Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/8/2015

Η φιλική

H Suzuki αποφάσισε το 2005 να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα supermoto και για να το κάνει αυτό βασίστηκε στην καταξιωμένη ήδη από το 2000 on-off της, την DR-Z 400S

Η Suzuki ουσιαστικά αντέγραψε αυτό που έκαναν μόνοι τους οι ιδιοκτήτες και μετέτρεπαν τα on - off σε supermoto βάζοντας τροχούς και ελαστικά 17 ιντσών και ισχυρότερο φρένο στον μπροστινό τροχό. Για την μετατροπή της σε supermoto επέλεξε να τοποθετήσει ανεστραμμένο πιρούνι στη θέση του συμβατικού που είχε η DR-Z400S. Το βαμμένο χρυσό πιρούνι της Showa με τα καλάμια των 47 χιλιοστών θύμιζε το πιρούνι των motocross RM/RM-Z και πρόσφερε δυνατότητα ρύθμισης των αποσβέσεών του. Για το αμορτισέρ έδωσε τη δυνατότητα για πλήρεις ρυθμίσει,ς με την απόσβεση συμπίεσης μάλιστα να ρυθμίζεται ξεχωριστά, ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης του εμβόλου, ή όπως έχει καθιερωθεί να λέγεται σε High και Low.

Οι υπόλοιπες αλλαγές για την μετατροπή του S σε SM αφορούσαν τις φαρδύτερες μαύρες ζάντες με διάμετρο 17 ιντσών και ελαστικά της Dunlop, τα D208H SM, που φτιάχτηκαν για τις ελαφριές supermoto μοτοσυκλέτες, ενώ ένα πλευστό δισκόφρενο με διάμετρο 310 χιλιοστών φρόντιζε για την βελτίωση της επιβράδυνσης. Τo πλαίσιο και ο κινητήρας ήρθαν αυτούσια από το DR-Z400S. Ο κινητήρας αυτός έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, αλλά και την αντοχή του σε μετατροπές, αφού και η ίδια η Suzuki τον χρησιμοποιούσε στην DR-Z 400E όπου έστελνε σχεδόν δέκα ίππους περισσότερους στον πίσω τροχό. Με τα χαρακτηριστικά που έχει, τοποθετημένος στην στάνταρ μορφή του στο DR-Z400 SM είναι ιδιαίτερα φιλικός στην απόδοσή του και εύστροφος, ενώ γυρνάει με άνεση σε ψηλές στροφές. Επίσης, ουσιώδες χαρακτηριστικό του είναι ότι συνεχίζει να ανεβάζει στροφές μετά την κορύφωση της απόδοσής του στις 8.200 φθάνοντας και ξεπερνώντας τις 10.000 πριν του κόψει την όρεξη ο κόφτης. Ο κινητήρας αυτός, ή καλύτερα ο κυβισμός του και η απόδοσή του, κάνει ιδιαίτερη περίπτωση την DR-Z 400SM, όπως άλλωστε και την οn-off DR-Z400S από όπου κατάγεται, καθώς προσφέρει στην μοτοσυκλέτα επιδόσεις που πλησιάζουν αυτές των μεγαλύτερων μονοκύλινδρων με τα 600 ή και τα περισσότερα κυβικά. Σε αυτό βοηθά καθοριστικά και το συνολικό της βάρος που είναι λίγο μεγαλύτερο από αυτό των μονοκύλινδρων 250.Με όπλο τον κινητήρα της, η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τη δυνατότητα αφενός να εξυπηρετεί στις καθημερινές μετακινήσεις με άνεση και αφετέρου να προσφέρει διασκέδαση όταν ο αναβάτης της θέλει να οδηγήσει επιθετικά σε μια ορεινή διαδρομή ή ακόμη και σε μια πίστα καρτ. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki απέχει πολύ από τις ευρωπαϊκές supermoto και δεν διεκδίκησε ποτέ τα απόλυτα όρια και τη συμπεριφορά σε ακραίες συνθήκες. Είναι φιλική, με ενδοτικές και καθόλου σκληρές στην λειτουργία τους αναρτήσεις, αλλά και αποδοτικά φρένα. Η στενή της σιλουέτα και η εργονομία της επιτρέπει στον αναβάτη της να αλλάζει τη στάση του σώματός του χωρίς καμιά δυσκολία. Ένας τομέας όπου υστερεί είναι αυτός της άνεσης και των χώρων. Η σέλα της είναι στενή και σκληρή, ενώ ο δεύτερος κάθεται στριμωγμένος εξαιτίας της θέσης όπου βρίσκονται τα μαρσπιέ του, ενώ δεν έχει κανενός είδους χειρολαβές. Από την άλλη, η προστασία από τον αέρα είναι υποτυπώδης κάνοντας κουραστική την οδήγηση για πολλή ώρα με ψηλές ταχύτητες. Ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη για να διαβάζει το ψηφιακό ταχύμετρο ταχύτητες πάνω από την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων, ενώ οι κραδασμοί του είναι αμελητέοι. Τέλος, η αισθητική της, που για πολλούς έχει τεράστια σημασία για την επιλογή, ποτέ δεν διεκδίκησε δάφνες.

