Suzuki DL 650 V-Strom 2007 - 2011

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Μια ολόκληρη εποχή: Η Suzuki, με την παρουσίασή του V-Strom 650 το 2003, έδωσε μια πολύ πειστική απάντηση στο ερώτημα “πως θέλουν οι μοτοσυκλετιστές να είναι και τι δυνατότητες να έχει, μια μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού on-off”
Tο μικρότερο των V-Strom -η παρουσίαση του 1000 είχε προηγηθεί από το 2002- άρχισε να σημειώνει μια πολύ καλή εμπορική πορεία, ενώ στην Ελλάδα η αποδοχή του ήταν ουσιαστικά ενθουσιώδης κάνοντας ρεκόρ πωλήσεων όλα αυτά τα χρόνια. Η Suzuki απολάμβανε την επιτυχία της και βλέποντας ότι αυτή συνεχίζεται, ουσιαστικά διατήρησε το μοντέλο με ανεπαίσθητες αλλαγές μέχρι να αποφασίσει να παρουσιάσει το επόμενο, αυτό του 2012 για το οποίο έχουμε δημοσιεύσει ήδη τις πρώτες οδηγικές εμπειρίες. Ακόμη και στο καινούργιο μοντέλο η Suzuki διατήρησε ουσιαστικά την ίδια δομή στο πλαίσιο, τον κινητήρα, τις διαστάσεις των τροχών και τις αναρτήσεις του. Στην μακρόχρονη καριέρα του η μόνη καμπή στα χαρακτηριστικά του έγινε το 2007, και για την ακρίβεια από το μέσο της χρονιάς, όπου ουσιαστικά προετοιμάστηκε από την Suzuki για να καλύπτει τις Euro III προδιαγραφές. Ο V2 -που κινεί μοντέλα της Suzuki από το 1998- απέκτησε δεύτερο μπουζί σε κάθε κεφαλή και αισθητήρα λ στην εξάτμιση, όπως και στα Gladius. Τότε προστέθηκε και η επιλογή έκδοσης με ABS, ενώ το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερο μήκος κατά 15 χιλιοστά, αυξάνοντας το μεταξόνιο στα 1555 χιλιοστά. Από το 2007 και μετά, η εταιρεία αύξησε την απόδοση της γεννήτριας και το 2009 έβαλε διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφοροποίησε το έμβλημά της στο ρεζερβουάρ, ενώ η μοναδική διαθέσιμη ήταν μόνο η έκδοση με ABS.
H Suzuki διαφήμισε αρχικά τη νέα της μοτοσυκλέτα σαν Sport Enduro Tourer, μα πέρα από κάθε χαρακτηρισμό που ακολουθεί κλισέ, το V-Strom 650 είχε κάποια χαρακτηριστικά που οδήγησαν στην επιτυχία του. Είχε και έχει έναν καλό και δυνατό κινητήρα. Μπορεί να έχασε τρεις - τέσσερις ίππους στην έκδοση μετά το 2007 από την μέγιστη απόδοσή του, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η κατανάλωσή του. Παραμένει, όμως, δυνατός για τον κυβισμό του, ιδιαίτερα ευχάριστος και ελαστικός από τις χαμηλές στροφές της λειτουργίας του και ιδιαίτερα εύστροφος στις ψηλότερες στροφές. Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα συνοδεύονται από τους μεγάλους χώρους του, το πλατύ φαίρινγκ και τη μεγάλη αυτονομία, δίνοντάς του ουσιαστικές ταξιδιωτικές δυνατότητες. Εκτός από αυτές τις αρετές, το V-Strom καταφέρνει να δώσει στον κάτοχό του την αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας. Έχει αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, μεγάλη σχάρα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλούσια σε ενδείξεις όργανα, προφόρτιση ελατηρίου στο αμορτισέρ με εύκολο στη χρήση περιστροφικό διακόπτη, χαρακτηριστικά δηλαδή που συναντάμε σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη οι αναβάτες των V-Strom 650 συγχρωτίστηκαν με αναβάτες μεγαλύτερων μοτοσυκλετών ακολουθώντας τις παρέες δίχως να υστερούν σημαντικά σε επιδόσεις και δυνατότητες.
