιούνταν όταν η εταιρεία έφτιαχνε αεροπλάνα στον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Από το 1962, που άρχισε η παραγωγή μοτοσυκλετών, χρησιμοποιείται για τις δοκιμές τους. Λόγω του ότι είναι μία τέλεια ευθεία, έδωσε το ερέθισμα για να κυκλοφορήσουν διάφορα ανέκδοτα, που διακωμωδούσαν το γεγονός ότι τα Kawasaki ήταν μεν πολύ γρήγορα στην ευθεία, αλλά δεν έστριβαν αντίστοιχα γρήγορα. Όμως το ZX-10R εξελίχθηκε στις καινούριες εγκαταστάσεις της εταιρείας, με την επωνυμία Autopolis, στο βόρειο Kyushu, σε μία πίστα 4.674 μέτρων -και εκεί, το superbike της Kawasaki ήταν πραγματικά γρήγορο παντού.
Με τις αλλαγές που δέχτηκε στον κινητήρα σε σχέση με το μοντέλο του 2004, η καμπύλη της ιπποδύναμης “γέμισε” στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, διατηρώντας όμως τη δύναμη ψηλά. Ταυτόχρονα, απέκτησε πιο ομαλή απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού, τόσο από κλειστό, όσο και στην περιστροφή του από ενδιάμεσο σημείο, κάνοντας τον έλεγχο του γκαζιού γραμμικό, εξαιρετικά ακριβή και πολύ ομαλό. Όπως είπαμε, η ταχύτητα στις ευθείες δεν αποτελούσε ποτέ πρόβλημα για τα Kawasaki, ενώ σε αυτή την έκδοση, το πράσινο εργοστάσιο έκανε ένα σημαντικό βήμα και στις στροφές. Μπορεί να μην ανέτρεψε πλήρως τη μέχρι τότε πραγματικότητα, αλλά έδειξε σαφή βελτίωση σε σχέση με τον προκάτοχό του, με μεγάλη αύξηση στην ταχύτητα εξόδου από τις στροφές στην πίστα.
Παρ’ όλα αυτά, δεν είχε την γρήγορη γεωμετρία των Yamaha R1 και Suzuki GSX-R 1000, διατηρώντας αναλογικά πιο τουριστικό χαρακτήρα. Η χαμηλά τοποθετημένη σέλα και τα ψηλά κλιπόν, σε συνεργασία με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια και την καλή κάλυψη από τον αέρα, μπορεί να μη βοηθούν πολύ στην πίστα, αλλά για χρήση σε δημόσιους δρόμους, το ZX αποδείχθηκε μαζί με το CBR1000RR, τα πιο φιλικά της γενιάς τους. Σε αυτό συνέβαλαν οι μαλακές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, καθώς και η γενικότερη μαλακή αίσθηση του συνόλου. Βέβαια, η πολλή δουλειά που έγινε από τους Ιάπωνες τεχνικούς για την αεροδυναμική του, είχε ως αποτέλεσμα αυτό το ωοειδές σχήμα της μάσκας και τις πολύ “γλυκές” γραμμές, που αφαίρεσαν πόντους από τη δυναμικότητα του και γενικότερα από την αισθητική του.
Μπορεί συνολικά να ήταν καλύτερο και γρηγορότερο από τον προκάτοχό του, αλλά το ZX-10R ήταν “λιγότερο” superbike από αυτό που η αγορά επιθυμούσε. Όμως είναι μια καλή μοτοσυκλέτα για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε track days, να κάνουν τουρισμό με superbike, αλλά ακόμα και για καθημερινή χρήση. Τα λίγα κομμάτια που υπάρχουν στην αγορά των μεταχειρισμένων, πουλιούνται μεταξύ εννέα και δέκα χιλιάδων ευρώ, που είναι λογικά για μία τόσο καινούρια και καλή μοτοσυκλέτα.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, 4 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός, σώματα 43mm
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με υδραυλική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,611
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,533 2: 2,053 3: 1,737 4: 1,524 5: 1,381 6: 1,304
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,353
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, δύο δοκών
Βάρος κενή (kg): 175
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17 / Δ.Α.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, με ακτινικά στηριγμένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 3,5x17’
Ελαστικό: 120/60-17
Πίσω
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 6x17’’
Ελαστικό: 190/55-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 157,2 / 11.900
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 10,6 / 8.200
Ο κινητήρας του ZX-10R ήταν ένας από τους πιο δυνατούς της κατηγορίας, ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι ψηλά ήταν αδύναμο -το αντίθετο μάλιστα, αφού οι 157,2 παραγόμενοι ίπποι το τοποθετούσαν πολύ ψηλά στην κατάταξη, και μάλιστα με γραμμική και απολαυστική καμπύλη και αντίστοιχη απόδοση στον δρόμο