Ο συνεπιβάτης πρέπει να στριμωχτεί στον ελάχιστο χώρο της σέλας και να διπλώνει τα πόδια του για να ακουμπούν στα τοποθετημένα ψηλά μαρσπιέ του. Η Suzuki στα DR-Z400 θυμήθηκε ότι ήταν συνηθισμένο στο παρελθόν το τσαντάκι των εργαλείων στο πίσω φτερό

O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και το μοναδικό αδύνατο σημείο του είναι τα πλαστικά γρανάζια της αντλίας που μεταφέρει το λάδι από τα κάρτερ στο πλαίσιο. Ο έλεγχός τους είναι -σχετικά- εύκολος, ενώ η ελλιπής λειτουργία αυτής της αντλίας θα γίνει η αιτία να “κολλήσει” ο κινητήρας. Η αποκατάσταση της ζημιάς θα είναι από ακριβή έως πανάκριβη. Υπάρχουν αρκετές μεταχειρισμένες και πολλές από αυτές με διαφόρων επιπέδων μετατροπές. Ο κινητήρας έχει περιθώρια αύξησης της απόδοσης αν και η αλλαγή καρμπυρατέρ, εκκεντροφόρων και εξάτμισης, μειώνουν την φιλικότητα της απόδοσης, ενώ αυξάνεται η κατανάλωση και ο θόρυβος.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες/κύλινδρο

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 90 x 62,6

Κυβικά (cc): 398

Σχέση συμπίεσης: 11,3:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Kαρμπυρατέρ Mikuni BSR 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

Τo ανοδιωμένο, σε χρυσό χρώμα, ανεστραμμένο πιρούνι του έχει ενδοτική λειτουργία και ρυθμίσεις για τις αποσβέσεις του

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό μονό σε διπλό κλειστό, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 26,15

Ίχνος (mm): 94

Μεταξόνιο (mm): 1.460

Ύψος σέλας (mm): 890

Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 135/146

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 145

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 10/2.3

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 47

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Καμία

Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm): -

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε (Hi και low)

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 310mm, δαγκάνα με δυο έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,5 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 140/70 -17

Ζάντα: 4,5 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, αντίστροφη μέτρηση, ενδεικτικές λυχνίες για φώτα / φλας / θερμοκρασία ψυκτικού / νεκρά, σινιάλο (μεγάλη σκάλα φώτων), διακόπτης ρεζέρβας, κλειδαριά λαιμού, τσαντάκι εργαλείων.

Ψηφιακές είναι όλες οι ενδείξεις στα όργανα του DR-Z. Αρκετές πληροφορίες και χρονόμετρο, ενώ απουσιάζει η ένδειξη στροφών του κινητήρα. H κλειδαριά του τιμονιού βρίσκεται στο πλάι του λαιμού

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 14,87

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 34,6/8.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,5/6.700

Η απόδοση του κινητήρα επιτρέπει ήρεμη οδήγηση με τις στροφές να φθάνουν έως τις πέντε χιλιάδες αν και την καλή του ευστροφία και την απόδοσή του την ευχαριστιέσαι όταν οι στροφές ανέβουν πάνω από τις 7.000. Από εκεί και πάνω η ισχύς μένει ουσιαστικά σταθερή για περισσότερες από δυο χιλιάδες στροφές. “Σηκώνει” μετατροπές ενώ χρειάζεται αλλαγές λαδιών κάθε έξι χιλιάδες χιλιόμετρα και τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται με καπελότα, κάθε 24.000 χιλιόμετρα.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 166