Σίγουρα δεν είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, αλλά αποδεδειγμένα έχει κερδίσει την επιλογή χιλιάδων Ελλήνων αναβατών για να ζήσουν μαζί της και να την οδηγούν κάθε μέρα. Μπορεί να έχει βαριά αίσθηση όταν κινείται με μικρές ταχύτητες, η αίσθηση των φρένων να μην είναι ιδιαίτερα καλή, το πιρούνι να υπολείπεται σε ακαμψία και η εμφάνισή της να μην ενθουσιάζει. Χωρίς τα “μπορεί και τα αν” έχει αποδείξει ότι οι αναβάτες της συμβιβάζονται -ή τη διορθώνουν και τη βελτιώνουν- αναδεικνύοντάς την σαν την “χρυσή τομή για όλες τις συνθήκες και όλους τους αναβάτες ” σε τέτοιο βαθμό που είμαι σίγουρος ότι μετά από μια δεκαετία θα λέμε “για την εποχή των V-Strom”, όπως έχουμε πει για την εποχή των RD350, των XLR/KLR 250 ή των XT600.
Το V-Strom 650 ταξιδεύει με καλές έως υψηλές ταχύτητες, είναι αξιόπιστο και δεν σταματάει αμέσως μόλις τελειώσει η άσφαλτος. Χωρίς να έχει τις δυνατότητες που έχουν άλλες μοτοσυκλέτες με ακτινωτούς τροχούς των 21 ιντσών εμπρός, καταφέρνει να μεταφέρει τους αναβάτες του και σε χωματόδρομους χωρίς λάσπη.
Η επιλογή και η αγορά μια μεταχειρισμένης V-Strom 650 ABS είναι ένα από τα “σίγουρα” χαρτιά για μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης που τα καταφέρνει σε πολλαπλούς ρόλους. Τώρα που πλησιάζει στο τέλος της καριέρας της πωλείται καινούργια στην τιμή των 6.995 ευρώ, κάτι που οδηγεί αυτόματα σε πιο χαμηλές τιμές στις διαθέσιμες μεταχειρισμένες, κάνοντας αυτή την εποχή κατάλληλη για ψάξιμο. Και χρειάζεται αρκετό για να βρεθεί η πιο καλή και σε συμφέρουσα τιμή, με τόσες πολλές που υπάρχουν.
[blockquote]Ναι
Στην αξιοπιστία, τους άφθονους χώρους και τους πολλούς ρόλους της
Όχι
Στην άκομψη εμφάνιση
Γιατί
Έχει καθορίσει με την παρουσία της την κατηγορία
Τι πρέπει να προσέξετε
Έχει αποδειχθεί ουσιαστικά αξιόπιστη και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει και να θέλει περισσότερο ψάξιμο. Σχετικά συχνά εμφανίζονται οξειδώσεις στα δισκόφρενα, το ψυγείο λαδιού και τη στήριξη των εξατμίσεων στις κεφαλές. Υπάρχουν, όμως, πάρα πολλές υποψήφιες για επιλογή, ανάμεσά τους και πολλές με ιδιαίτερο έως σε βαθμό υπερβολής εξοπλισμό. Οι ζελατίνες άλλων κατασκευαστών έχουν αποδειχθεί καλύτερες από της Suzuki και αρκετές after market εξατμίσεις βελτιώνουν την ηχητική χροιά του στάνταρ τελικού.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό 39mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 3,13


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1.555
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213,5
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22-Μαϊ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 260mm, με δαγκάνα της Nissin ενός εμβόλου, ABS


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19’’
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμου, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού/ABS/υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): -


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7/ 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/6.500


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ένας από τους καλύτερους κινητήρες και το δείχνει από τις χαμηλές στροφές με την ελαστικότητά του, αρωγός στην κίνηση της πόλης. Είναι ιδιαίτερα εύστροφος και μπορεί να περιστρέφεται στις ψηλές στροφές με ιδιαίτερη άνεση. Η λειτουργία του ψεκασμού είναι αυτή που ακόμη ζηλεύουν άλλοι, ενώ και η κατανάλωσή του είναι πολύ καλή.




ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 372

Yamaha T-Max (2008 - 2011)

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Ειδική περίπτωση

To μεγάλο σκούτερ της Yamaha, το XP500 T-Max, αποτελεί ένα ιδιαίτερο και μοναδικό μοντέλο που ξεχωρίζει από όλα τα maxi - scooter, ανεξαρτήτως κατασκευαστή, κυρίως χάρη στην οδική του συμπεριφορά ακόμη και στην πρώτη έκδοσή του, το 2001

Την αρχική συνταγή, εκείνη που συνδύασε δομικά χαρακτηριστικά που ακολουθούνται στην κατασκευή των μοτοσυκλετών με την ευκολία χειρισμού που προσφέρει η μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης των σκούτερ, η Yamaha δεν την άλλαξε σε όλη την πορεία της εξέλιξης του T-Max. Τo 2008 ήταν μια χρονιά όπου η Yamaha το άλλαξε σημαντικά. Οι αλλαγές δεν ήταν μόνο αυτές που χαρακτήρισαν την νέα εμφάνιση, αλλά πολύ πιο σημαντικές κρυμμένες κάτω από τα πλαστικά του. Ήταν η ώρα να χρησιμοποιηθεί το αλουμίνιο γα την κατασκευή του πλαισίου, κάτι που εκτός από εκσυγχρονισμό έφερε παράλληλα και μείωση του βάρους του κατά πέντε κιλά.Ο κινητήρας με την ιδιαίτερη σχεδίαση παρέμεινε όμοιος με του προηγούμενου μοντέλου με διαφορετική χαρτογράφηση στον ψεκασμό της Mikuni και μεγαλύτερο καταλύτη για την κάλυψη των απαιτήσεων των προδιαγραφών Euro3. Η σχεδίαση που έχει επιλέξει η Yamaha, από το 2001, έχει ιδιαιτερότητες και κυριότερες από αυτές είναι η κλίση των κυλίνδρων και το αντικραδασμικό του σύστημα. Οι δυο κύλινδροί του είναι ουσιαστικά παράλληλοι με το έδαφος και όλο το συγκρότημα του κινητήρα είναι τοποθετημένο πολύ πιο μπροστά από ότι συνηθίζεται στα σκούτερ. O κινητήρας “κρέμεται” από το αλουμινένιο πλαίσιο, βιδωμένος σταθερά σε αυτό. Στο εσωτερικό του υπάρχει και μια τρίτη μπιέλα με ένα έμβολο στο άκρο της και παλινδρομεί με αντίθετη φορά από τα έμβολα των δυο κανονικών κυλίνδρων, που παράγουν την ισχύ, αποσβένοντας τους κραδασμούς και αυτό πέρα από την άνεση που προσφέρει στον αναβάτη του επέτρεψε και την άκαμπτη στήριξή του στο πλαίσιο. Για την ανάρτηση του πίσω τροχού υπάρχει ψαλίδι όπου στην αριστερή του πλευρά κουβαλάει την τελική μετάδοση που γίνεται με αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού. Ένα βαρύ μεν, αλλά ήσυχο και με πολύ αραιά διαστήματα συντήρησης σύστημα, το οποίο άλλαξε στο νέο μοντέλο του 2012. Ένα αμορτισέρ, οριζόντια τοποθετημένο κάτω από τον κινητήρα, τον αναρτά.Άλλη σημαντική αλλαγή που δέχθηκε το μοντέλο του 2008 έχει να κάνει με το μπροστινό μέρος όπου η Yamaha τοποθέτησε πιρούνι με μεγαλύτερης διαμέτρου καλάμι, αλλά και ζάντα με διάμετρο 15 ιντσών στη θέση των 14 που είχε μέχρι τότε. Εκτός από τη βελτίωση της ήδη ξεχωριστής οδικής συμπεριφοράς, η Yamaha στο μοντέλο του 2008 ασχολήθηκε επίσης με τη βελτίωση της πρακτικότητας, αλλά και τον εκσυγχρονισμό της εμφάνισης του κορυφαίου της σκούτερ. To πίσω μέρος με την αιχμηρή σχεδίαση της ουράς και με το τελικό της εξάτμισης με την έντονη κλίση προς τα πάνω δημιουργούν μια εικόνα sport μοτοσυκλέτας. Παράλληλα, προστέθηκαν αποθηκευτικοί χώροι στο μπροστινό μέρος της ποδιάς, ο χώρος κάτω από τη σέλα μεγάλωσε, τα νέα όργανα προσφέρουν περισσότερες ενδείξεις, αυξήθηκε η προστασία από την μεγαλύτερη ζελατίνα και το ρεζερβουάρ απέκτησε ένα λίτρο μεγαλύτερη χωρητικότητα.Η πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης και η “Made in Japan” ταυτότητά του συνέχισε να το χαρακτηρίζει, όπως και στα προηγούμενα μοντέλα άλλωστε. Αυτά μεταφράζονται βέβαια και στην τιμή του που κινείται πάντα σε υψηλά επίπεδα. Συγχρόνως όμως έχει αποδείξει ότι η ποιότητα της κατασκευής του αντέχει στον χρόνο και δεν βασανίζει τον ιδιοκτήτη του με προβλήματα μικρά ή μεγάλα. Τo ύψος της σέλας του βρίσκεται χαμηλότερα από ότι τα προηγούμενα και παρά το μεγάλο μήκος και το σημαντικό βάρος του τα καταφέρνει καλά και σε συνθήκες βαριάς κυκλοφορίας.Στο πεδίο όμως που δεν έχει αντίπαλο από τον κόσμο των σκούτερ είναι αυτό των υψηλότερων ταχυτήτων και των ανοικτών δρόμων. Δεν έχει τον ισχυρότερο κινητήρα από όλα, αλλά η σταθερότητά του και η πλήρης έλλειψη από ελαστικότητες προσφέρουν εμπιστοσύνη και ασφάλεια. Μεταφέρει με άνεση συνεπιβάτη και οι επιδόσεις του είναι αρκετές ακόμη και για τουριστική χρήση, με την εύκολη λειτουργία και την άνεση να συνδυάζονται με την κορυφαία συμπεριφορά από τα σκούτερ μεγάλου μεγέθους.