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο πλήρες: 153,95

Μπιέλα: 69,06

Τελικό εξάτμισης: 325,95

Ρεζερβουάρ: 247,55

Εμπρός φτερό: 60,64

Εμπρός ζάντα: 261,25

Μανέτα φρένου: 14,61

Σέλα: 124,64

Πλαίσιο: 1.236,31

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Ιούλιο του 2012

https://bit.ly/MOTO_670

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Scrambler για όλους: To 2007 η BMW παρουσίασε αυτήν τη μοτοσυκλέτα, ένα σύγχρονο scrambler, με τον αειθαλή μονοκύλινδρο κινητήρα της και με στόχο να μπορεί να κινηθεί με αξιώσεις σε κάθε είδους δρόμο
Η απλότητα της εμφάνισης, οι καθαρές γραμμές, μαζί με τις πολύ μαζεμένες διαστάσεις, χαρακτήρισαν από την αρχή την G650 Xcountry. Η ΒΜW στη σειρά των G650 X (μαζί με την Xcountry παρουσιάστηκε η supermoto Χmoto και η on-off Xchallenge) πέρασε σε νέο τρόπο για την κατασκευή του πλαισίου τους. Αυτό παρέμεινε ανοικτό, όπως και στις προηγούμενες F650GS με τον μονοκύλινδρο κινητήρα, αλλά στις Χ υιοθέτησε υβριδική τεχνολογία φτιάχνοντας το κυρίως πλαίσιο από ατσάλινα προφίλ ορθογωνικής διατομής, ενώ στο πίσω μέρος του ενώνονται με βίδες τα αλουμινένια τμήματα που το ολοκληρώνουν. Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο, όπως και το αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Η BMW τοποθέτησε το πλαστικό ρεζερβουάρ, με τη μικρή σχετικά χωρητικότητα των 9,5 λίτρων, κάτω από τη σέλα και έτσι η Xcountry απέκτησε τη χαρακτηριστικά λεπτή σιλουέτα της. Ο κινητήρας, ο γνωστός μονοκύλινδρος των 653 κυβικών, προσαρμόστηκε, όπως όφειλε, στις απαιτήσεις των προδιαγραφών Euro 3, χάνοντας μέρος από τη μέγιστη απόδοσή του. Οι χαμένοι ίπποι έδωσαν τη θέση τους σε αυξημένη ελαστικότητα, γραμμική απόδοση και μια απροσδόκητα χαμηλή κατανάλωση, ενώ εύκολα πετυχαίνει κατανάλωση κάτω από τα τέσσερα λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα δίχως η μοτοσυκλέτα να “σέρνεται” για να επιτευχθεί. Πέρα από την όσο ποτέ άλλοτε επίκαιρη οικονομία στην χρήση, το Xcountry καταφέρνει να κάνει πάνω από διακόσια χιλιόμετρα πριν αδειάσει το ρεζερβουάρ του που χωρά λιγότερα από δέκα λίτρα.
Η Xcountry ήταν ιδιαίτερα ακριβή μοτοσυκλέτα στην αρχή του 2007, κοστίζοντας 9.200 ευρώ στην έκδοση με ABS και 600 ευρώ λιγότερα στη έκδοση δίχως ABS. Ανεξάρτητα από την πολιτική τιμών της BMW η Xcountry είχε καλής ποιότητας αναρτήσεις και φρένα, σύγχρονο ABS που απενεργοποιείται, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας σε δυο θέσεις, εύκολη προφόρτιση στο αμορτισέρ δίχως εργαλεία, ελαστικά της Metzeler ειδικά σχεδιασμένα για αυτήν και φυσικά την φρέσκια και πρωτότυπη σχεδίασή της. Η μοτοσυκλέτα αυτή αποδείχθηκε ως η πιο εύκολη στην οδήγηση BMW. Με αέρινη αίσθηση, μαλακές αναρτήσεις, στιβαρό πλαίσιο, καλά φρένα και άνετη σέλα, η Xcountry αφήνει τον αναβάτη της ξεκούραστο και άνετο σε όλα τα πεδία χρήσης της. Οι αναρτήσεις της αδιαφορούν για την ποιότητα του οδοστρώματος, παραμένει ανεπηρέαστη όταν υπάρχει συνεπιβάτης στη σέλα, ενώ ο τρόπος που αποδίδει ο κινητήρας της είναι άλλο ένα μεγάλο πλεονέκτημα. Η απόδοσή του επαρκεί για να ξεπερνά τα 160 χιλιόμετρα με άνεση από την πλευρά του, αλλά η απουσία οποιασδήποτε κάλυψης από τον αέρα κάνει τα πράγματα ανυπόφορα για τον αναβάτη, ενώ και η ευστάθεια υποφέρει.
Λέγοντας τα πράγματα με το όνομά τους, αυτή η BMW δεν έχει τουριστικές δυνατότητες. Αντιθέτως, είναι μια ποιοτική σύγχρονη μοτοσυκλέτα, ιδιαίτερα άνετη, άριστη στην καθημερινή χρήση, με ελάχιστη κατανάλωση και ικανή για σύντομες εξορμήσεις σε κάθε είδους δρόμους. Σαν μειονεκτήματα καταλογίζονται οι μικροί χώροι για φόρτωση και η ευκολία που ενεργοποιείται το ABS του πίσω τροχού.

Μοντέλο 2009
To 2009 η BMW εκτός από την χρωματική αλλαγή, όπου στη θέση του μαύρου χρώματος ήρθε το κίτρινο, προχώρησε και σε άλλες αλλαγές για την μοτοσυκλέτα της. Επανασχεδιάστηκε το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, ενώ μειώθηκαν οι διαδρομές των αναρτήσεων. Το υποπλαίσιο άρχισαν να το φτιάχνουν από ατσάλι με τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη συγκολλημένα πάνω του, μειώνοντας το ύψος της σέλας, αλλά και το κόστος κατασκευής. Η διαδρομή του πιρουνιού μειώθηκε από τα 240 χιλιοστά στα 220, ενώ ο πίσω τροχός έχει διαδρομή 165 χιλιοστά, αντί των 220 του προηγούμενου μοντέλου Με αυτές τις αλλαγές η απόσταση της σέλας από το έδαφος μειώθηκε στα 80 εκατοστά κάνοντας την Xcountry κατάλληλη για όλους και όλες. Αυτό το μοντέλο μάλιστα είχε σημαντικά μειωμένη τιμή πώλησης απόρροια και της κατασκευής του κινητήρα σε εργοστάσιο της Loncin.
[blockquote]Ναι
Στην ευκολία της οδήγησης, το στυλ και την μικρή κατανάλωση
Όχι
Για τουριστική χρήση
Γιατί
Είναι ακόμη και τώρα μια πρωτότυπη σχεδίαση
Τι να προσέξετε
Tα Xcountry αρχικά υπέφεραν από την ποιότητα των μπαταριών τους, αφήνοντας στα “κρύα του λουτρού” τους ιδιοκτήτες τους. Ελέγξτε εάν η υποψήφια έχει κάποια επώνυμη και ποιοτική μπαταρία, για να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο. Επίσης. εάν ακούσετε μεταλλικούς ήχους από το εσωτερικό του τελικού της εξάτμισης, τότε αυτό θα χρειαστεί αντικατάσταση. Αναζητήστε έκδοση με ABS, άλλωστε έχει τη δυνατότητα απενεργοποίησης.[/blockquote]

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες σε ακτινική διάταξη
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 82
Κυβικά (cc): 644
Σχέση συμπίεσης: 8,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ 40mm υποπίεσης
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια /14/42

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς, κλειστό
Γωνία κάστερ (o):	29,06
Ίχνος (mm):	97
Μεταξόνιο (mm):	1.490
Ύψος σέλας (mm):	875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	163/170
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 177
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	11/3,8
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm):	45
Διαδρομή (mm):	218
Ρυθμίσεις:	Καμία
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	186
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα Nissin
Πίσω:	Δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	150/60-17
Ζάντα:	4 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / πίεση λαδιού, immobiliser

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 37,6/5.750
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	5,3/4.500

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 32,6/5.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5/4.300

Ο αερόψυκτος κινητήρας με την απόδοσή του δεν “βάζει φωτιά στην άσφαλτο”. Χρονισμένος να αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αποδίδει σημαντική ροπή πριν από τις 2.500 στροφές, ενώ η ισχύς του μένει πρακτικά σταθερή από τις πέντε έως τις επτά χιλιάδες στροφές, προσφέροντας γραμμική επιτάχυνση. Σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κρεμάει την απόδοσή του απότομα, αλλά ομαλά μέχρι να φθάσει στις 7900 που επεμβαίνει ο κόφτης.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)