Κάτω από τα πλαστικά υπάρχουν τα ειδικά γονίδια του T-Max. Αλουμινένιο πλαίσιο και αφαιρούμενο υποπλαίσιο, κινητήρας με οριζόντιους κυλίνδρους, ψαλίδι και ανάρτηση με ένα αμορτισέρ. Το πιρούνι έχει δυο κανονικές πλάκες, όπως οι κανονικές μοτοσυκλέτες

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66 x 73

Κυβικά (cc): 499                

Σχέση συμπίεσης: 11:1               

Ανάφλεξη: Ψηφιακή         

Τροφοδοσία: Ψεκασμός                             

Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:      2 σε 1

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:      Υγρός, πολύδισκος, φυγοκεντρικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Συνεχώς μεταβαλλόμενη

Τελική μετάδοση:     Αλυσίδες σε μπάνιο λαδιού

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (o): 25 

Ίχνος (mm):            92

Μεταξόνιο (mm):  1.580

Ύψος σέλας (mm):  800

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):            203/214,25 (+4 το ABS)

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):15           

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διάμετρος (mm):  43

Διαδρομή (mm):  120                

Ρυθμίσεις:

Πίσω:  Ένα αμορτισέρ οριζόντια τοποθετημένο

Διαδρομή (mm):  116

Ρυθμίσεις:   Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 267mm, δαγκάνες με τέσσερα έμβολα (προαιρετικό ABS)

Πίσω:  Δίσκος 267mm δαγκάνα με ένα έμβολο, φρένο στάθμευσης (προαιρετικό ABS)

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:            120/70 -15

Ζάντα:             Χυτή αλουμινένια 3,50 x 15

Πίσω

Ελαστικό:            160/60 -15

Ζάντα:             Χυτή αλουμινένια 5,0 x 15

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο, θερμοκρασία ψυκτικού  και δείκτης καυσίμου. Οθόνη πολλαπλών ενδείξεων με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές,  ρολόι, στροφόμετρο, απόσταση που μπορεί να διανύσει με τη ρεζέρβα, ένδειξη για αλλαγή ιμάντα και λαδιού στον κινητήρα, δυο θήκες στην ποδιά, χώρος κάτω από τη σέλα, φρένο στάθμευσης, πλαϊνό και κεντρικό σταντ, immobilizer

Πολλές είναι οι ενδείξεις των οργάνων, ενώ τη νύχτα ο φωτισμός τους έχει κόκκινο χρώμα

 

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 43,5/7.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):   4,7/6.500

 

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 35,9

Απαλός στη λειτουργία του ο δικύλινδρος κινητήρας και με ελάχιστους κραδασμούς. Αντίστοιχα και η μετάδοσή του χαρακτηρίζεται από ομαλότητα, άμεση εμπλοκή και επιτάχυνση και ελάχιστα κενά και τζόγους. Η απόδοση του κινητήρα είναι πλούσια από τις χαμηλές στροφές του ενώ σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου οι προσπεράσεις είναι παιχνιδάκι. Η τελική του ταχύτητα ξεπερνά τα 160 χιλιόμετρα, ενώ και ο ήχος του έχει μοτοσυκλετιστικά γονίδια.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            5,2

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            288

 

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

 

Έμβολο πλήρες: 136

Μπιέλα:   156

Τελικό εξάτμισης: 763

Εμπρός φτερό:  107,5 

Εμπρός ζάντα:  412

Μανέτα φρένου:    30

Σέλα:  452

Πλαίσιο:  1.045

Υποπλαίσιο: 769

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2012

 

H σέλα στο μοντέλο του 2008 ανοίγει από το εμπρός μέρος της διευκολύνοντας την πρόσβαση στον χώρο από κάτω της. Είναι φωτιζόμενος και χωράει full face κράνος. H τάπα του ρεζερβουάρ βρίσκεται στην ποδιά

 

Είναι κοινοτυπία, αλλά και αλήθεια συγχρόνως ότι η εικόνα του μπροστινού δείχνει ότι ανήκει σε μοτοσυκλέτα. Τα φρένα του δεν έχουν συνδυασμένη λειτουργία